JPH0617654Y2 - テレスコピツクステアリング装置 - Google Patents
テレスコピツクステアリング装置Info
- Publication number
- JPH0617654Y2 JPH0617654Y2 JP1986007986U JP798686U JPH0617654Y2 JP H0617654 Y2 JPH0617654 Y2 JP H0617654Y2 JP 1986007986 U JP1986007986 U JP 1986007986U JP 798686 U JP798686 U JP 798686U JP H0617654 Y2 JPH0617654 Y2 JP H0617654Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tube
- shaft
- column
- column tube
- attached
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Vibration Dampers (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車における緩衝機構を備えたテレスコピッ
クステアリング装置の改良に関する。
クステアリング装置の改良に関する。
自動車のステアリング装置は、操舵機能を主とするが、
車両の衝突時に乗員がステアリングと衝突することによ
る衝撃荷重を低減させるために、従来からコラプシブル
構造とされている。従来のテレスコピックステアリング
装置は、ステアリングホィールを取付けたアッパシャフ
トの下端にチューブ部分を形成し、その外部にはコラム
チューブを装着してテレスコピック構造とし、また内部
にはメインシャフトと連結されたスライディングシャフ
トの頭部を装着して、コラプシブル構造としている。ま
た、通常時に収縮動作が生じないように、アッパシャフ
トチューブは締付部材によりコラムチューブに締付けら
れ、コラムチューブではシェアピンを有するカプセルを
介してボディに取付けられている。また、スライディン
グシャフトとメインシャフトはシェアピンを介して一体
化されている。
車両の衝突時に乗員がステアリングと衝突することによ
る衝撃荷重を低減させるために、従来からコラプシブル
構造とされている。従来のテレスコピックステアリング
装置は、ステアリングホィールを取付けたアッパシャフ
トの下端にチューブ部分を形成し、その外部にはコラム
チューブを装着してテレスコピック構造とし、また内部
にはメインシャフトと連結されたスライディングシャフ
トの頭部を装着して、コラプシブル構造としている。ま
た、通常時に収縮動作が生じないように、アッパシャフ
トチューブは締付部材によりコラムチューブに締付けら
れ、コラムチューブではシェアピンを有するカプセルを
介してボディに取付けられている。また、スライディン
グシャフトとメインシャフトはシェアピンを介して一体
化されている。
ところで、この種のテレスコピックステアリング装置の
衝撃吸収メカニズムは次のようになっている。まず乗員
がステアリングホィールに衝突することによりステアリ
ングホィールの変形を生じ、アッパシャフトに軸方向荷
重が加わる。この荷重によりコラムチューブとの間の締
付部材での滑りを生じ、アッパシャフトが押し込まれ
る。アッパシャフトにはコラムチューブ端面に対面する
アタッチメントプレートを取付けてあるので、このプレ
ートがコラムチューブ端面に設けた緩衝材に当り、コラ
ムチューブに荷重伝達をなす。コラムチューブへの伝達
力が強いと、カプセルが切れてボディとの連結が解か
れ、コラムチューブがストローク移動をなす。その後、
アッパシャフトチューブがスライディングシャフト頭部
に底付き、該シャフトの軸方向移動によってメインシャ
フトのシェアピンが切断され、更に収縮動作することに
なる。この間の締付部材による摩擦力、アタッチメント
プレートとコラムチューブ緩衝材の接触、カプセル破断
によって衝撃力が吸収緩和されるのである。
衝撃吸収メカニズムは次のようになっている。まず乗員
がステアリングホィールに衝突することによりステアリ
ングホィールの変形を生じ、アッパシャフトに軸方向荷
重が加わる。この荷重によりコラムチューブとの間の締
付部材での滑りを生じ、アッパシャフトが押し込まれ
る。アッパシャフトにはコラムチューブ端面に対面する
アタッチメントプレートを取付けてあるので、このプレ
ートがコラムチューブ端面に設けた緩衝材に当り、コラ
ムチューブに荷重伝達をなす。コラムチューブへの伝達
力が強いと、カプセルが切れてボディとの連結が解か
れ、コラムチューブがストローク移動をなす。その後、
アッパシャフトチューブがスライディングシャフト頭部
に底付き、該シャフトの軸方向移動によってメインシャ
フトのシェアピンが切断され、更に収縮動作することに
なる。この間の締付部材による摩擦力、アタッチメント
プレートとコラムチューブ緩衝材の接触、カプセル破断
によって衝撃力が吸収緩和されるのである。
ところが、従来のテレスコピックステアリング装置で
は、コラムチューブとボディとの連結を図っているカプ
セルが切断された直後に、アッパシャフトチューブがス
ライディングシャフトに底付いてしまう構造であるた
め、底付き荷重が生じ、短時間に大きな荷重が集中発生
する問題があった。
は、コラムチューブとボディとの連結を図っているカプ
セルが切断された直後に、アッパシャフトチューブがス
ライディングシャフトに底付いてしまう構造であるた
め、底付き荷重が生じ、短時間に大きな荷重が集中発生
する問題があった。
本考案は、短時間に発生する大きな荷重を低減し、発生
荷重を安定させることができるテレスコピックステアリ
ング装置を提供することを目的とする。
荷重を安定させることができるテレスコピックステアリ
ング装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本考案に係るテレスコピッ
クステアリング装置は、特に、締付部材の締付け力が、
コラムチューブとボディを連結するシェアピンの剪断力
およびスライディングシャフトとメインシャフトを連結
するシェアピンの剪断力のいずれよりも小さく、スライ
ディングシャフト頭部が挿入されるアッパシャフトのチ
ューブ底部に緩衝材を取付けるとともに、アッパシャフ
トチューブのスライディングシャフト頭部への底付き寸
法をアタッチメントプレートのコラムチューブへの底付
き寸法より小さくした構成とした。
クステアリング装置は、特に、締付部材の締付け力が、
コラムチューブとボディを連結するシェアピンの剪断力
およびスライディングシャフトとメインシャフトを連結
するシェアピンの剪断力のいずれよりも小さく、スライ
ディングシャフト頭部が挿入されるアッパシャフトのチ
ューブ底部に緩衝材を取付けるとともに、アッパシャフ
トチューブのスライディングシャフト頭部への底付き寸
法をアタッチメントプレートのコラムチューブへの底付
き寸法より小さくした構成とした。
斯かる構成により、アッパシャフトチューブの底付き荷
重をチューブ内緩衝材によって緩和し、かつアッパシャ
フトチューブの底付きを早めてスライディングシャフト
とメインシャフト間のシェアピン切断を早期に行わせる
ことができる。したがって荷重発生が集中することが防
止され、安定した緩衝機能を有するテレスコピックステ
アリング装置が得られる。
重をチューブ内緩衝材によって緩和し、かつアッパシャ
フトチューブの底付きを早めてスライディングシャフト
とメインシャフト間のシェアピン切断を早期に行わせる
ことができる。したがって荷重発生が集中することが防
止され、安定した緩衝機能を有するテレスコピックステ
アリング装置が得られる。
以下に、本考案に係るテレスコピックステアリング装置
を図面を参照して詳細に説明する。
を図面を参照して詳細に説明する。
第１図は実施例のテレスコピックステアリング装置の断
面図である。ステアリングホィール１０はアッパシャフ
ト１２に取付けられており、アッパシャフト１２の下端
部には端面を開口させたチューブ１２Ａを形成してい
る。このチューブ１２Ａの内部にはスライディングシャ
フト１４の頭部１４Ａがセレーション結合によって挿入
され、両者は軸方向に沿う移動だけが許容されたテレス
コピック構造となっている。前記スライディングシャフ
ト１４の下端は、ギヤボックスに操舵力を伝達するメイ
ンシャフト１６とテレスコピック結合しつつシェアピン
１８を介して固定的に連結されている。また、これらの
操舵軸部の外周はコラムチューブ２０により囲まれてい
る。コラムチューブ２０は上部コラムチューブ２０Ａと
下部コラムチューブ２０Ｂとからなり、上部コラムチュ
ーブ２０Ａはシェアピン２２Ａを備えたカプセル２２に
よりボディ２４と連結され、下部コラムチューブ２０Ｂ
は支持部材によってボディ２４に固着されている。ま
た、上下コラムチューブ２０Ａ，２０Ｂの両者は互に軸
方向に伸縮し得るように、コラプシブル構造となって相
互に連結されている。また、カプセル２２を介してボデ
ィ２４に取付けられた上部コラムチューブ２０Ａの内部
には前記アッパシャフトチューブ１２Ａが内挿され、こ
の両者もテレスコピック結合されている。また、上部コ
ラムチューブ２０Ａにはその内壁面部に取付けられアッ
パシャフトチューブ１２Ａの外周面に圧接可能な締付部
材２６が設けられている。したがって、アッパシャフト
１２は締付部材２６による摩擦力に打ち勝つ押し込み力
で押されることにより軸方向に移動して上部コラムチュ
ーブ２０Ａ内に入る構造となっている。また、アッパシ
ャフト１２の軸方向荷重を上部コラムチューブ２０Ａに
伝達するために、アッパシャフト１２の外周部にはフラ
ンジ状のアタッチメントプレート２８が取付けられてお
り、このアタッチメントプレート２８を上部コラムチュ
ーブ２０Ａの上端面に対向させている。一方、上部コラ
ムチューブ２０Ａの上端面には緩衝材３０を取付け、ア
タッチメントプレート２８の衝突荷重を緩和させるよう
にしている。
面図である。ステアリングホィール１０はアッパシャフ
ト１２に取付けられており、アッパシャフト１２の下端
部には端面を開口させたチューブ１２Ａを形成してい
る。このチューブ１２Ａの内部にはスライディングシャ
フト１４の頭部１４Ａがセレーション結合によって挿入
され、両者は軸方向に沿う移動だけが許容されたテレス
コピック構造となっている。前記スライディングシャフ
ト１４の下端は、ギヤボックスに操舵力を伝達するメイ
ンシャフト１６とテレスコピック結合しつつシェアピン
１８を介して固定的に連結されている。また、これらの
操舵軸部の外周はコラムチューブ２０により囲まれてい
る。コラムチューブ２０は上部コラムチューブ２０Ａと
下部コラムチューブ２０Ｂとからなり、上部コラムチュ
ーブ２０Ａはシェアピン２２Ａを備えたカプセル２２に
よりボディ２４と連結され、下部コラムチューブ２０Ｂ
は支持部材によってボディ２４に固着されている。ま
た、上下コラムチューブ２０Ａ，２０Ｂの両者は互に軸
方向に伸縮し得るように、コラプシブル構造となって相
互に連結されている。また、カプセル２２を介してボデ
ィ２４に取付けられた上部コラムチューブ２０Ａの内部
には前記アッパシャフトチューブ１２Ａが内挿され、こ
の両者もテレスコピック結合されている。また、上部コ
ラムチューブ２０Ａにはその内壁面部に取付けられアッ
パシャフトチューブ１２Ａの外周面に圧接可能な締付部
材２６が設けられている。したがって、アッパシャフト
１２は締付部材２６による摩擦力に打ち勝つ押し込み力
で押されることにより軸方向に移動して上部コラムチュ
ーブ２０Ａ内に入る構造となっている。また、アッパシ
ャフト１２の軸方向荷重を上部コラムチューブ２０Ａに
伝達するために、アッパシャフト１２の外周部にはフラ
ンジ状のアタッチメントプレート２８が取付けられてお
り、このアタッチメントプレート２８を上部コラムチュ
ーブ２０Ａの上端面に対向させている。一方、上部コラ
ムチューブ２０Ａの上端面には緩衝材３０を取付け、ア
タッチメントプレート２８の衝突荷重を緩和させるよう
にしている。
このような装置にて、本実施例では、スライディングシ
ャフト頭部１４Ａが挿入されているアッパシャフトチュ
ーブ１２Ａの内底部にポリウレタンからなる緩衝材３２
を取付けて、チューブ１２Ａのスライディングシャフト
頭部１４Ａへの底付き荷重を緩和させるようにしてい
る。そして、更に、前記緩衝材３２とスライディングシ
ャフト頭部１４Ａの離間距離で決定されるアッパシャフ
トチューブ１２Ａの底付き寸法Ａを、前記アタッチメン
トプレート２８とコラムチューブ側緩衝材３０の離間距
離で決定されるアタッチメントプレート２８の底付き寸
法Ｂよりも小さく設定している。これらの底付き寸法
Ａ，Ｂに差を付し、Ａ＜Ｂとしたことによってアッパシ
ャフト１２に生じた押し込み荷重を最初にスライディン
グシャフト１４に伝達し、これに遅れて上部コラムシャ
フトチューブ２０Ａに伝達させるようにしたものであ
る。
ャフト頭部１４Ａが挿入されているアッパシャフトチュ
ーブ１２Ａの内底部にポリウレタンからなる緩衝材３２
を取付けて、チューブ１２Ａのスライディングシャフト
頭部１４Ａへの底付き荷重を緩和させるようにしてい
る。そして、更に、前記緩衝材３２とスライディングシ
ャフト頭部１４Ａの離間距離で決定されるアッパシャフ
トチューブ１２Ａの底付き寸法Ａを、前記アタッチメン
トプレート２８とコラムチューブ側緩衝材３０の離間距
離で決定されるアタッチメントプレート２８の底付き寸
法Ｂよりも小さく設定している。これらの底付き寸法
Ａ，Ｂに差を付し、Ａ＜Ｂとしたことによってアッパシ
ャフト１２に生じた押し込み荷重を最初にスライディン
グシャフト１４に伝達し、これに遅れて上部コラムシャ
フトチューブ２０Ａに伝達させるようにしたものであ
る。
このような構成により、乗員がステアリングホィール１
０に衝突すると、まずステアリングホィール１０の変形
を生じ、アッパシャフト１２に押し込み力が生じる。締
付部材２６の締付け力はシェアピン１８および２２Ａの
剪断力のいずれよりも小さいから、この荷重によってテ
レスコピック締付部材２６の滑りが発生し、アッパシャ
フトチューブ１２Ａ内の緩衝材３２がスライディングシ
ャフト頭部１４Ａと接触し変形する。この軸方向荷重に
より底付き寸法がＡ＜Ｂであるため、荷重伝達はスライ
ディングシャフト１４を通じてメインシャフト１６との
間のシェアピン１８に至り、このピン１８を剪断させ
る。その後、メインシャフト１６内をスライディングシ
ャフト１４が軸方向移動することにより、アッパシャフ
ト１２に取付けたアタッチメントプレート２８がコラム
チューブ側緩衝材３０に接触して変形させ、上部コラム
チューブ２０Ａをボディ２４に連結しているカプセル２
２のシェアピン２２Ａを剪断し、コラムチューブ２０Ａ
のストローク移動を生じるのである。
０に衝突すると、まずステアリングホィール１０の変形
を生じ、アッパシャフト１２に押し込み力が生じる。締
付部材２６の締付け力はシェアピン１８および２２Ａの
剪断力のいずれよりも小さいから、この荷重によってテ
レスコピック締付部材２６の滑りが発生し、アッパシャ
フトチューブ１２Ａ内の緩衝材３２がスライディングシ
ャフト頭部１４Ａと接触し変形する。この軸方向荷重に
より底付き寸法がＡ＜Ｂであるため、荷重伝達はスライ
ディングシャフト１４を通じてメインシャフト１６との
間のシェアピン１８に至り、このピン１８を剪断させ
る。その後、メインシャフト１６内をスライディングシ
ャフト１４が軸方向移動することにより、アッパシャフ
ト１２に取付けたアタッチメントプレート２８がコラム
チューブ側緩衝材３０に接触して変形させ、上部コラム
チューブ２０Ａをボディ２４に連結しているカプセル２
２のシェアピン２２Ａを剪断し、コラムチューブ２０Ａ
のストローク移動を生じるのである。
このように、本実施例によれば、メインシャフト１６側
のシェアピン１８をコラムチューブ２０側のシェアピン
２２Ａより早期に切断させる構成としたため、発生荷重
はアッパシャフトチューブ１２Ａ内の緩衝材３２の変形
力、カプセル２２のシェアピン剪断力、コラムチューブ
２０のストローク力の３者の力の総和だけとなって、ア
ッパシャフトチューブ１２Ａとスライディングシャフト
頭部１４Ａ間の底付き荷重やメインシャフト１６のシェ
アピン１８の剪断荷重が同時に発生することがなくな
る。したがって、荷重発生が集中せず、安定した衝撃緩
和を図ることができる。
のシェアピン１８をコラムチューブ２０側のシェアピン
２２Ａより早期に切断させる構成としたため、発生荷重
はアッパシャフトチューブ１２Ａ内の緩衝材３２の変形
力、カプセル２２のシェアピン剪断力、コラムチューブ
２０のストローク力の３者の力の総和だけとなって、ア
ッパシャフトチューブ１２Ａとスライディングシャフト
頭部１４Ａ間の底付き荷重やメインシャフト１６のシェ
アピン１８の剪断荷重が同時に発生することがなくな
る。したがって、荷重発生が集中せず、安定した衝撃緩
和を図ることができる。
以上説明したように、本考案に係るテレスコピックステ
アリング装置によれば、アッパシャフトからスライディ
ングシャフトに荷重を伝達する時期をコラムチューブに
伝達する時期より早くし、かつアッパシャフトチューブ
の底付き荷重を緩衝材にて緩和させるようにしたので、
衝撃荷重の分散が有効に行われ、安定した緩衝作用を生
じさせることができる。
アリング装置によれば、アッパシャフトからスライディ
ングシャフトに荷重を伝達する時期をコラムチューブに
伝達する時期より早くし、かつアッパシャフトチューブ
の底付き荷重を緩衝材にて緩和させるようにしたので、
衝撃荷重の分散が有効に行われ、安定した緩衝作用を生
じさせることができる。
第１図は実施例のテレスコピックステアリング装置の断
面図である。 １０……ステアリングホィール、 １２……アッパシャフト、 １２Ａ……アッパシャフトチューブ、 １４……スライディングシャフト、 １６……メインシャフト、 １８……シェアピン、 ２０……コラムチューブ、 ２２……カプセル、 ２４……ボディ、 ２６……締付部材、 ２８……アタッチメントプレート、 ３０，３２……緩衝材。
面図である。 １０……ステアリングホィール、 １２……アッパシャフト、 １２Ａ……アッパシャフトチューブ、 １４……スライディングシャフト、 １６……メインシャフト、 １８……シェアピン、 ２０……コラムチューブ、 ２２……カプセル、 ２４……ボディ、 ２６……締付部材、 ２８……アタッチメントプレート、 ３０，３２……緩衝材。
Claims (1)
- 【請求項１】ステアリングホィールを取付けたアッパシ
ャフトの端部にチューブを形成し、該チューブ内にメイ
ンシャフトとシェアピンを介して連結されたスライディ
ングシャフトの頭部を挿入するとともに、前記チューブ
の外側にはボディにシェアピンを介して取付けられたコ
ラムチューブを外挿させることによりテレスコピック構
造とし、前記コラムチューブには前記アッパシャフトの
チューブとの締付けをなす締付部材を取付け、前記アッ
パシャフトにはその押し込み移動時に前記コラムチュー
ブの端面と当接されるアタッチメントプレートを取付け
てなるテレスコピックステアリング装置において、前記
締付部材の締付け力が前記コラムチューブとボディを連
結するシェアピンの剪断力および前記スライディングシ
ャフトとメインシャフトを連結するシェアピンの剪断力
のいずれよりも小さく、前記アッパシャフトのチューブ
の底部に緩衝材を取付けるとともに、該アッパシャフト
のチューブの前記スライディングシャフト頭部への底付
き寸法を前記アタッチメントプレートの前記コラムチュ
ーブへの底付き寸法より小としたことを特徴とするテレ
スコピックステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986007986U JPH0617654Y2 (ja) | 1986-01-23 | 1986-01-23 | テレスコピツクステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986007986U JPH0617654Y2 (ja) | 1986-01-23 | 1986-01-23 | テレスコピツクステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62120072U JPS62120072U (ja) | 1987-07-30 |
| JPH0617654Y2 true JPH0617654Y2 (ja) | 1994-05-11 |
Family
ID=30791951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986007986U Expired - Lifetime JPH0617654Y2 (ja) | 1986-01-23 | 1986-01-23 | テレスコピツクステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0617654Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49137231U (ja) * | 1973-03-26 | 1974-11-26 | ||
| JPS561241U (ja) * | 1979-06-13 | 1981-01-08 | ||
| JPS5947574U (ja) * | 1982-09-24 | 1984-03-29 | トヨタ自動車株式会社 | テレスコピツクステアリング装置 |
-
1986
- 1986-01-23 JP JP1986007986U patent/JPH0617654Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62120072U (ja) | 1987-07-30 |
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