JPH0617652Y2 - 車両用荷重応動ブレ−キ圧力分配型エアブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は車両用荷重応動ブレーキ圧力分配型エアブレー
キ装置に関し、特にエア式の懸架装置を備えたものに関
する。

〈従来の技術〉 この種のエアブレーキ装置の従来例として第４図に示す
ようなものがある（特公昭５６−５１９４１号公報参
照）。

まず、エア式の懸架装置（第４図中破線で示す領域）を
説明すると、車両フレーム（図示せず）と車輪のアクス
ル（図示せず）とがベローズ式のエアスプリング１ａ，
１ｂにより連結されている。これらエアスプリング１
ａ，１ｂにはエアサスペンション用リザーブタンク２か
ら加圧空気が供給されるようになっている。また、エア
スプリング１ａとリザーブタンク２とを結ぶエアライン
にはオリフィスを有する車高調整用バルブ３が介装され
ている。

そして、車高調整用バルブ３は車高すなわち積載荷重に
対応してエアスプリング１ａ，１ｂに供給される空気圧
力を調整し積載荷重の変化に拘わらず車高を略一定に保
持させるようにしている。

次にエアブレーキ装置を説明すると、前記エアスプリン
グ１ａ，１ｂに供給される空気圧力が、第１ダブルチェ
ックバルブ４のａポートに供給され、第１ダブルチェッ
クバルブ４のｂポートには切替弁５から供給される圧力
のうち大なる方をｃポートからプロポーショニングリレ
ーバルブ６のａポートに供給するようになっている。

前記切替弁５のｂポートには前記リザーブタンク２から
空気圧力が供給され、また切替弁５のｃポートには図示
しないエアブレーキ用リザーブタンクから空気圧力が供
給されている。

そして、切替弁５は、リザーブタンク２の空気圧力に基
づいてエアスプリング１ａ，１ｂが正常なときには図示
しない大気ポートとａポートとを連通させ第１ダブルチ
ェックバルブ４のｂポートに大気を導入する。したがっ
て、第１ダブルチェックバルブ４を介してプロポーショ
ニングリレーバルブ６のａポートにエアスプリング１
ａ，１ｂからの空気圧力が供給される。

一方、エアスプリング１ａ，１ｂの失陥をリザーブタン
ク２の空気圧力により検出すなわちリザーブタンク２の
空気圧力が所定値以下になったときに、切替弁５はａポ
ートとｃポートとを連通させ第１ダブルチェックバルブ
４のｂポートにエアブレーキ用リザーブタンクからの空
気圧力を供給する。したがって、エアスプリング１ａ，
１ｂの失陥によりその空気圧力が低下すると第１ダブル
チェックバルブ４を介してプロポーショニングリレーバ
ルブ６のａポートに前記エアブレーキ用リザーブタンク
からの空気圧力を供給される。

前記プロポーショニングリレーバルブ６のｂポートには
前記エアブレーキ用リザーブタンクからの空気圧力が供
給され、前記プロポーショニングリレーバルブ６のｃポ
ートにはフットブレーキ（図示せず）に連動するブレー
キバルブ（図示せず）から空気圧力が供給されている。
また、プロポーショニングリレーバルブ６のｄポートは
後輪を制動するためのスプリングチャンバ７ａ，７ｂに
連通されている。

また、第２ダブルチェックバルブ８のａポートはキャブ
コントロールバルブ（図示せず）に連通され、第２ダブ
ルチェックバルブ８のｂポートは前記プロポーショニン
グリレーバルブ６のｅポートに連通されている。第２ダ
ブルチェックバルブ８のｃポートはクィックリリーズバ
ルブ９を介して前記スプリングチャンバ７ａ，７ｂの非
常用のスプリングブレーキ作動室に連通されている。

そして、スプリングブレーキの非作動時にはキャブコン
トロールバルブから供給される空気が第２ダブルチェッ
クバルブ８及びクィックリリーズバルブ９を介してスプ
リングチャンバ７ａ，７ｂのスプリングブレーキ作動室
に導入されスプリングによるブレーキが非作動となる。
また、スプリングブレーキの作動時には前記スプリング
ブレーキ作動室の空気がクィックリリーズバルブ９から
大気中に排出されスプリングによるブレーキが作動す
る。

また、エアスプリング１ａ，１ｂの正常時には車高調整
用バルブ３により積載荷重に略比例する空気圧力がエア
スプリング１ａ，１ｂに供給される。このとき、リザー
ブタンク２内の空気圧力も正常値となっているので、切
替弁５のａポートは大気に開放されるため、第１ダブル
チェックバルブ４を介してプロポーショニングリレーバ
ルブ６のａポートにエアスプリング１ａ，１ｂに供給さ
れる略積載荷重に比例する空気圧力が供給される。

この状態で、フットブレーキを作動させるとブレーキバ
ルブからプロポーショニングリレーバルブ６のｃポート
に空気が供給される。これにより、プロポーショニング
リレーバルブ６のｄポートからスプリングチャンバ７
ａ，７ｂに略積載荷重に比例する空気圧力が導入され、
エアブレーキが作動する。したがって、積載荷重に略比
例する制動力（ブレーキ圧力）が得られる。

一方、エアスプリング１ａ，１ｂの失陥時には第１ダブ
ルチェックバルブ４のａポートの空気圧力が低下すると
共にリザーブタンク２の空気圧力が低下する。これによ
り切替弁５のａポートから第１ダブルチェックバルブ４
のｂポートにエアブレーキ用リザーブタンクから略一定
の空気圧力が供給されてその空気圧力がプロポーショニ
ングリレーバルブ６のａポートに供給される。

したがって、エアスプリング１ａ，１ｂの失陥時にもプ
ロポーショニングリレーバルブ６のａポートに略一定の
空気圧力が供給されるため、ブレーキバルブから空気が
供給されるとプロポーショニングリレーバルブ６のａポ
ートからスプリングチャンバ７ａ，７ｂに所定の空気圧
力が供給される。これにより略一定の制動力を確保でき
エアスプリング１ａ，１ｂの失陥時のフェールセーフを
行なえる。

〈考案が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来のエアブレーキ装置にお
いては、エアスプリング１ａ，１ｂに供給される空気圧
力により積載荷重に略比例する制動力を確保する一方エ
アスプリング１ａ，１ｂの失陥をリザーブタンク２の空
気圧力により検出するようにしているため、以下の欠点
がある。

エアスプリング１ａ，１ｂとリザーブタンク２とを結ぶ
エアラインにオリフィスを有する車高調整用バルブ３が
介装されているので、エアスプリング１ａ，１ｂの失陥
によりその空気圧力が低下しても、リザーブタンク２内
の空気圧力はエアスプリング１ａ，１ｂの空気圧力の低
下に対応して低下するのに時間を要する。このため、エ
アスプリング１ａ，１ｂの失陥に対応して切替弁５が瞬
時に作動しない。

本考案は、このような実状に鑑みてなされたもので、エ
アスプリングに供給される空気圧力により積載荷重に対
応する制動力を確保しつつエアスプリングの失陥時にも
瞬時に所定の制動力を確保できるエアブレーキ装置を提
供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 このため、本考案は車高調整用バルブの吐出ポートに第
１ポートが接続され、通常時には前記車高調整用バルブ
の吐出空気を第１エア回路を介してエアスプリングに供
給する一方、第３ポートの空気圧力が前記第２ポートの
空気圧力より大きくなったときに前記吐出空気を第３ポ
ートに供給する切替弁と、該切替弁の第３ポートに一端
が接続される第２エア回路と、前記エアスプリングに供
給される空気圧力を第１ポートに入力し第２ポートに前
記第２エア回路の空気圧力を入力しそれらの圧力が大な
る方を第３ポートから出力するダブルチェックバルブ
と、前記第１エア回路と第２エア回路とを連通接続し第
２エア回路への空気流れのみを許容するチェックバルブ
が介装された第３エア回路と、前記ダブルチェックバル
ブの第３ポートの出力圧力を入力しブレーキ作動時に該
圧力に応じた制動用の制御圧力を出力するプロポーショ
ニングリレーバルブと、該バルブから入力された制御圧
力に応じたブレーキ圧力を生起させるブレーキ作動装置
と、を備えるようにした。

〈作用〉 このようにして、エアスプリングの正常時には第１エア
回路を介してエアスプリングに車高調整用バルブの吐出
空気を供給すると共に第２エア回路に第３エア回路のチ
ェックバルブを介して第１エア回路から前記吐出空気を
蓄圧する。そして、プロポーショニングリレーバルブに
は積載荷重に対応するエアスプリングへの供給圧力をダ
ブルチェックバルブを介して供給し積載荷重に対応する
制動力を生起させる。また、エアスプリングの失陥時に
は第２エア回路に蓄圧された空気及び第２エア回路を介
して車高調整用バルブの吐出空気をプロポーショニング
リレーバルブに供給し制動力を生起させる。

〈実施例〉 以下に、本考案の一実施例を第１図及び第２図に基づい
て説明する。尚、従来例と同一要素には第４図と同一符
号を付し説明する。また、本実施例においては要部のみ
を説明し他の要部は従来例と同様であるので説明を省略
する。

図において、オリフィスを備える車高調整用バルブ３の
吐出ポートには切替弁としての第３ダブルチェックバル
ブ10の第１ポート（第１図中ａ）が連通接続され、第３
ダブルチェックバルブ10の第２ポート（第１図中ｂ）に
はエア供給管からなる第１エア回路Ａの一端が連通接続
されている。第１エア回路Ａの他端はエアスプリング１
ａ，１ｂに連通接続され、また第１エア回路Ａの他端部
は従来例と同様な第１ダブルチェックバルブ４の第１ポ
ートとしてのａポートに連通接続されている。

ここで、第３ダブルチェックバルブ10は、第２ポート
（第１図中ａ）側が上側（天側）になるように配設さ
れ、通常時はその弁体10aが第２図に示すように第３ポ
ート（第１図中ｃ）を閉塞するようになっている。

また、車高調整用バルブ３は、三方弁から構成され、リ
ザーブタンク２の空気を大気への排出と第３ダブルチェ
ックバルブ10への供給とを繰返すことによりその吐出圧
力を変化できるようになっている。

また、第３ダブルチェックバルブ10の第３ポートにはエ
ア供給管からなる第２エア回路Ｂの一端が連通接続さ
れ、第２エア回路Ｂの他端は前記第１ダブルチェックバ
ルブ４の第２ポートとしてのｂポートに連通接続されて
いる。

また、第１エア回路Ａと第２エア回路Ｂとの中間部がエ
ア供給管からなる第３エア回路Ｃにより連通接続され、
第３エア回路Ｃには第１エア回路Ａから第２エア回路Ｂ
への空気流れのみを許容するチェックバルブ11が介装さ
れている。

尚、第１ダブルチェックバルブ４の第３ポートとしての
ｃポートは第４図に示すプロポーショニングリレーバル
ブ６のａポートに連通接続されている。

次に作用を説明する。

エアスプリング１ａ，１ｂの正常時には第３ダブルチェ
ックバルブ10の弁体10aが第３ポートを閉塞しているの
で、車高調整用バルブ３の吐出空気は第２ポートから第
１エア回路Ａに流入してエアスプリング１ａ，１ｂに供
給される。したがって、車高調整用バルブ３により車高
が一定になるように保持させるために積載荷重に略比例
する空気圧力がエアスプリング１ａ，１ｂに供給され
る。

また、第１エア回路Ａに供給された空気は第３エア回路
Ｃのチェックバルブ11を介して第２エア回路Ｂに供給さ
れ第２エア回路Ｂにて蓄圧される。ここで、チェックバ
ルブ11における圧力損失により第１エア回路Ａを流通す
る空気の圧力が第２エア回路Ｂに蓄えられた空気の圧力
より高くなっている。

したがって、エアスプリング１ａ，１ｂの正常時には第
１エア回路Ａからエアスプリング１ａ，１ｂに供給され
る積載荷重に略比例する空気圧力が第１ダブルチェック
バルブ４を介してプロポーショニングリレーバルブのａ
ポート（第４図参照）に供給される。このため、ブレー
キ作動時すなわちブレーキバルブからプロポーショニン
グリレーバルブにブレーキ作動時の空気圧力が供給され
ると、プロポーショニングリレーバルブから積載荷重に
略比例する空気圧力がブレーキ作動装置としてのエアチ
ャンバに供給され、積載荷重に略比例する制動力を確保
できる。

一方、エアスプリング１ａ，１ｂが失陥すると、第１エ
ア回路Ａの空気圧力が低下するので、第１ダブルチェッ
クバルブ４のａポートの空気圧力が低下する。これによ
り、第２エア回路Ｂに蓄えられた空気圧力により第１ダ
ブルチェックバルブ４の通路が切替えられ第２エア回路
Ｂがプロポーショニングリレーバルブのａポートに連通
する。また、第３ダブルチェックバルブ10においては第
２エア回路Ｂに蓄えられた空気圧力により弁体10aが上
方に押上げられ第２ポートが閉塞され第３ポートが開
く。

したがって、エアスプリング１ａ，１ｂの失陥時には第
３ダブルチェックバルブ10，第２エア回路Ｂ及び第１ダ
ブルチェックバルブ４を介してプロポーショニングリレ
ーバルブのａポートに車高調整用バルブ３の吐出空気が
応答性良く供給される。このため、エアスプリング１
ａ，１ｂが失陥してもプロポーショニングバルブのａポ
ートに車高調整用バルブ３の圧力の高い吐出空気が供給
されるので、ブレーキ作動時にプロポーショニングリレ
ーバルブから所定の空気圧力を、エアチャンバに供給で
きる。この結果、エアスプリング１ａ，１ｂが失陥して
も所定の制動力を確保でき、フェールセーフ機能を保持
できる。

第３図は第３ダブルチェックバルブの変形態様を示し、
第３ダブルチェックバルブ12に弁体12aを第３ポートに
向けて付勢するスプリング12cを取付けたものであり、
この場合には第２ポートと第３ポートとを水平位置に配
設しても上記作用と同様な機能を有する。

〈考案の効果〉 本考案は、以上説明したように、エアスプリングが失陥
したときには第２エア回路に蓄えられた圧力によりダブ
ルチェックバルブの通路切替えを行って車高調整用バル
ブの吐出空気を第２エア回路及びダブルチェックバルブ
を介してプロポーショニングバルブに供給するようにし
たので、エアスプリングの失陥時にも所定の制動力を確
保できフェールセーフ機能を保持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す要部回路図、第２図は
同上の要部断面図、第３図は第２ダブルチェックバルブ
の変形態様を示す図、第４図はブレーキ装置の従来例を
示す回路図である。 １ａ，１ｂ……エアスプリング、２……リザーブタン
ク、３……車高調整用バルブ、４……第１ダブルチェッ
クバルブ、10……第３ダブルチェックバルブ、11……逆
止弁、Ａ……第１エア回路、Ｂ……第２エア回路、Ｃ…
…第３エア回路

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エアリザーブタンクとエアスプリングとの
   間に介装され車高を略一定に保持するように前記エアス
   プリングに供給される空気圧力を制御する車高調整用バ
   ルブを備える車両において、前記車高調整用バルブの吐
   出ポートに第１ポートが接続され、通常時には前記車高
   調整用バルブの吐出空気を第１エア回路を介してエアス
   プリングに供給する一方、第３ポートの空気圧力が前記
   第２ポートの空気圧力より大きくなったときに前記吐出
   空気を第３ポートに供給する切替弁と、該切替弁の第３
   ポートに一端が接続される第２エア回路と、前記エアス
   プリングに供給される空気圧力を第１ポートに入力し第
   ２ポートに前記第２エア回路の空気圧力を入力しそれら
   の圧力が大なる方を第３ポートから出力するダブルチェ
   ックバルブと、前記第１エア回路と第２エア回路とを連
   通接続し第２エア回路への空気流れのみを許容するチェ
   ックバルブが介装された第３エア回路と、前記ダブルチ
   ェックバルブの第３ポートの出力圧力を入力しブレーキ
   作動時に該圧力に応じた制動用の制御圧力を出力するプ
   ロポーショニングリレーバルブと、該バルブから入力さ
   れた制御圧力に応じたブレーキ圧力を生起させるブレー
   キ作動装置と、を備えたことを特徴とする車両用荷重応
   動ブレーキ圧力分配型エアブレーキ装置。