JPH0617754A - エア・コンプレッサ装置 - Google Patents

エア・コンプレッサ装置

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JPH0617754A
JPH0617754A JP1454093A JP1454093A JPH0617754A JP H0617754 A JPH0617754 A JP H0617754A JP 1454093 A JP1454093 A JP 1454093A JP 1454093 A JP1454093 A JP 1454093A JP H0617754 A JPH0617754 A JP H0617754A
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JP
Japan
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piston
port
air
valve
air compressor
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Pending
Application number
JP1454093A
Other languages
English (en)
Inventor
Ronald George Thomas Cook
ジョージ トーマス クック ロナルド
Geoffrey Edward Bone
エドワード ボーン ジョフリー
Alan Ernest Massey
アーネスト マッシー アレン
Guy Edward Davies
エドワード ディヴィス ガイ
Michael Alec Kingham
アレック キンガム マイケル
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Smiths Aerospace Actuation Systems Los Angeles Inc
Original Assignee
GEC Marconi Aerospace Inc
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Filing date
Publication date
Application filed by GEC Marconi Aerospace Inc filed Critical GEC Marconi Aerospace Inc
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
    • F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
    • F16K31/06—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a magnet, e.g. diaphragm valves, cutting off by means of a liquid
    • F16K31/08—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a magnet, e.g. diaphragm valves, cutting off by means of a liquid using a permanent magnet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L25/00—Drive, or adjustment during the operation, or distribution or expansion valves by non-mechanical means
    • F01L25/02—Drive, or adjustment during the operation, or distribution or expansion valves by non-mechanical means by fluid means
    • F01L25/04—Drive, or adjustment during the operation, or distribution or expansion valves by non-mechanical means by fluid means by working-fluid of machine or engine, e.g. free-piston machine
    • F01L25/06—Arrangements with main and auxiliary valves, at least one of them being fluid-driven
    • F01L25/063—Arrangements with main and auxiliary valves, at least one of them being fluid-driven the auxiliary valve being actuated by the working motor-piston or piston-rod
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B9/00—Piston machines or pumps characterised by the driving or driven means to or from their working members
    • F04B9/08—Piston machines or pumps characterised by the driving or driven means to or from their working members the means being fluid
    • F04B9/10—Piston machines or pumps characterised by the driving or driven means to or from their working members the means being fluid the fluid being liquid
    • F04B9/109—Piston machines or pumps characterised by the driving or driven means to or from their working members the means being fluid the fluid being liquid having plural pumping chambers
    • F04B9/117—Piston machines or pumps characterised by the driving or driven means to or from their working members the means being fluid the fluid being liquid having plural pumping chambers the pumping members not being mechanically connected to each other
    • F04B9/1172—Piston machines or pumps characterised by the driving or driven means to or from their working members the means being fluid the fluid being liquid having plural pumping chambers the pumping members not being mechanically connected to each other the movement of each pump piston in the two directions being obtained by a double-acting piston liquid motor
    • F04B9/1174—Piston machines or pumps characterised by the driving or driven means to or from their working members the means being fluid the fluid being liquid having plural pumping chambers the pumping members not being mechanically connected to each other the movement of each pump piston in the two directions being obtained by a double-acting piston liquid motor with fluid-actuated inlet or outlet valve

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 航空機の機室またはエンジンのコンプレッサ
からの低圧空気によって動作し、油圧タンクを最大限の
圧力に昇圧することを可能にし、最大限のポンプの性能
を保証し、キャビテーションによって発生される損傷を
防止するエア・コンプレッサ装置を提供する。 【構成】 ハウジング１，２、独立して動作する２つの
ピストン・ユニット１２，１７、その連続した圧縮行程
と復帰行程を制御するバルブ手段、ピストン・ユニット
に加圧した作動油を供給した圧縮行程を行うバルブ手
段、その制御下で動作可能であり、ピストン・ユニット
に復帰行程を行わせる手段、ピストン・ユニットの各々
と連動してバルブ手段を制御し、これによってエア・コ
ンプレッサ装置に入った空気がピストン・ユニットによ
って圧縮され、その圧縮空気出口に排出される油圧ＡＮ
Ｄゲート手段によって構成される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エア・コンプレサ装置
に関し、特に、例えば、油圧タンク内の油圧ブースト圧
を維持するために、航空機のシステムで使用する装置に
適用することのできる装置に関する。しかし、本発明
は、更に広範囲の用途を有することを理解すべきであ
る。
【０００２】
【従来の技術】幾つかの航空機用の油圧システムの現状
では、エンジン用のコンプレッサの低圧段をタッピング
・オフすることによって、タンクの加圧を行っている。
全ての高度の飛行条件で、この圧力は、タンクの加圧を
所望の水準に維持するのに適している。この圧力水準
は、主油圧ポンプの入り口で要求される条件によって決
定され、この条件とは、入口のキャビテーションを防止
するのに必要な圧力である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】もしこのブースト圧力
が維持されないなら、ポンプの損傷と性能の劣化が生じ
る。ブースト圧力の減少は、航空機が降下モードにあり
飛行中のエンジンがアイドリングに設定される場合に生
じ得る。これは、特に高度がより高い場合に適用され
る。
【０００４】本発明の目的は、例えば、航空機の機室か
らまたはエンジンのコンプレッサから得られる低圧空気
によって動作し、航空機の油圧タンクを最大限の圧力に
昇圧することを可能にし、従って飛行エンベロープ全体
に渡って最大限のポンプの性能を保証し、さもなければ
キャビテーションによって発生される損傷を防止するエ
ア・コンプレッサ装置を提供することである。
【０００５】本発明はこのような用途に適用するのが理
想的であるが、同様の条件が存在する地上での用途にも
同様に使用することができることを理解すべきである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、ハウジ
ング、上記のハウジング内に各々往復可能に取り付けら
れ独立して動作する２つのピストン・ユニット、上記の
ピストン・ユニットの連続した圧縮行程と復帰行程を制
御するバルブ手段であって、上記のピストン・ユニット
に加圧した作動油を供給し上記のピストン・ユニットの
圧縮行程を行う上記のバルブ手段、上記のバルブ手段の
制御下で動作可能であり、上記のピストン・ユニットに
上記の復帰行程を行わせる手段、上記のピストン・ユニ
ットの各々と連動して上記のバルブ手段を制御し、これ
によってエア・コンプレッサ装置に入った空気が上記の
ピストン・ユニットによって圧縮され上記のピストン・
ユニットの圧縮空気の出口に排出される油圧ＡＮＤゲー
ト手段によって構成される空気圧縮装置が提供される。
【０００７】本発明による１つの好適な装置では、上記
のバルブ手段は上記のピストン手段に加圧した作動油を
供給し、このピストン・ユニットに復帰行程を行わせる
ように構成する。上記の１つの好適な装置を実施する場
合、上記の各ピストン・ユニットは、上記のハウジング
のそれぞれのシリンダ・チャンバ内に往復運動可能に取
り付けられたメイン・ピストンによって構成され、上記
の各メイン・ピストンはそれぞれのピストン・シャフト
を有し、上記のピストン・シャフトは互いに他方に向か
って延び、各々端面を有し、上記の端面は互いに隣接し
て配設され、上記のバルブ手段は上記の端面の間に加圧
した作動油を供給して上記のピストン・ユニットに上記
の圧縮行程を行わせるように構成することができる。
【０００８】上記の各ピストン・シャフトは、中空の内
部と該中空の内部に延びるように設けられた各復帰行程
ピストンを有し、上記のバルブ手段は上記の復帰行程ピ
ストンと上記の中空の内部内に効果的に加圧された作動
油を加え、上記のピストン・ユニットの上記の復帰行程
を実行するのが、有利である。上記の油圧ＡＮＤゲート
手段は、上記のピストン・シャフトの各々と連動する第
１油圧ポートと第２油圧ポートによって構成され、上記
の第１ポートは相互に接続されると共に上記の制御バル
ブに接続され、上記の第２ポートは相互に接続されると
共に上記の制御バルブと接続され、上記の各ピストン・
シャフトは上記のピストン・ユニットの一端の位置で動
作し、上記の第１ポートを開放し上記の第２ポートを閉
じ、上記のバルブ手段をその２つの動作位置の一方に設
定する手段を有し、かつ上記のピストン・ユニットの他
端の位置で動作し、上記の第２ポートを開放し上記の第
１ポートを閉じ、上記のバルブ手段をその上記の２つの
動作位置の他方に設定する手段を有するように構成にす
ることができる。 上記のバルブ手段は、スプール・バ
ルブ装置の形態を取ることができ、上記のスプール・バ
ルブ装置は、上記の油圧ＡＮＤゲート手段の制御下で２
つの端部位置の間を移動でき、上記のピストン・ユニッ
トに加える加圧した作動油を制御して上記のピストン・
ユニットの圧縮行程と復帰行程を行うスプール・バルブ
によって構成されることができる。
【０００９】上記のスプール・バルブ装置は、上記のス
プール・バルブをその各端部位置に保持する磁気端部停
止手段によって構成されるのが有利である。上記の１つ
の好適な装置によるエア・コンプレッサ装置は、上記の
各シリンダ・チャンバと個別に連動する空気入り口、上
記の各空気入り口と連動して上記のチャンバに対する空
気の流入を可能にする逆止弁手段、上記のシリンダ・チ
ャンバと連動する共通圧縮空気出口、及び上記の共通圧
縮空気出口と連動して上記のチャンバからの圧縮空気の
流出を可能にする逆止弁手段によって構成することがで
きる。
【００１０】本発明による好適な第２装置では、上記の
各ピストン・ユニットはメイン・ピストンによって構成
され、上記の各メイン・ピストンは上記のハウジングの
共通シリンダ・チャンバ内に往復運動可能に取り付けら
れ、それぞれのピストン・シャフトを有し、上記のピス
トン・シャフトは互いに離れる方向に延び、上記のバル
ブ手段は上記の各ピストン・シャフトに加圧した作動油
を供給して上記のメイン・ピストンの圧縮行程を行な
い、かつ上記の共通シリンダ・チャンバ、及び上記のメ
イン・ピストンの間に加圧した作動油を供給して上記の
メイン・ピストンの復帰行程を行う手段が設けられる。
【００１１】上記の好適な第２装置を実施する場合、各
ピストン・シャフトが中空の内部を有し、上記のバルブ
手段は上記の中空の内部に加圧した作動油を供給して上
記のメイン・ピストンの圧縮行程を行うように構成にす
ることができる。本装置は、上記の各中空の内部とそれ
ぞれ連動して上記の中空の内部に対する作動油の流れを
制御する抑流ダンパによって構成されるのが有利であ
る。
【００１２】上記の油圧ＡＮＤゲート手段は、上記のピ
ストン・シャフトの各々と連動する第１油圧ポートと第
２油圧ポートによって構成され、上記の第１ポートは相
互に接続されると共に上記の制御バルブに接続され、上
記の第２ポートは相互に接続されると共に上記の制御バ
ルブと接続され、上記の各ピストン・シャフトは上記の
ピストン・ユニットの一端の位置で動作し、上記の第１
ポートを開放し上記の第２ポートを閉じ、上記のバルブ
手段をその２つの動作位置の一方に設定する手段を有
し、かつ上記のピストン・ユニットの他端の位置で動作
し、上記の第２ポートを開放し上記の第１ポートを閉
じ、上記のバルブ手段をその上記の２つの動作位置の他
方に設定する手段を有するように構成にすることができ
る。 上記のバルブ手段は、スプール・バルブ装置の形
態を取ることができ、上記のスプール・バルブ装置は、
上記の油圧ＡＮＤゲート手段の制御下で２つの端部位置
の間を移動でき、上記のピストン・ユニットに加える加
圧した作動油を制御して上記のピストン・ユニットの圧
縮行程と復帰行程を行うスプール・バルブによって構成
されることができる。
【００１３】上記のスプール・バルブ装置は、上記のス
プール・バルブをその各端部位置に保持する磁気端部停
止手段によって構成されるのが有利である。上記の好適
な第２装置によるエア・コンプレッサ装置は、上記の共
通シリンダ・チャンバと連動する加圧空気入り口、上記
の加圧空気入り口と連動して加圧した空気を上記のチャ
ンバ、及び上記のピストンの間に流すことを可能にする
逆止弁手段、上記の共通シリンダ・チャンバと連動する
圧縮空気出口、及び上記の圧縮空気出口と連動して圧縮
空気が上記の共通シリンダ・チャンバから流れるのを可
能にする逆止弁手段によって構成することができる。
【００１４】本発明に従って特に考察したエア・コンプ
レッサ装置は、航空機の油圧タンクの昇圧に使用する。
【００１５】
【実施例】以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例
につき、詳細に説明を加える。ここで説明するエア・コ
ンプレッサ装置は、航空機の油圧システムからの限定さ
れた抽気によって動力を供給され、機械的な「ＡＮＤゲ
ート」を使用して同期させた２つの対向した往復運動ピ
ストン・ユニットによって構成される。各ピストン・ユ
ニットは大型のピストンと小型のピストンによって構成
される。大型ピストンは、小型ピストンに作用する油圧
を使用して空気を圧縮し、油圧または空気圧を使用して
大型のピストンの復帰行程に動力を与える。大型ピスト
ンの非動作側は、その場の大気と結合される。エンジン
用のコンプレッサの圧縮空気を使用して動作側に供給す
る場合、このピストンの復帰行程はこの圧縮空気によっ
て動力を与えられるが、その理由はこの空気の圧力は常
に大気圧よりも高いからである。機室の空気を使用する
場合、低い高度では復帰行程に動力を与えるには使用可
能な圧力差は不十分である。
【００１６】従って、この場合、この目的のために油圧
力を使用する必要がある。幾つかの用途では、戻しばね
を使用することができる。復帰行程用の動力に対するこ
れらの要求条件が異なる結果、以下で説明する２種類の
装置を設計する必要がある。図１及び関連する図２と図
３に示すエア・コンプレッサは、大型ピストンの圧縮行
程と復帰行程の両方に動力を供給するために油圧を利用
する。
【００１７】図１に示すエア・コンプレッサは、左側
（ＬＨＳ）のシリンダ・ハウジング１と右側（ＲＨＳ）
のシリンダ・ハウジング２によって構成され、これらの
ハウジングはネジを切ったボルトによって、インターフ
ェース３で相互にボルト締めされており、これらのボル
トの１つが参照番号４で示されている。ＬＨＳシリンダ
・ハウジング１とＲＨＳシリンダ・ハウジング２には、
種々の相互接続経路例えば５が設けられ、これらの経路
の各々のインターフェースには環状の静的シール例えば
６が設けられ、このシールによってそれぞれの経路例え
ば５からの浸出しが防止される。各ＬＨＳシリンダ・ハ
ウジング１とＲＨＳシリンダ・ハウジング２にはシリン
ダ・チャンバ７と８がそれぞれ設けられ、これらのシリ
ンダ・チャンバの各々はそれぞれのシリンダ・エンド・
カバー９、１０によって閉じられ、このシリンダ・エン
ド・カバーは各シリンダ・ハウジング１、２に固定され
ている。再び、種々の静的シール１１が各シリンダ・ハ
ウジング１、２とこれらのそれぞれのエンド・カバー
９、１０の間に設けられる。ＬＨＳシリンダ・ハウジン
グ１のシリンダ・チャンバ７内には（大型の）ピストン
１２が配設され、このピストン１２の周囲には空気シー
ル１３が設けられ、この空気シール１３はチャンバ７の
壁部１４と摺動接触し、このピストン１２はピストン・
シャフト１５に取り付けられ、このピストン・シャフト
１５は、ＬＨＳシリンダ・ハウジング１内に往復動可能
に取り付けられ、これらの間には適当な油圧シール１６
が設けられている。
【００１８】同様に、ＲＨＳシリンダ・ハウジング２の
シリンダ・チャンバ８内には（大型の）ピストン１７が
配設され、このピストン１７の周囲には空気シール１８
が設けられ、この空気シール１８はチャンバ８の壁部１
９と摺動接触し、このピストン１７はピストン・シャフ
ト２０に取り付けられ、このピストン・シャフト２０は
ＲＨＳシリンダ・ハウジング２に往復動可能に取り付け
られ、これらの間には適当な油圧シール１６が設けられ
ている。
【００１９】ピストン１２のピストン・シャフト１５に
は中空の内部２１が設けられ、この中空の内部２１の中
に円周シール２３を有する復帰行程ピストン２２が延
び、この復帰行程ピストン２２はシリンダ・エンド・カ
バー９の内部に固定支持され、これらの間にはシール２
４が設けられる。同様に、ピストン・シャフト２０には
中空の内部２５が設けられ、この中空の内部２５の中に
円周シール２７を有する復帰行程ピストン２６が延び、
この復帰行程ピストン２６はシリンダ・エンド・カバー
１０の内部に固定支持され、これらの間にはシール２８
が設けられる。
【００２０】図１から分かるように、ＲＨＳシリンダ・
ハウジング２の上部には、図２と３に詳細を示すスプー
ル・バルブ・ハウジング２９が取り付けられている。ス
プール・バルブ・ハウジング２９には円筒形の貫通孔３
０が設けられ、固定スプール・バルブ・スリーブ３１が
この貫通孔３０に配設され、このスリーブ３１の内部に
は円筒形のスプール・バルブ３２が摺動可能に取り付け
られている。スプール・バルブ３２は２つのエンド・キ
ャップ３３によってスリーブ３１内に保持され、これら
のエンド・キャップはスリーブ３１の各端部に延び、ま
たこれらのエンド・キャップ３３の各々には以下でその
目的を説明する磁気端部停止部材３４が設けられる。
【００２１】各ＬＨＳ及びＲＨＳシリンダ・ハウジング
１と２、シリンダ・エンド・カバー９と１０、及びスプ
ール・バルブ・ハウジング２９にはＬＨＳシリンダ・ハ
ウジング１内の経路３５のような複数の経路が設けら
れ、これらの経路はそれぞれのハウジングの外部表面か
らドリルによって孔をあけることにより便利に形成さ
れ、これらの経路に対する表面の開口部は、密閉を必要
とする場合には、プラグ３６のようなプラグによって閉
じられる。また、種々のハウジング１、２と２９、シリ
ンダ・エンド・カバー９と１０の間の境界、及びスプー
ル・バルブ・スリーブ３１とスプール・バルブ・ハウジ
ング２９の間の境界には、シール６、１１及び３７のよ
うな種々の静的シールが設けられ種々の経路からの浸出
しを防止する。
【００２２】図２と３により明確に示すように、スプー
ル・バルブ・ハウジング２９には高圧油圧供給入り口３
８が設けられ、この入り口３８は接続経路３９を介して
４つのバルブ入り口経路４０、４１、４２及び４３に接
続され、これらの経路自身はスプール・バルブ・スリー
ブ３１内の対応するポート４０′、４１′、４２′及び
４３′に接続される。これらの入り口経路４０と４３に
は、それぞれ制限装置Ｒ１とＲ２が設けられる。
【００２３】スプール・バルブ・スリーブ３１のポート
４０′は他の経路４４と接続され、この経路４４はＲＨ
Ｓシリンダのハウジング２内に延び、ピストン１７のピ
ストン・シャフト２０の近傍のポート４５内で終了し、
またこれはＲＨＳシリンダ・ハウジング２からＬＨＳシ
リンダ・ハウジング１内に延び、ピストン１２のピスト
ン・シャフト１５の近傍のポート４６内で終了する。
【００２４】同様に、スプール・バルブ・スリーブ３１
のポート４３′は他の経路４７と接続され、この経路４
７はＲＨＳシリンダ・ハウジング２内に延び、ピストン
１７のピストン・シャフト２０の近傍の他のポート４８
内で終了し、この中のポート４５から間隔を開けて設け
られ、またこの経路４７はＲＨＳシリンダ・ハウジング
２からＬＨＳシリンダ・ハウジング１内に延び、ピスト
ン１２のピストン・シャフト１５の近傍のポート４９内
で終了し、この中のポート４６から間隔を開けて設けら
れる。
【００２５】スプール・バルブ・スリーブ３１には他の
ポート５０が設けられ、このポート５０はスプール・バ
ルブ・ハウジング２９内の経路５１と接続され、この経
路５１はＲＨＳシリンダ・ハウジング２内に延び、次に
ＬＨＳシリンダ・ハウジング１内に延びてピストン・シ
ャフト１５と２０のそれぞれの端面５３と５４の間に配
設されたチャンバ５２と接続される。
【００２６】スプール・バルブ・スリーブ３１には、ま
た他のポート５５と５６が設けられ、これらのポートは
いずれもスプール・バルブ・ハウジング２９内の経路５
７と接続され、この経路５７は以下で説明する油圧戻り
出口に延びる。スプール・バルブ・スリーブ３１には、
また他のポート５８が設けられ、このポート５８はスプ
ール・バルブ・ハウジング２９内の経路５９と接続さ
れ、この経路５８は図１の破線で示す外部接続パイプ６
０によって以下で説明する復帰行程ピストン２２と２６
に対するそれぞれのコネクタ６１と６２に接続される。
【００２７】ピストン１２のピストン・シャフト１５に
はその長手方向に沿って狭径部６３が設けられ、この狭
径部６３は、図１に示すように、ピストン１２の一方の
端部でＬＨＳシリンダ・ハウジング１のポート４６に接
続され、その内部のポート４９はシャフト１５によって
効果的に閉じられ、上記の狭径部６３は、ピストン１２
の他端部（図示せず）で、ＬＨＳシリンダ・ハウジング
１内のポート４９と接続され、その内部のポート４６は
シャフト１５によって効果的に閉じられる。
【００２８】同様に、ピストン１７のピストン・シャフ
ト２０にはその長手方向に沿って狭径部６４が設けら
れ、この狭径部６４は、図１に示すように、ピストン１
７の一方の端部でＲＨＳシリンダ・ハウジング２のポー
ト４５に接続され、その内部のポート４８はシャフト２
０によって効果的に閉じられ、上記の狭径部６４は、ピ
ストン１７の他端部（図示せず）で、ＲＨＳシリンダ・
ハウジング２内のポート４８と接続され、その内部のポ
ート４５はシャフト２０によって閉じられる。
【００２９】ピストン・シャフト１５の狭径部６３は、
ＬＨＳシリンダ・ハウジング１の経路６５と接続され、
この経路６５はＲＨＳシリンダ・ハウジング２の経路６
６に延び、この経路６６はピストン・シャフト２０の狭
径部６４と接続され、また出口６７に接続されることに
よって油圧戻りパイプ（図示せず）に接続され、この油
圧戻りパイプによって作動油が流体供給貯槽（図示せ
ず）に戻される。
【００３０】ＬＨＳシリンダ・ハウジング１のシリンダ
・チャンバ７にはシリンダ・エンド・カバー９内の空気
出口経路６８が設けられ、この空気出口経路６８はＬＨ
Ｓシリンダ・ハウジング１内の出口経路５と接続され
る。同様に、ＲＨＳシリンダ・ハウジング２のシリンダ
・チャンバ８にはシリンダ・エンド・カバー１０内の空
気出口経路６９が設けられ、この空気出口経路６９はＲ
ＨＳシリンダ・ハウジング２内の出口経路と接続され
る。ＬＨＳ及びＲＨＳシリンダ・ハウジング１と２の出
口経路５は相互に接続され、且つ逆止弁７１を介してエ
ア・コンプレッサの出口７０に接続される。逆止弁７１
は可撓性の板７７によって構成され、この可撓性の板７
２は、一端でねじ７３によって固定され、通常の制止状
態では逆止弁７１の空気出口孔７４がこの可撓性の板７
２の他端によって閉じられる。このような方法で出口経
路５内の空気圧は孔７４を介して可撓性の板７２に作用
し、この板を通常の位置から屈曲させ、空気が出口経路
５からエア・コンプレッサ７０に流れるのを可能にす
る。逆に、エア・コンプレッサの出口７０の空気圧は可
撓性の板７２に作用し、この板によって孔７４を閉じ、
これによって空気がエア・コンプレッサの出口７０から
シリンダ・チャンバ７と８のいずれかに流れるのを防止
する。
【００３１】ＬＨＳシリンダ・ハウジング１内のシリン
ダ・チャンバ７には、またシリンダ・エンド・カバー９
内に配設された空気入り口７５と逆止弁７６が設けら
れ、この逆止弁７６によって空気は空気入り口７５から
シリンダ・チャンバ７に流れることが可能になるが、シ
リンダ・チャンバ７から空気入り口７５への空気の流れ
は防止される。同様に、ＲＨＳシリンダ・ハウジング２
内のシリンダ・チャンバ８には、シリンダ・エンド・カ
バー１０内に配設された空気入り口７６と逆止弁６が設
けられ、これによって空気は空気入り口７６からシリン
ダ・チャンバ８に流れることが可能になるが、シリンダ
・チャンバ８から空気入り口７６への空気の流れは防止
される。
【００３２】図１乃至３を参照して説明したエア・コン
プレッサは、下記のように動作する。高圧の作動油（通
常公称３０００ｐｓｉｇ）がスプール・バルブ・ハウジ
ング２９の油圧供給入り口３８に加えられ、結合経路３
９と４つのバルブ入り口経路４０、４１、４２及び４３
を介してスプール・バルブ・スリーブ３１の対応するポ
ート４０′、４１′、４２′及び４３′に加えられる。
これらのポート４０′と４３′によって、油圧供給入り
口がスプール・バルブ３２の各端部Ｐ１とＰ２に接続さ
れる。スプール・バルブ３２のこれらの端部Ｐ１とＰ２
は、経路４４と４７をそれぞれ介して、またピストン・
シャフト１５と２０の近傍のそれぞれのポート４５、４
６及びポート４８、４９に接続される。ピストン１２と
１７が図１に示す位置にあると、ポート４５と４６はそ
れぞれピストン・シャフト２０と１５のそれぞれの狭径
部６４と６３に接続され、これによって経路６６と経路
６５をそれぞれ介して油圧戻り出口６７に接続される。
従って、スプール・バルブ３２の端部Ｐ１では油圧が上
昇しない。しかし、ポート４８と４９はそれぞれのピス
トン・シャフト２０と１５によって閉じられ、これによ
って、スプール・バルブ３２の端部Ｐ２の圧力は増加さ
れ、スプール・バルブ３２は図１と図２で見た場合、左
側に向かって付勢される。スプール・バルブ３２の端部
Ｐ１に作用する磁気端部停止部材３４によって、このス
プール・バルブ３２はこの位置に保持される。
【００３３】スプール・バルブ３２が図１と図２に示す
位置にあると、ポート４２′はスプール・バルブ３２に
よって閉じられるが、ポート４１′は開放されたままの
状態にあり、油圧供給入り口３８に加えられた高圧の作
動油はそれぞれのピストン・シャフト１５と２０の端面
５３と５４の間に配設されたチャンバ５２に加えられ
る。
【００３４】チャンバ５２内の油圧によって、ピストン
・シャフト１５と２０は強制的に引き離され、それぞれ
のシリンダ・チャンバ７と８内で逆の方向に移動し、そ
の中のある空気を圧縮する。圧縮された空気は、経路６
８と６９及び出口経路５を介して共通の出口逆止弁７１
を介するエア・コンプレッサの出口７０に供給される。
シリンダ・チャンバ７と８の共通接続部によって、空気
圧は均等化され、共通の力がピストン１２と１７の両方
に作用することが可能になる。
【００３５】ピストン・シャフト１５と２０が強制的に
引き離されるに従って、これらのピストン・シャフトの
中空の内部２１と２５にある作動油は、それぞれのコネ
クタ６１と６２を介して各復帰行程のピストン２２と２
６内の中央孔に強制的に流れて接続パイプ６０に至り、
この接続パイプ６０はスプール・バルブ・ハウジング２
９のポート５８に接続され、このポートはスプール・バ
ルブ３２によってポート５６と従って経路５７に接続さ
れ（図２と３）、この経路５７は（図示しない手段によ
って）油圧戻り出口６７に接続される。このようにし
て、ピストン・シャフト１５と２０の中空の内部２１と
２５内の油圧の上昇が防止される。
【００３６】ピストン１２と１７がその圧縮行程を実行
している間、ピストン・シャフト２０と連動するポート
４５と４８はその狭径部６４と接続され、且つ経路６６
を介して油圧戻り出口６７に接続される。同様に、ピス
トン・シャフト１５と連動するポート４６と４９はその
狭径部６３と接続され、また経路６５と６６を介して油
圧戻り出口６７に接続される。
【００３７】既に説明したように、スプール・バルブ３
２は、このスプール・バルブ３２の磁気端部停止部材３
４の接触端部Ｐ１によってその位置に保持されている。
ピストン１２と１７がポート４５、４６、４８と４９の
開放されたこれらの中間の位置にある場合、作動油が油
圧供給入り口３８から油圧戻り出口６７に流れ、これに
よって、それぞれのピストン・シャフト１５と２０の狭
径部６３と６４を取り囲む経路が連続的にフラッシュさ
れる。
【００３８】チャンバ５２内の油圧に応答してピストン
１２と１７が相互に外側に移動するに従って、ピストン
・シャフト２０と連動するポート４５またはピストン・
シャフト１５と連動するポート４６のいずれかが各シャ
フトによって閉じられる点に到達する。しかし、このポ
ート内の圧力の上昇は、このポートと相互に接続されて
いるが、尚油圧戻り出口６７に効果的に接続されている
他方のポートによって、防止される。２つのポート４５
と４６の他方が各ピストン・シャフト２０または１５に
よって閉じられると油圧は経路４４内で上昇し、スプー
ル・バルブ３２の端部Ｐ１での圧力上昇を引き起こす。
この圧力上昇は、これが磁気端部停止部材３４とスプー
ル・バルブ３２の端部Ｐ１の間の磁力に打ち勝つ点に到
達し、これによって、図３に示すように図１と図２で見
た場合、スプール・バルブ３２を強制的に右側に移動さ
せる。スプール・バルブは、このスプール・バルブ３２
の端部Ｐ２に作用する磁気端部停止部材３４によってこ
の位置に保持される。圧力上昇が発生する前にポート４
５と４６の両方を閉じる必要があるという事実によっ
て、「復帰」行程が行われる前にピストン１２と１７が
いずれもその圧縮行程を終了することが保証され、これ
によって、機械的（油圧による）「ＡＮＤ」ゲート機能
が実行される。
【００３９】図３に示すスプール・バルブ３２の位置で
は、ポート４１′が閉じられ、これによって、チャンバ
５２に対する油圧の供給を切り離してポート５５を開放
し、これによって、油圧戻り出口６７に接続された経路
５７にチャンバ５２を経路５１を介して効果的に接続す
る（図１）。ポート５６もまた閉じられ、ポート４２′
は開放され、これによって、油圧入り口３８に加えられ
た油圧は、ポート５８、接続パイプ６０、それぞれのコ
ネクタ６１と６２、それぞれの抑止弁Ｖ１とＶ２を介
し、復帰行程ピストン２２と２６の中央孔を通って、ピ
ストン・シャフト１５と２０の中空の内部２１と２５に
それぞれ加えられる。
【００４０】それぞれのピストン・シャフト１５と２０
の内部２１と２５に加えられた油圧によって、ピストン
・シャフト１５と２０は互いに他方に向かって移動さ
れ、その結果、これらのピストン・シャフトのチャンバ
５２内の作動油は、経路５１、ポート５０、ポート５５
及び経路５７を介して油圧戻り出口に排出される。ピス
トン・シャフト１５と２０が移動するに従って、各ピス
トン１２と１７はこれらの各チャンバ７と８内で移動さ
れ、これによって、各逆止弁７６と７７を介して空気を
チャンバ７と８内に取り入れ、出口の逆止弁７１を閉じ
る。
【００４１】ピストン・シャフト１５と１７が移動する
に従ってポート４６と４９はいずれもピストン・シャフ
ト１５の狭径部６３によって開放され、ポート４５と４
８はいずれもピストン・シャフト２０の狭径部６４によ
って開放される。これによって、ポート４５、４８、４
６及び４９は経路６５と６６を介して油圧戻り出口６７
に接続され、これによって、スプール・バルブ３２の端
部Ｐ１に加えられた油圧を取り除く。しかし、スプール
・バルブ３２は、このスプール・バルブ３２の端部Ｐ２
に作用する磁気端部停止部材３４の作用によって図３に
示す位置に保持される。
【００４２】ピストン・シャフト１５と１７が相互に相
手方に向かって移動するに従って、ピストン・シャフト
１５の狭径部６３がポート４９を越えて延び、このポー
トを閉じる点に到達し、同様に、ピストン・シャフト２
０の狭径部６４がポート４８を越えて延びこれを閉じ
る。ポート４８と４９がいずれも閉じると、経路４７と
３５及びスプール・バルブ３２の端部Ｐ２で圧力が上昇
する。この圧力上昇は、これが磁気端部停止部材３４と
スプール・バルブ３２の端部Ｐ２の間の磁力に打ち勝つ
点に到達し、これによって、図１と２に示すように図１
乃至図３で見た場合、スプール・バルブ３２を強制的に
左側に移動させるが、これは、既に説明したように、圧
縮行程の開始に対応する。
【００４３】このようにして、スプール・バルブ３２の
制御下にあるピストン１２と１７はそれぞれ連続的に圧
縮行程と復帰行程を実行し、空気を各空気入り口７５と
７６を介してチャンバ７と８内に取り入れ、これらを圧
縮し、エア・コンプレッサの出口７０から排出する。上
述したところから、ピストン１２と１７は、圧縮行程ま
たは復帰行程の開始することができる前には、全体とし
て位相が合っていなければならないことが分かる。従っ
て、このシステムは、各ピストン・シャフト２０と１５
の狭径部６４と６３と連動するポート４５、４８及び４
６、４９によって可能になる「ＡＮＤ」ゲート機能によ
って位相を合わされる。行程動作中の全ての速度の不一
致は、テストによって抑止弁Ｖ１とＶ２を設定すること
によって、取り除くことができる。
【００４４】流体の減衰はシステム内で固有のものであ
り、ピストンとハウジングの間の機械的な接触を妨げ
る。以下の実施例で説明するように、ピストンの行程の
機能として流体の流れを制約することによって、更に減
衰が含まれる可能性がある。このシステムの１つの重要
な特徴は、システムの要求する最大空気圧を達成する
と、このシステムが停止するようにアクチュエータ・ピ
ストンの面積と動作ピストンの面積の間の比率を選択し
ていることである。このことは、システムの安全性を保
証するための重要な特徴である。
【００４５】図１乃至３を参照して説明したエア・コン
プレッサでは、ピストン１２と１７の圧縮行程と復帰行
程には、一般的に航空機の油圧システムからの限られた
抽気によって動力が与えられ、従って、例えば機室の空
気のような各ピストン１２と１７のチャンバ７と８に供
給されている周囲の空気に依存している。ピストン１２
と１７の動作側に供給するためにエンジン用のコンプレ
ッサの空気を使用することのできる場合には、この空気
をまた復帰行程に対して動力を供給するために使用する
ことができるが、その理由は、これは常に周囲の空気の
圧力以上であるからである。このようにすることによっ
て、エア・コンプレッサを非常に簡素化することができ
る。
【００４６】図４と関連図５と６は、復帰行程に対して
動力を供給するためにエンジン用のコンプレッサの空気
を使用するエア・コンプレッサを示す。図１乃至３のエ
ア・コンプレッサの部品に対応する図４乃至６のエア・
コンプレッサの部品には、同一の参照番号を使用する。
復帰行程に対して動力を供給するためにエンジン用のコ
ンプレッサの空気を使用しているため、２つのピストン
を図１乃至３のエア・コンプレッサの別個のシリンダで
はなく共通のシリンダ内で動作させるように構成するこ
とが可能であり、復帰（誘導）行程に対して油圧力が要
求されないため、接続パイプ６０とポート４２、５８及
び５６（図１乃至３）を除去することにより、スプール
・バルブ・アセンブリを簡素化することができる。従っ
て、図１乃至３のエア・コンプレッサに於ける場合のよ
うにのみ、スプール・バルブ３２は高圧の作動油と戻り
油を順に切り換える。図４に示すエア・コンプレッサ
は、シリンダ・アクチュエータ・ハウジング８０によっ
て構成され、これには、メイン・エンド・ハウジング８
１が取り付けられている。シリンダ・アクチュエータ・
ハウジング８０の内部及びこのハウジング８０とメイン
・エンド・ハウジング８１の間には、シリンダ・チャン
バ８２が形成され、この中には（大型の）ピストン１２
と１７が対向して配設されている。ピストン１２は、シ
リンダ・アクチュエータ・ハウジング８０に取り付けら
れたピストン・シャフト１５と、それぞれ経路４４と３
５に接続されたポート４６及び４９と協働する狭径部６
３を有する。同様に、ピストン１７は、メイン・エンド
・ハウジング８１に取り付けられたピストン・シャフト
２０と、それぞれ経路４４と４７に接続されたポート４
５及び４８と協働する狭径部６４を有する。
【００４７】図４から分かるように、シリンダ・アクチ
ュエータ・ハウジング８０の上部には、スプール・バル
ブ・ハウジング２９が取り付けられ、この中には図１と
同様にバルブ・スリーブ３１とスプール・バルブ３２が
含まれている。シリンダ・アクチュエータ・ハウジング
８０の経路４４とメイン・エンド・ハウジング８１はス
プール・バルブ・スリーブ３１のポート４０′に接続さ
れ、経路３５と４７はスプール・バルブ・スリーブ３１
のポート４３′と接続される。スプール・バルブ・スリ
ーブ３１のポート５０は経路５１と接続され、この経路
５１は２つの経路５１′と５１″に分割され、これらの
経路５１′と５１″によって、作動油が各抑止弁Ｖ１と
Ｖ２及び各抑流ダンパ８３と８４を介してピストン・シ
ャフト１５と２０の中空の内部２１と２５にそれぞれ供
給される。
【００４８】図４には図示しないが、シリンダ・アクチ
ュエータ・ハウジング８０には、図５に示すような空気
入り口の構成が設けられ、これは（図示しない）手段に
よって航空機のエンジンの低圧空気に接続された空気入
り口８５によって構成され、この空気入り口８５は逆止
弁８６とチャンバの孔８７を介してシリンダ・チャンバ
８２に接続される。ピストン１１と１７の後部の領域８
８と８９は各孔９０と９１を介してそれぞれ大気に開放
されている。
【００４９】また、図４には図示していないが、シリン
ダ・アクチュエータ・ハウジング８０には、図６に示す
ような圧縮空気の出口の構成が設けられ、これは圧縮空
気の出口９２によって構成され、この空気の出口９２は
逆止弁９３とチャンバの孔９４を介してシリンダ・チャ
ンバ８２に接続される。図４のエア・コンプレッサの動
作を説明する。図から分かるようにスプール・バルブ３
２は、ピストン１２と１７の圧縮行程の開始位置に対応
するその最も左寄りの位置にある。
【００５０】高圧の作動油は油圧供給入り口３８に加え
られ、且つ結合経路３９とバルブ入り口経路４０、４１
及び４３を介してスプール・バルブ・スリーブ３１の対
応するポート４０′、４１′及び４３′に加えられる。
これらのポート４０′と４３′によって、油圧供給入り
口がスプール・バルブ３２の各端部Ｐ１とＰ２に接続さ
れる。
【００５１】ピストン１２と１７が図４に示す位置にあ
ると、ポート４５と４６が開放されて油圧戻り出口６７
に接続され、これによって、スプール・バルブ３２の端
部Ｐ１に於ける圧力の上昇が防止される。しかし、ポー
ト４８と４９は閉じられてスプール・バルブ３２の端部
Ｐ２に於ける圧力を上昇させ、これによって、スプール
・バルブを図４で見た場合左の方向に付勢する。スプー
ル・バルブ３２は、このスプール・バルブ３２の端部Ｐ
１に作用する磁気端部停止部材３４によってこの位置に
保持される。
【００５２】スプール・バルブ３２が図４に示す位置に
あると、ポート５５は閉じられるが、ポート４１′はス
プール・バルブのポート５０と接続され、これによって
経路４１内の油圧は経路５１に接続される。経路５１内
の油圧は、経路５１′と５１″を介し、且つ各抑止弁Ｖ
１及びＶ２と各抑流ダンパ８３と８４を介してピストン
・シャフト１５と２０の中空の内部２１と２５にそれぞ
れ接続され、ピストン１２と１７を互いに他方に向かっ
て移動させ、これによってシリンダ・チャンバ８２内の
空気を圧縮する。この圧縮空気は図６に示す空気出口構
成を介してシリンダ・チャンバ８２から排出される。
【００５３】ピストン１２と１７は互いに他方に向かっ
て強制的に移動されるが、ピストン・シャフト１５と連
動するポート４６と４９及びピストン・シャフト２０と
連動するポート４５と４８は全て開放され、油圧戻り出
口６７に接続されている。しかし、ポート４６と４５が
いずれも各ピストン・シャフト１５と２０によって閉じ
られる位置に到達すると、ポート４９と４８は開放され
たままの状態になる。この位置では、接続パイプ４４内
で圧力の上昇が発生し、スプール・バルブ・スリーブ３
１のポート４０′を介してスプール・バルブ３２の端部
Ｐ１で圧力の上昇が引き起こされる。スプール・バルブ
３２の端部Ｐ１に於ける圧力の上昇が磁気端部停止部材
３４とスプール・バルブ３２の端部Ｐ１の間の磁力に打
ち勝つ点に到達すると、スプール・バルブ３２は図４で
分かるように右側に強制的に移動される。スプール・バ
ルブ３２は、このスプール・バルブ３２の端部Ｐ２に作
用する磁気端部停止部材３４によってこの位置に保持さ
れる。
【００５４】スプール・バルブ３２のピストン１２と１
７の復帰行程の開始位置に対応するこの位置では、スプ
ール・バルブ・スリーブ３１のポート４１はスプール・
バルブ３２によって閉じられ、ポート５０はポート５５
に接続され、このポート５５によって、経路５１が経路
５７に効果的に接続され、この経路５７は（図示しな
い）手段によって油圧戻り出口６７に接続される。
【００５５】スプール・バルブ３２のこの位置では、図
５の空気入り口構成を介してシリンダ・チャンバ８２に
加えられた空気圧はピストン１２と１７の後部の各領域
８８と８９内に存在する周囲の空気圧力よりも大きく、
これによって、ピストン１２と１７は強制的に引き離さ
れ、ピストン・シャフト１５と２０の各内部２１と２５
の作動油は、接続経路５１′、５１″と５１、ポート５
０と５５及び接続経路５７を介して油圧戻り出口６７に
供給される。
【００５６】ピストン１２と１７は空気入り口８５に加
えられるエンジンの低圧空気によって強制的に引き離さ
れるが（図５）、ポート４５、４８、４６及び４９は全
て開放され、油圧戻り出口６７に接続される。しかし、
図４に示すようにポート４８と４９がいずれも各ピスト
ン・シャフト２０と１５によって閉じられる位置に到達
すると、ポート４５と４６は開放されたままの状態にな
る。この位置では、既に説明したように、圧力の上昇が
スプール・バルブの端部Ｐ２で発生し、これは磁気端部
停止部材３４とスプール・バルブ３２の端部Ｐ２の間の
磁気効果に打ち勝つまで上昇し、スプール・バルブ３２
を図４に示す左の方向に強制的に移動させる。スプール
・バルブのこの位置は、次の圧縮行程の開始位置に対応
する。
【００５７】このようにして、スプール・バルブ３２に
制御されているピストン１２と１７は連続的に圧縮行程
と復帰行程を実行するが、圧縮行程の場合には、油圧供
給入り口３８に加えられた油圧によって動力を供給し、
復帰行程の場合には、空気入り口に加えられたエンジン
の低圧空気によって動力を供給し（図５）、これによっ
て、シリンダ・チャンバ８２内の空気を圧縮し、エア・
コンプレッサの出口９２を介してこの空気を排出する
（図６）。
【００５８】図１乃至３のエア・コンプレッサの場合と
同様に図４のエア・コンプレッサは、システムの要求す
る最大空気圧を達成すると、このシステムが停止するよ
うにアクチュエータ・ピストンの面積と動作ピストンの
面積との比率を選択しているという重要な特徴を有して
いる。これは、安全性を保証する重要なシステムであ
る。
【００５９】
【発明の効果】ここで説明したエア・コンプレッサは、
例えば、航空機の機室からまたはエンジンのコンプレッ
サから得られる低圧空気によって動作し、航空機の油圧
タンクを最大限の圧力に昇圧することを可能にし、従っ
て飛行エンベロープ全体に渡って最大限のポンプの性能
を保証し、さもなければキャビテーションによって発生
される損傷を防止する。
【００６０】ここで説明したエア・コンプレッサは、航
空機に使用するのが最も理想的であるが、これらは他の
用途に使用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の実施例に係るエア・コンプレ
ッサ装置を示す図面である。
【図２】図２は、図１のスプール・バルブ・アセンブリ
の動作状態の詳細を示す図面である。
【図３】図３は、図１のスプール・バルブ・アセンブリ
の動作状態の詳細を示す図面である。
【図４】図４は、本発明の他の実施例に係るエア・コン
プレッサ装置を示す図面である。
【図５】図５は、図４の空気入口の逆止弁の詳細を示す
図面である。
【図６】図６は、図４の空気出口の逆止弁の詳細を示す
図面である。
【符号の説明】
１、２ シリンダ・ハウジング ７、８ シリンダ・チャンバ ９、１０ シリンダ・エンド・カバー １２、１７ ピストン １５、２０ ピストン・シャフト ２１、２５ 中空の内部 ２２、２６ 復帰行程ピストン ２９ スプール・バルブ・ハウジング ３１ スプール・バルブ・スリーブ ３２ スプール・バルブ ６、１１、１３、１８、２３、２４、２７、２８、３７
シール ３５、４０、４１、４２、４３、４４、４７、５１、５
７、５９、６５、６６ 経路 ４０′、４１′、４２′、４３′、４５、４６、４８、
４９、５０、５５、５６、５８ ポート Ｒ１，Ｒ２ 制限装置 ６３、６４ 狭径部 ６７ 出口 ７５、７６ 空気入り口 ７６、７７ 逆止弁
フロントページの続き (72)発明者 ジョフリー エドワード ボーン イギリス バークシャー アールジー11 ６ピーイー クラウソーン ソーンバリー クローズ ６ (72)発明者 アレン アーネスト マッシー イギリス ハンプシャー エスオー３ ６ エヌエヌサウザンプトン ロックスヒース サマーフィールズ 18 (72)発明者 ガイ エドワード ディヴィス イギリス ハンプシャー ピーオー14 １ エスワイ フェアラム ジャスティン ク ローズ ２ (72)発明者 マイケル アレック キンガム イギリス ハンプシャー エスオー３ ６ エックスイー サウザンプトン ロックス ヒース ブルーベル クローズ ８

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ハウジング、上記のハウジング内に各々
    往復可能に取り付けられ独立して動作する２つのピスト
    ン・ユニット、上記のピストン・ユニットの連続した圧
    縮行程と復帰行程を制御するバルブ手段であって、上記
    のピストン・ユニットに加圧した作動油を供給し上記の
    ピストン・ユニットの圧縮行程を行う上記のバルブ手
    段、上記のバルブ手段の制御下で動作可能であり、上記
    のピストン・ユニットに上記の復帰行程を行わせる手
    段、上記のピストン・ユニットの各々と連動して上記の
    バルブ手段を制御し、これによってエア・コンプレッサ
    装置に入った空気が上記のピストン・ユニットによって
    圧縮され、上記のピストン・ユニットの圧縮空気出口に
    排出される油圧ＡＮＤゲート手段によって構成されるこ
    とを特徴とする空気圧縮装置。
  2. 【請求項２】 上記のバルブ手段は上記のピストン手段
    に加圧した作動油を供給し、このピストン・ユニットに
    復帰行程を行わせることを特徴とする請求の範囲第１項
    記載のエア・コンプレッサ装置。
  3. 【請求項３】 上記の各ピストン・ユニットは、上記の
    ハウジングのそれぞれのシリンダ・チャンバ内に往復運
    動可能に取り付けられたメイン・ピストンによって構成
    され、上記の各メイン・ピストンはそれぞれのピストン
    ・シャフトを有し、上記のピストン・シャフトは互いに
    他方に向かって延び、各々端面を有し、上記の端面は互
    いに隣接して配設され、上記のバルブ手段は上記の端面
    の間に加圧した作動油を供給して上記のピストン・ユニ
    ットに上記の圧縮行程を行わせることを特徴とする請求
    項２記載のエア・コンプレッサ装置。
  4. 【請求項４】 上記の各ピストン・シャフトは、中空の
    内部と該中空の内部に延びるように設けられた各復帰行
    程ピストンを有し、上記のバルブ手段は上記の復帰行程
    ピストンと上記の中空の内部内に効果的に加圧された作
    動油を加え、上記のピストン・ユニットの上記の復帰行
    程を実行することを特徴とする請求項２記載のエア・コ
    ンプレッサ装置。
  5. 【請求項５】 上記の油圧ＡＮＤゲート手段は、上記の
    ピストン・シャフトの各々と連動する第１油圧ポートと
    第２油圧ポートによって構成され、上記の第１ポートは
    相互に接続されると共に上記の制御バルブに接続され、
    上記の第２ポートは相互に接続されると共に上記の制御
    バルブと接続され、上記の各ピストン・シャフトは上記
    のピストン・ユニットの一端の位置で動作し、上記の第
    １ポートを開放し上記の第２ポートを閉じ、上記のバル
    ブ手段をその２つの動作位置の一方に設定する手段を有
    し、かつ上記のピストン・ユニットの他端の位置で動作
    し、上記の第２ポートを開放し上記の第１ポートを閉
    じ、上記のバルブ手段をその上記の２つの動作位置の他
    方に設定する手段を有することを特徴とする請求項３記
    載のエア・コンプレッサ装置。
  6. 【請求項６】 上記のバルブ手段は、スプール・バルブ
    装置の形態を取り、上記のスプール・バルブ装置は、上
    記の油圧ＡＮＤゲート手段の制御下で２つの端部位置の
    間を移動でき、上記のピストン・ユニットに加える加圧
    した作動油を制御して上記のピストン・ユニットの圧縮
    行程と復帰行程を行うスプール・バルブによって構成さ
    れることを特徴とする請求項５記載のエア・コンプレッ
    サ装置。
  7. 【請求項７】 上記のスプール・バルブ装置は、上記の
    スプール・バルブをその各端部位置に保持する磁気端部
    停止手段によって構成されることを特徴とする請求項６
    記載のエア・コンプレッサ装置。
  8. 【請求項８】 上記の各シリンダ・チャンバと個別に連
    動する空気入り口、上記の各空気入り口と連動して上記
    のチャンバに対する空気の流入を可能にする逆止弁手
    段、及び上記のシリンダ・チャンバと連動する共通圧縮
    空気出口、及び上記の共通圧縮空気出口と連動して上記
    のチャンバからの圧縮空気の流出を可能にする逆止弁手
    段によって構成することができる。
  9. 【請求項９】 上記の各ピストン・ユニットはメイン・
    ピストンによって構成され、上記の各メイン・ピストン
    は上記のハウジングの共通シリンダ・チャンバ内に往復
    運動可能に取り付けられ、それぞれのピストン・シャフ
    トを有し、上記のピストン・シャフトは互いに離れる方
    向に延び、上記のバルブ手段は上記の各ピストン・シャ
    フトに加圧した作動油を供給して上記のメイン・ピスト
    ンの圧縮行程を行ない、かつ上記の共通シリンダ・チャ
    ンバ、及び上記のメイン・ピストンの間に加圧した作動
    油を供給して上記のメイン・ピストンの復帰行程を行う
    手段が設けられることを特徴とする請求項１記載のエア
    ・コンプレッサ装置。
  10. 【請求項１０】 各ピストン・シャフトが中空の内部を
    有し、上記のバルブ手段は上記の中空の内部に加圧した
    作動油を供給して上記のメイン・ピストンの圧縮行程を
    行うことを特徴とする請求項９記載のエア・コンプレッ
    サ装置。
  11. 【請求項１１】上記の各中空の内部とそれぞれ連動して
    上記の中空の内部に対する作動油の流れを制御する抑流
    ダンパによって構成されることを特徴とする請求項記載
    のエア・コンプレッサ装置。
  12. 【請求項１２】 上記の油圧ＡＮＤゲート手段は、上記
    のピストン・シャフトの各々と連動する第１油圧ポート
    と第２油圧ポートによって構成され、上記の第１ポート
    は相互に接続されると共に上記の制御バルブに接続さ
    れ、上記の第２ポートは相互に接続されると共に上記の
    制御バルブと接続され、上記の各ピストン・シャフトは
    上記のピストン・ユニットの一端の位置で動作し、上記
    の第１ポートを開放し上記の第２ポートを閉じ、上記の
    バルブ手段をその２つの動作位置の一方に設定する手段
    を有し、かつ上記のピストン・ユニットの他端の位置で
    動作し、上記の第２ポートを開放し上記の第１ポートを
    閉じ、上記のバルブ手段をその上記の２つの動作位置の
    他方に設定する手段を有することを特徴とする請求項１
    ０記載のエア・コンプレッサ装置。
  13. 【請求項１３】 上記のバルブ手段は、スプール・バル
    ブ装置の形態を取り、上記のスプール・バルブ装置は、
    上記の油圧ＡＮＤゲート手段の制御下で２つの端部位置
    の間を移動でき、上記のピストン・ユニットに加える加
    圧した作動油を制御して上記のピストン・ユニットの圧
    縮行程と復帰行程を行うスプール・バルブによって構成
    されることを特徴とする請求項１２記載のエア・コンプ
    レッサ装置。
  14. 【請求項１４】 上記のスプール・バルブ装置は、上記
    のスプール・バルブをその各端部位置に保持する磁気端
    部停止手段によって構成されることを特徴とする請求項
    １３記載のエア・コンプレッサ装置。
  15. 【請求項１５】 上記の共通シリンダ・チャンバと連動
    する加圧空気入り口、上記の加圧空気入り口と連動して
    加圧した空気を上記のチャンバ、及び上記のピストンの
    間に流すことを可能にする逆止弁手段、上記の共通シリ
    ンダ・チャンバと連動する圧縮空気出口、及び上記の圧
    縮空気出口と連動して圧縮空気の上記の共通シリンダ・
    チャンバからの流出を可能にする逆止弁手段によって構
    成されることを特徴とする請求項９記載のエア・コンプ
    レッサ装置。
  16. 【請求項１６】 航空機の油圧タンクの昇圧に使用され
    ることを特徴とする先行する請求項のいずれかに記載の
    エア・コンプレッサ装置。
JP1454093A 1992-01-31 1993-02-01 エア・コンプレッサ装置 Pending JPH0617754A (ja)

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