JPH0617732A - 内燃エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPH0617732A JPH0617732A JP19779292A JP19779292A JPH0617732A JP H0617732 A JPH0617732 A JP H0617732A JP 19779292 A JP19779292 A JP 19779292A JP 19779292 A JP19779292 A JP 19779292A JP H0617732 A JPH0617732 A JP H0617732A
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- air
- fuel ratio
- retard correction
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 混合気の空燃比がリーン側からリッチ側に変
更された際の運転性能悪化を回避する。 【構成】 エンジンの運転状態がリーン状態からリッチ
状態に変更されたときはカウンタのカウント値ＮＡＦＨ
を「所定値Ｎ１」に設定して（Ｓ７）遅角補正許可フラ
グＦＩＧＡＦＨを「１」に設定する（Ｓ７）。そしてし
かる後、前記カウント値ＮＡＦＨが「０」になるまでカ
ウンタのカウント値をデクリメントし、前記カウント値
ＮＡＦＨが「０」になったときは遅角補正値θＩＧＡＦ
Ｈを算出し（Ｓ９→Ｓ１０→…→Ｓ１３）、この後遅角
補正値θＩＧＡＦＨをΔθＩＧＡＦＨずつ徐々に「０」
になるまで戻す（Ｓ１４→Ｓ１５→Ｓ１６→Ｓ１９）。
更された際の運転性能悪化を回避する。 【構成】 エンジンの運転状態がリーン状態からリッチ
状態に変更されたときはカウンタのカウント値ＮＡＦＨ
を「所定値Ｎ１」に設定して（Ｓ７）遅角補正許可フラ
グＦＩＧＡＦＨを「１」に設定する（Ｓ７）。そしてし
かる後、前記カウント値ＮＡＦＨが「０」になるまでカ
ウンタのカウント値をデクリメントし、前記カウント値
ＮＡＦＨが「０」になったときは遅角補正値θＩＧＡＦ
Ｈを算出し（Ｓ９→Ｓ１０→…→Ｓ１３）、この後遅角
補正値θＩＧＡＦＨをΔθＩＧＡＦＨずつ徐々に「０」
になるまで戻す（Ｓ１４→Ｓ１５→Ｓ１６→Ｓ１９）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの点火時期
制御装置、より詳しくは内燃エンジンの運転状態に基づ
いて設定される目標空燃比に応じて点火時期を制御する
内燃エンジンの点火時期制御装置に関する。
制御装置、より詳しくは内燃エンジンの運転状態に基づ
いて設定される目標空燃比に応じて点火時期を制御する
内燃エンジンの点火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、混合気の空燃比がリーン側か
らリッチ側に切換わったときには点火時期を要求点火時
期に対して遅角させ、その後負荷が増大するに伴い、遅
角量を徐々に減少させて点火時期を要求点火時期に設定
するようにした技術が既に提案されている（例えば、特
開昭５８−１６０５４号公報）。
らリッチ側に切換わったときには点火時期を要求点火時
期に対して遅角させ、その後負荷が増大するに伴い、遅
角量を徐々に減少させて点火時期を要求点火時期に設定
するようにした技術が既に提案されている（例えば、特
開昭５８−１６０５４号公報）。
【０００３】この技術によれば、上述の如く混合気の空
燃比がリーン状態からリッチ側に切換わったときには点
火時期を要求点火時期に対して直ちに遅角させることに
より、空燃比の変動に伴う急激なトルク変動の防止が図
られている。
燃比がリーン状態からリッチ側に切換わったときには点
火時期を要求点火時期に対して直ちに遅角させることに
より、空燃比の変動に伴う急激なトルク変動の防止が図
られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、混合気
の空燃比がリーン側からリッチ側に切換えられたときに
は、燃料供給量が増大するものの、かかる燃料はエンジ
ンの吸気管壁面に一時的に付着する。すなわち、リーン
側からリッチ側に空燃比が切換わっても該切換時点から
所定期間経過前においては吸気管付着に起因して所望の
燃料供給量をエンジン燃焼室に導入することができず、
したがって、上記従来技術においては、実際は空燃比が
まだ変化していないにもかかわらず、点火時期の遅角補
正が実行されることとなるため、空燃比の移行時におけ
る運転性能の悪化を招くという問題点があった。
の空燃比がリーン側からリッチ側に切換えられたときに
は、燃料供給量が増大するものの、かかる燃料はエンジ
ンの吸気管壁面に一時的に付着する。すなわち、リーン
側からリッチ側に空燃比が切換わっても該切換時点から
所定期間経過前においては吸気管付着に起因して所望の
燃料供給量をエンジン燃焼室に導入することができず、
したがって、上記従来技術においては、実際は空燃比が
まだ変化していないにもかかわらず、点火時期の遅角補
正が実行されることとなるため、空燃比の移行時におけ
る運転性能の悪化を招くという問題点があった。
【０００５】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって、空燃比のリーン側からリッチ側への移行
時における運転性能悪化を回避することができる内燃エ
ンジンの点火時期制御装置を提供することを目的とす
る。
ものであって、空燃比のリーン側からリッチ側への移行
時における運転性能悪化を回避することができる内燃エ
ンジンの点火時期制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、内燃エンジンの運転状態に基づいて設定さ
れる目標空燃比に応じて点火時期を制御する内燃エンジ
ンの点火時期制御装置において、混合気の空燃比がリー
ン側から理論空燃比を含むリッチ側に変更された時点を
検出する変更時点検出手段と、該変更時点検出手段によ
り検出された変更時点から所定期間経過後にリッチ側空
燃比に応じて設定された所定点火時期に対して遅角補正
する遅角補正手段を備えていることを特徴としている。
に本発明は、内燃エンジンの運転状態に基づいて設定さ
れる目標空燃比に応じて点火時期を制御する内燃エンジ
ンの点火時期制御装置において、混合気の空燃比がリー
ン側から理論空燃比を含むリッチ側に変更された時点を
検出する変更時点検出手段と、該変更時点検出手段によ
り検出された変更時点から所定期間経過後にリッチ側空
燃比に応じて設定された所定点火時期に対して遅角補正
する遅角補正手段を備えていることを特徴としている。
【０００７】さらに、前記遅角補正手段は、遅角補正さ
れた遅角補正値から徐々に所定点火時期に移行する移行
制御手段を有している。
れた遅角補正値から徐々に所定点火時期に移行する移行
制御手段を有している。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、空燃比のリーン側からリッ
チ側への移行時点から所定期間経過後に点火時期の遅角
補正が実行される。
チ側への移行時点から所定期間経過後に点火時期の遅角
補正が実行される。
【０００９】また、遅角補正がなされた後においては、
点火時期は徐々に所定点火時期に移行する。
点火時期は徐々に所定点火時期に移行する。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１１】図１は本発明に係る内燃エンジンの点火時
期制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
期制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１２】図中、１は例えば４気筒を有する内燃エン
ジン（以下、単に「エンジン」という）であって、該エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
ジン（以下、単に「エンジン」という）であって、該エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１３】燃料噴射弁６は、エンジン１とスロットル
弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁
６は図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ５
に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁
６は図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ５
に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
【００１４】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付られている。該ＰＢＡセン
サ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２内
の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号に
変換されてＥＣＵ５に供給される。
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が取付られている。該ＰＢＡセン
サ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管２内
の絶対圧ＰＢＡは前記ＰＢＡセンサ８により電気信号に
変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００１５】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換されて
ＥＣＵ５に供給される。
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換されて
ＥＣＵ５に供給される。
【００１６】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温(ＴＷ)センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０によ
り検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換さ
れてＥＣＵ５に供給される。
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温(ＴＷ)センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０によ
り検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換さ
れてＥＣＵ５に供給される。
【００１７】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられ
ている。
又はクランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ
１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられ
ている。
【００１８】ＮＥセンサ１１はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹ
Ｌセンサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
ＴＤＣ信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パル
スはＥＣＵ５に供給される。
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹ
Ｌセンサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
ＴＤＣ信号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パル
スはＥＣＵ５に供給される。
【００１９】また、エンジン１の排気管１３途中には広
域酸素濃度センサ（以下、「ＬＡＦセンサ」という）１
４が配設され、該ＬＡＦセンサ１４は排気ガス中の酸素
濃度に略比例した信号を出力してその出力信号をＥＣＵ
５に供給する。
域酸素濃度センサ（以下、「ＬＡＦセンサ」という）１
４が配設され、該ＬＡＦセンサ１４は排気ガス中の酸素
濃度に略比例した信号を出力してその出力信号をＥＣＵ
５に供給する。
【００２０】また、エンジン１の各気筒の点火プラグ１
５は、ＥＣＵ５に電気的に接続され、後述するようにＥ
ＣＵ５により点火時期が制御される。
５は、ＥＣＵ５に電気的に接続され、後述するようにＥ
ＣＵ５により点火時期が制御される。
【００２１】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや所定のマップ等を記憶するＲＯＭ及び演
算結果等を記憶するＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前
記燃料噴射弁６や点火プラグ１５に駆動信号を供給する
出力回路５ｄとを備えている。
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや所定のマップ等を記憶するＲＯＭ及び演
算結果等を記憶するＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前
記燃料噴射弁６や点火プラグ１５に駆動信号を供給する
出力回路５ｄとを備えている。
【００２２】しかして、ＥＣＵ５（ＣＰＵ５ｂ）は上述
の各種エンジンパラメータ信号に基いて、フィードバッ
ク制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々
のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転
状態に応じ、数式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パル
スに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演
算する。
の各種エンジンパラメータ信号に基いて、フィードバッ
ク制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々
のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転
状態に応じ、数式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パル
スに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演
算する。
【００２３】 ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ここで、ＴｉＭはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧
ＰＢＡとに応じて設定される基本燃料噴射時間であっ
て、このＴｉＭ値を決定するためのＴｉＭマップが記憶
手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶されている。
ＰＢＡとに応じて設定される基本燃料噴射時間であっ
て、このＴｉＭ値を決定するためのＴｉＭマップが記憶
手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶されている。
【００２４】ＫＣＭＤＭは修正目標空燃比係数であっ
て、エンジンの運転状態に応じて設定される目標空燃比
係数ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを乗算するこ
とによって算出される。また、該燃料冷却補正係数ＫＥ
ＴＶは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によ
って吸入空気量が変化することを考慮して燃料噴射量を
予め補正するための係数であり、目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄの値に応じて設定される。
て、エンジンの運転状態に応じて設定される目標空燃比
係数ＫＣＭＤに燃料冷却補正係数ＫＥＴＶを乗算するこ
とによって算出される。また、該燃料冷却補正係数ＫＥ
ＴＶは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によ
って吸入空気量が変化することを考慮して燃料噴射量を
予め補正するための係数であり、目標空燃比係数ＫＣＭ
Ｄの値に応じて設定される。
【００２５】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であり、空燃比
フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１４によって検出
された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。
フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１４によって検出
された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。
【００２６】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であっ
て、各気筒毎にエンジンの運転状態に応じた燃費特性や
加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に
設定される。
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であっ
て、各気筒毎にエンジンの運転状態に応じた燃費特性や
加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に
設定される。
【００２７】さらに、ＥＣＵ５（ＣＰＵ５ｂ）は、エン
ジンの運転状態に応じて数式（２）に基づき点火進角値
θＩＧを算出し、点火時期の進遅角制御を行う。
ジンの運転状態に応じて数式（２）に基づき点火進角値
θＩＧを算出し、点火時期の進遅角制御を行う。
【００２８】 θＩＧ＝θＩＧＭ＋θＩＧＡＤＶ＋θＩＧＡＦＨ …（２） ここで、θＩＧＭはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対
圧ＰＢＡとに応じて設定される基本点火進角値であっ
て、このθＩＧＭ値を決定するためのθＩＧＭマップが
記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶されている。
圧ＰＢＡとに応じて設定される基本点火進角値であっ
て、このθＩＧＭ値を決定するためのθＩＧＭマップが
記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶されている。
【００２９】θＩＧＡＤＶは、混合気の空燃比がリーン
状態にあるときに点火時期を進角補正すべく設定される
進角補正値である。該進角補正値θＩＧＡＤＶは、目標
空燃比係数ＫＣＭＤに応じて設定される基本進角補正値
θＩＧＡＤＶＢを吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じた補正値
で補正することにより算出される。
状態にあるときに点火時期を進角補正すべく設定される
進角補正値である。該進角補正値θＩＧＡＤＶは、目標
空燃比係数ＫＣＭＤに応じて設定される基本進角補正値
θＩＧＡＤＶＢを吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じた補正値
で補正することにより算出される。
【００３０】θＩＧＡＦＨは遅角補正値であって、後述
するように、空燃比がリーン側からリッチ側に移行した
ときに遅角補正するために設定される。
するように、空燃比がリーン側からリッチ側に移行した
ときに遅角補正するために設定される。
【００３１】しかして、図２及び図３は遅角補正の制御
ルーチンを示すフローチャートであって、本プログラム
はＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
ルーチンを示すフローチャートであって、本プログラム
はＴＤＣ信号パルスの発生と同期して実行される。
【００３２】まず、ステップＳ１ではエンジン１がフュ
ーエルカット（燃料供給停止）中か否かを判別する。フ
ューエルカット中であるか否かは、エンジン回転数ＮＥ
やスロットル弁３′の弁開度θＴＨに基づいて判断さ
れ、具体的にはフューエルカット判別ルーチン（図示せ
ず）の実行により判別される。
ーエルカット（燃料供給停止）中か否かを判別する。フ
ューエルカット中であるか否かは、エンジン回転数ＮＥ
やスロットル弁３′の弁開度θＴＨに基づいて判断さ
れ、具体的にはフューエルカット判別ルーチン（図示せ
ず）の実行により判別される。
【００３３】そして、ステップＳ１の答が否定（ＮＯ）
のときは、ステップＳ２に進んでフラグＦＷＯＴが
「１」に設定されているか否かを判別し、エンジンが所
定の高負荷運転状態（例えば、スロットル弁３′の弁開
度が全開状態）にあるか否かを判断する。そして、その
答が否定（ＮＯ）の場合は所定の高負荷運転状態にはな
いと判断され、ステップＳ３に進む。
のときは、ステップＳ２に進んでフラグＦＷＯＴが
「１」に設定されているか否かを判別し、エンジンが所
定の高負荷運転状態（例えば、スロットル弁３′の弁開
度が全開状態）にあるか否かを判断する。そして、その
答が否定（ＮＯ）の場合は所定の高負荷運転状態にはな
いと判断され、ステップＳ３に進む。
【００３４】次いで、ステップＳ３ではエンジンがアイ
ドル運転状態にあるか否かを判別する。ここで、アイド
ル運転状態にあるか否かは、エンジン回転数ＮＥが低回
転数（例えば９００ｒｐｍ以下）であってスロットル弁
３′の弁開度θＴＨ（θＴＨセンサ４により検出され
る）がアイドル時の所定弁開度θｉｄｌ以下にあるか、
あるいはエンジン回転数ＮＥが前記低回転数であって吸
気管２内の絶対圧ＰＢＡ（ＰＢＡセンサ８により検出さ
れる）が所定値よりも低負荷側にあるときアイドル運転
状態にあると判別される。
ドル運転状態にあるか否かを判別する。ここで、アイド
ル運転状態にあるか否かは、エンジン回転数ＮＥが低回
転数（例えば９００ｒｐｍ以下）であってスロットル弁
３′の弁開度θＴＨ（θＴＨセンサ４により検出され
る）がアイドル時の所定弁開度θｉｄｌ以下にあるか、
あるいはエンジン回転数ＮＥが前記低回転数であって吸
気管２内の絶対圧ＰＢＡ（ＰＢＡセンサ８により検出さ
れる）が所定値よりも低負荷側にあるときアイドル運転
状態にあると判別される。
【００３５】そして、ステップＳ３の答が否定（ＮＯ）
のときはステップＳ４に進み、今回ループの目標空燃比
係数ＫＣＭＤ（ｎ）が所定下限値ＫＣＭＤＺＭＬ（例え
ば、１．１３）より大きいか否かを判別する。そして、
その答が肯定（ＹＥＳ）のときは今回ループでは混合気
の空燃比がリッチ状態にあると判断してステップＳ５に
進み、前回ループの目標空燃比係数ＫＣＭＤ（ｎ−１）
が前記所定下限値ＫＣＭＤＺＭＬより大きいか否かを判
別する。そして、その答が否定（ＮＯ）のときは今回ル
ープで空燃比がリーン側からリッチ側に移行したと判断
されてステップＳ６に進み、前回ループと今回ループの
スロットル弁開度θＴＨの変化量ΔθＴＨが所定変化量
ΔθＴＨＡＦより小さいか否かを判別する。そして、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）のときはスロットル弁開度θＴＨ
の変化量ΔθＴＨが小さく、したがってエンジン負荷の
変化が小さく徐々に高負荷状態に移行する場合であると
判断してステップＳ７（図３）に進み、カウンタＮＡＦ
Ｈを所定値Ｎ１に設定する。ここで、所定値Ｎ１として
は空燃比がリーン側からリッチ側に移行した際に燃焼室
内の空燃比が所望の安定したリッチ空燃比となるＴＤＣ
発生回数、例えば１６に設定される。
のときはステップＳ４に進み、今回ループの目標空燃比
係数ＫＣＭＤ（ｎ）が所定下限値ＫＣＭＤＺＭＬ（例え
ば、１．１３）より大きいか否かを判別する。そして、
その答が肯定（ＹＥＳ）のときは今回ループでは混合気
の空燃比がリッチ状態にあると判断してステップＳ５に
進み、前回ループの目標空燃比係数ＫＣＭＤ（ｎ−１）
が前記所定下限値ＫＣＭＤＺＭＬより大きいか否かを判
別する。そして、その答が否定（ＮＯ）のときは今回ル
ープで空燃比がリーン側からリッチ側に移行したと判断
されてステップＳ６に進み、前回ループと今回ループの
スロットル弁開度θＴＨの変化量ΔθＴＨが所定変化量
ΔθＴＨＡＦより小さいか否かを判別する。そして、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）のときはスロットル弁開度θＴＨ
の変化量ΔθＴＨが小さく、したがってエンジン負荷の
変化が小さく徐々に高負荷状態に移行する場合であると
判断してステップＳ７（図３）に進み、カウンタＮＡＦ
Ｈを所定値Ｎ１に設定する。ここで、所定値Ｎ１として
は空燃比がリーン側からリッチ側に移行した際に燃焼室
内の空燃比が所望の安定したリッチ空燃比となるＴＤＣ
発生回数、例えば１６に設定される。
【００３６】次に、ステップＳ８では遅角補正許可フラ
グＦＩＧＡＦＨを「１」に設定して遅角補正を許可し、
本プログラムを終了する。
グＦＩＧＡＦＨを「１」に設定して遅角補正を許可し、
本プログラムを終了する。
【００３７】また、前記ステップＳ５（図２）の答が肯
定（ＹＥＳ）のときは、前回ループで既に混合気の空燃
比がリッチ側に設定されている場合であり、ステップＳ
９（図３）に進み、遅角補正許可フラグＦＩＧＡＦＨが
「１」か否かを判別する。そして、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、前述したステップＳ８で遅角補正許可が
なされている場合であり、ステップＳ１０に進んでカウ
ンタＮＡＦＨが「０」か否かを判別する。そして、その
答が否定（ＮＯ）のときはカウンタのカウント値ＮＡＦ
Ｈを「１」だけデクリメントし（ステップＳ１１）、次
いで該カウンタ値ＮＡＦＨが「０」か否かを判別する
（ステップＳ１２）。そして、その答が否定（ＮＯ）の
とき、すなわちカウンタのカウンタ値ＮＡＦＨが「０」
より大きいときはステップＳ１９に進んで遅角補正値θ
ＩＧＡＦＨを「０」に設定し、本プログラムを終了す
る。一方、その後ステップＳ１１でカウント値ＮＡＦＨ
のデクリメントが繰り返されてステップＳ１２の答が肯
定（ＹＥＳ）となるとステップＳ１３に進みθＩＧＡＦ
Ｈテーブルを検索して遅角補正値θＩＧＡＦＨを算出す
る。
定（ＹＥＳ）のときは、前回ループで既に混合気の空燃
比がリッチ側に設定されている場合であり、ステップＳ
９（図３）に進み、遅角補正許可フラグＦＩＧＡＦＨが
「１」か否かを判別する。そして、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは、前述したステップＳ８で遅角補正許可が
なされている場合であり、ステップＳ１０に進んでカウ
ンタＮＡＦＨが「０」か否かを判別する。そして、その
答が否定（ＮＯ）のときはカウンタのカウント値ＮＡＦ
Ｈを「１」だけデクリメントし（ステップＳ１１）、次
いで該カウンタ値ＮＡＦＨが「０」か否かを判別する
（ステップＳ１２）。そして、その答が否定（ＮＯ）の
とき、すなわちカウンタのカウンタ値ＮＡＦＨが「０」
より大きいときはステップＳ１９に進んで遅角補正値θ
ＩＧＡＦＨを「０」に設定し、本プログラムを終了す
る。一方、その後ステップＳ１１でカウント値ＮＡＦＨ
のデクリメントが繰り返されてステップＳ１２の答が肯
定（ＹＥＳ）となるとステップＳ１３に進みθＩＧＡＦ
Ｈテーブルを検索して遅角補正値θＩＧＡＦＨを算出す
る。
【００３８】θＩＧＡＦＨテーブルは、具体的には図４
に示すように、エンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ５に対して
マップ値θＩＧＡＦＨ０〜θＩＧＡＦＨ５が与えられて
おり、遅角補正値θＩＧＡＦＨは、該θＩＧＡＦＨマッ
プを検索することにより読み出され、或いは補間法によ
り算出される。
に示すように、エンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ５に対して
マップ値θＩＧＡＦＨ０〜θＩＧＡＦＨ５が与えられて
おり、遅角補正値θＩＧＡＦＨは、該θＩＧＡＦＨマッ
プを検索することにより読み出され、或いは補間法によ
り算出される。
【００３９】次いで、このように遅角補正値θＩＧＡＦ
Ｈの算出がなされた後においては、その後のステップＳ
１０の答が肯定（ＹＥＳ）となるため、ステップＳ１４
に進んでΔθＩＧＡＦＨテーブルを検索し、微小遅角補
正値ΔθＩＧＡＦＨを算出する。
Ｈの算出がなされた後においては、その後のステップＳ
１０の答が肯定（ＹＥＳ）となるため、ステップＳ１４
に進んでΔθＩＧＡＦＨテーブルを検索し、微小遅角補
正値ΔθＩＧＡＦＨを算出する。
【００４０】ΔθＩＧＡＦＨテーブルは、具体的には、
図５に示すように、エンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ５に対
してマップ値ΔθＩＧＡＦＨ０〜ΔθＩＧＡＦＨ５が与
えられており、微小遅角補正値ΔθＩＧＡＦＨは該Δθ
ＩＧＡＦＨテーブルを検索することにより読み出され、
或いは補間法により算出される。
図５に示すように、エンジン回転数ＮＥ０〜ＮＥ５に対
してマップ値ΔθＩＧＡＦＨ０〜ΔθＩＧＡＦＨ５が与
えられており、微小遅角補正値ΔθＩＧＡＦＨは該Δθ
ＩＧＡＦＨテーブルを検索することにより読み出され、
或いは補間法により算出される。
【００４１】次に、ステップＳ１５では遅角補正値θＩ
ＧＡＦＨから微小遅角補正値ΔθＩＧＡＦＨを減算した
値を新たな遅角補正値θＩＧＡＦＨに設定した後、斯く
算出された遅角補正値θＩＧＡＦＨが「０」より大きい
か否かを判別する（ステップＳ１６）。すなわち、ステ
ップＳ１６ではθＩＧＡＦＨ値のリミットチェックを行
い、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは本プログラムを終
了し、その答が否定（ＮＯ）のときはステップＳ１９に
進んで遅角補正値θＩＧＡＦＨを「０」に設定し、本プ
ログラムを終了する。
ＧＡＦＨから微小遅角補正値ΔθＩＧＡＦＨを減算した
値を新たな遅角補正値θＩＧＡＦＨに設定した後、斯く
算出された遅角補正値θＩＧＡＦＨが「０」より大きい
か否かを判別する（ステップＳ１６）。すなわち、ステ
ップＳ１６ではθＩＧＡＦＨ値のリミットチェックを行
い、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは本プログラムを終
了し、その答が否定（ＮＯ）のときはステップＳ１９に
進んで遅角補正値θＩＧＡＦＨを「０」に設定し、本プ
ログラムを終了する。
【００４２】また、ステップＳ９の答が否定（ＮＯ）の
ときはエンジンが定常リッチモード等遅角補正が許可さ
れていない場合であり、ステップＳ１７以降のフローを
実行する。
ときはエンジンが定常リッチモード等遅角補正が許可さ
れていない場合であり、ステップＳ１７以降のフローを
実行する。
【００４３】また、前記ステップＳ１〜Ｓ３の答が肯定
（ＹＥＳ）、すなわち、エンジンがフューエルカット中
のとき、高負荷運転状態のとき、アイドル運転状態のと
きは、遅角補正の必要性がないためステップＳ１７に進
む。また、ステップＳ４の答が否定（ＮＯ）、すなわ
ち、空燃比がリーン状態にあるときは遅角補正を実行し
ないためステップＳ１７に進む。
（ＹＥＳ）、すなわち、エンジンがフューエルカット中
のとき、高負荷運転状態のとき、アイドル運転状態のと
きは、遅角補正の必要性がないためステップＳ１７に進
む。また、ステップＳ４の答が否定（ＮＯ）、すなわ
ち、空燃比がリーン状態にあるときは遅角補正を実行し
ないためステップＳ１７に進む。
【００４４】さらに、ステップＳ６の答が否定（ＮＯ）
のときは、スロットル弁開度θＴＨの変化量ΔθＴＨが
大きく、加速要求がなされている場合であり、出力トル
クの低下を防止するため、ステップＳ１７以降のフロー
を実行して遅角補正は行なわない。
のときは、スロットル弁開度θＴＨの変化量ΔθＴＨが
大きく、加速要求がなされている場合であり、出力トル
クの低下を防止するため、ステップＳ１７以降のフロー
を実行して遅角補正は行なわない。
【００４５】すなわち、ステップＳ１７ではカウンタの
カウント値ＮＡＦＨを「０」に設定し、遅角補正許可フ
ラグＦＩＧＡＦＨを「０」にして遅角補正を禁止した
後、遅角補正値θＩＧＡＦＨを「０」に設定して本プロ
グラムを終了する。
カウント値ＮＡＦＨを「０」に設定し、遅角補正許可フ
ラグＦＩＧＡＦＨを「０」にして遅角補正を禁止した
後、遅角補正値θＩＧＡＦＨを「０」に設定して本プロ
グラムを終了する。
【００４６】図６は本発明の遅角補正手段により点火時
期が制御される場合を従来例との比較において示した図
である。
期が制御される場合を従来例との比較において示した図
である。
【００４７】すなわち、空燃比がリーン側からリッチ側
に変更された場合、従来例においては二点鎖線で示すよ
うに、変更時点から直ちに点火時期を遅角させ、徐々に
所定の点火進角値に移行しているため変更時点における
トルクショックが生じるのに対し、本発明は変更時点か
ら所定期間（例えば、１６ＴＤＣ）経過後に点火時期を
遅角させ、その後点火時期を徐々に所定の点火進角値に
移行させているので空燃比の変更時点における燃料の吸
気管付着に起因するトルクショックを緩和することがで
きる。
に変更された場合、従来例においては二点鎖線で示すよ
うに、変更時点から直ちに点火時期を遅角させ、徐々に
所定の点火進角値に移行しているため変更時点における
トルクショックが生じるのに対し、本発明は変更時点か
ら所定期間（例えば、１６ＴＤＣ）経過後に点火時期を
遅角させ、その後点火時期を徐々に所定の点火進角値に
移行させているので空燃比の変更時点における燃料の吸
気管付着に起因するトルクショックを緩和することがで
きる。
【００４８】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は、内燃エン
ジンの運転状態に基づいて設定される目標空燃比に応じ
て点火時期を制御する内燃エンジンの点火時期制御装置
において、混合気の空燃比がリーン側から理論空燃比を
含むリッチ側に変更された時点を検出する変更時点検出
手段と、該変更時点検出手段により検出された変更時点
から所定期間経過後にリッチ側空燃比に応じて設定され
た所定点火時期に対して遅角補正する遅角補正手段を備
えているので、吸気管内の付着燃料に起因して生じるエ
ンジンの要求出力に対する時間遅れを防止することがで
き、空燃比がリーン側からリッチ側に変更された際にも
失速感等不快感が生じるのを回避することができ、トル
クショックを緩和することができる。
ジンの運転状態に基づいて設定される目標空燃比に応じ
て点火時期を制御する内燃エンジンの点火時期制御装置
において、混合気の空燃比がリーン側から理論空燃比を
含むリッチ側に変更された時点を検出する変更時点検出
手段と、該変更時点検出手段により検出された変更時点
から所定期間経過後にリッチ側空燃比に応じて設定され
た所定点火時期に対して遅角補正する遅角補正手段を備
えているので、吸気管内の付着燃料に起因して生じるエ
ンジンの要求出力に対する時間遅れを防止することがで
き、空燃比がリーン側からリッチ側に変更された際にも
失速感等不快感が生じるのを回避することができ、トル
クショックを緩和することができる。
【００４９】また、前記遅角補正手段は、遅角補正され
た遅角補正値から徐々に所定点火時期に移行する移行制
御手段を有しているので、かかる移行時におけるトルク
ショックを招来することもなく運転性能の向上を図るこ
とができる。
た遅角補正値から徐々に所定点火時期に移行する移行制
御手段を有しているので、かかる移行時におけるトルク
ショックを招来することもなく運転性能の向上を図るこ
とができる。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの点火時期制御装置
の一実施例を示す全体構成図である。
の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】遅角補正の制御ルーチンを示すフローチャート
（１／２）である。
（１／２）である。
【図３】遅角補正の制御ルーチンを示すフローチャート
（２／２）である。
（２／２）である。
【図４】θＩＧＡＦＨテーブルである。
【図５】ΔθＩＧＡＦＨテーブルである。
【図６】遅角補正手段の実行状態を従来例との比較にお
いて示した図である。
いて示した図である。
１ 内燃エンジン ５ ＥＣＵ（変更時点検出手段、遅角補正手段、移行制
御手段）
御手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃エンジンの運転状態に基づいて設定
される目標空燃比に応じて点火時期を制御する内燃エン
ジンの点火時期制御装置において、 混合気の空燃比がリーン側から理論空燃比を含むリッチ
側に変更された時点を検出する変更時点検出手段と、該
変更時点検出手段により検出された変更時点から所定期
間経過後にリッチ側空燃比に応じて設定された所定点火
時期に対して遅角補正する遅角補正手段を備えているこ
とを特徴とする内燃エンジンの点火時期制御装置。 - 【請求項２】 前記遅角補正手段は、遅角補正された遅
角補正値から徐々に所定点火時期に移行する移行制御手
段を有していることを特徴とする請求項１記載の内燃エ
ンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19779292A JPH0617732A (ja) | 1992-07-01 | 1992-07-01 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19779292A JPH0617732A (ja) | 1992-07-01 | 1992-07-01 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0617732A true JPH0617732A (ja) | 1994-01-25 |
Family
ID=16380433
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19779292A Pending JPH0617732A (ja) | 1992-07-01 | 1992-07-01 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0617732A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100440111B1 (ko) * | 1997-12-31 | 2004-11-03 | 현대자동차주식회사 | 희박연소엔진제어방법 |
-
1992
- 1992-07-01 JP JP19779292A patent/JPH0617732A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100440111B1 (ko) * | 1997-12-31 | 2004-11-03 | 현대자동차주식회사 | 희박연소엔진제어방법 |
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