JPH06179327A - 曲げ振動低減構造付きパワープラント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、エンジンとトランスミッションと
の結合部の近傍にパワープラントの曲げ振動を低減する
振動低減構造をそなえたパワープラントに関し、コスト
増や重量増を抑えながら、パワープラントの曲げ振動を
抑制して、車体こもり音の発生を十分に低減できるよう
にすることを目的とする。 【構成】 エンジン１とトランスミッション２とをそな
えたパワープラントにおいて、該エンジン１と該トラン
スミッション２との結合部の曲げ剛性を高めるべく、該
エンジン１と該トランスミッション２との間にパワープ
ラントステイ４が介設され、該パワープラントステー４
に、該パワープラントの曲げ振動を吸収しうるダイナミ
ックダンパ１Ｄが付設されるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンとトランスミ
ッションとをそなえたパワープラントに関し、特に、エ
ンジンとトランスミッションとの結合部の近傍にパワー
プラント全体の曲げ振動を低減する振動低減構造をそな
えた、曲げ振動低減構造付きパワープラントに関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン及びトランスミッション等から
なるパワープラントは、エンジン及びトランスミッショ
ンが直列的に配設されており、クランク軸方向に長くな
るので、パワープラント全体として曲げ振動を生じやす
い。特に、エンジンとトランスミッションとの結合部の
剛性が不足すると、パワープラント全体として曲げ振動
を助長する。

【０００３】この曲げ振動の振動レベルは、パワープラ
ント全体の曲げに関する共振周波数（＝固有振動数）ｆ
ｎに、エンジンで発生する加振周波数（これはエンジン
回転速度に対応する）が合致したとき、最大となる。な
お、パワープラント曲げ共振周波数ｆｎは、一般に、２
００〜４００Ｈｚ程度である。このようなパワープラン
トの曲げ振動は、エンジンマウント等を通じて車体に伝
達されて、車体こもり音として現れ、車内の快適性を損
ねる。

【０００４】そこで、パワープラントの曲げ振動を低減
するために、例えば、エンジンとトランスミッションと
の結合部（合わせ面）の全周をボルト結合して、この結
合部の剛性を高める対策が用いられている。この場合に
は、剛性が十分あるアルミ製のオイルパン（アルミオイ
ルパン）を用いたり、専用のパワープラントステーを用
いたりしている。

【０００５】アルミオイルパンを用いる場合、このアル
ミオイルパンの一部を上記結合部の周囲に延在させて、
このアルミオイルパンの一部をトランスミッションへボ
ルト結合することで、結合部剛性を高める。また、パワ
ープラントステーを用いる場合、このパワープラントス
テーをエンジンとトランスミッションとにそれぞれボル
ト結合して、このパワープラントステーを介して結合部
剛性を高める。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
に、エンジンとトランスミッションとの結合部を、アル
ミオイルパンやパワープラントステーを介してボルト結
合する構造では、結合部の剛性を十分に高めるには、ア
ルミオイルパンやパワープラントステーの剛性を十分に
高める必要がある。

【０００７】しかしながら、アルミオイルパンやパワー
プラントステーの剛性を高めるには、これらの厚みを十
分に確保するなど、必然的にこれらの部品の重量増を招
き、パワープラント全体の重量を増加させてしまい、コ
スト増も招いてしまう。さらに、アルミオイルパンやパ
ワープラントステーの剛性を十分に高めても、パワープ
ラントの曲げ振動が十分に低減されるとは限らず、特
に、車体こもり音の発生を十分に低減できない場合があ
り、上述のコスト増や重量増に見合った防振効果が得ら
れない。

【０００８】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、コスト増や重量増を抑えながら、パワープラント
の曲げ振動を抑制できるようにして、この曲げ振動に起
因した車体こもり音の発生を十分に低減できるようにし
た、曲げ振動低減構造付きパワープラントを提供するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の曲げ
振動低減構造付きパワープラントは、エンジンとトラン
スミッションとをそなえたパワープラントにおいて、該
エンジンと該トランスミッションとの結合部の曲げ剛性
を高めるべく、該エンジンと該トランスミッションとの
間にパワープラントステーが介設され、該パワープラン
トステーに、該パワープラントの曲げ振動を吸収しうる
ダイナミックダンパが付設されていることを特徴として
いる。

【００１０】

【作用】上述の本発明の曲げ振動低減構造付きパワープ
ラントでは、エンジンとトランスミッションとの間に介
設されたパワープラントステーにより、該エンジンと該
トランスミッションとの結合部の曲げ剛性が高められ、
該パワープラントステーに付設されたダイナミックダン
パが、パワープラントの曲げ振動を吸収する。

【００１１】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の曲げ振動低減構造付きパワープラントについて説明す
ると、図１はその側面図及びその曲げ振動低減構造を中
心に示す要部下面図、図２はその要部拡大断面図であ
る。図１（Ａ）に示すように、パワープラントは、エン
ジン１及びトランスミッション２が直列的に結合される
ことで形成されている。そして、このエンジン１とトラ
ンスミッション２との結合部（合わせ面）に曲げ振動低
減構造が設けられている。

【００１２】つまり、エンジン１とトランスミッション
２との結合部（合わせ面）には、図１（Ａ），（Ｂ）に
示すように、曲げ振動低減構造を構成するパワープラン
トステー４が介設されている。このパワープラントステ
ー４は、エンジン１の下部のオイルパン３の下方に配設
される。即ち、パワープラントステー４は、エンジン１
に接合するエンジン結合部４Ａと、トランスミッション
２に接合するトランスミッション結合部４Ｂとをそなえ
ている。そして、これらの結合部４Ａ，４Ｂをそれぞれ
エンジン１の下部の両側面１Ａ及びトランスミッション
２のエンジン側端面（合わせ面）２Ａにボルト９により
結合され取り付けられる。

【００１３】このように、このパワープラントステー４
は、エンジン１とトランスミッション２との結合部の全
周をボルト結合するのでなく、エンジン１とトランスミ
ッション２との結合部の下側についてボルト結合してい
る。これは、エンジン１内のクランク軸の位置関係等か
ら、トランスミッション２はエンジン１の上下中心より
もやや下方に偏倚して設けられ、この部分で上下方向へ
の曲げ剛性が低下しやすＩ、パワープラント全体とし
て、エンジン１とトランスミッション２との結合部付近
が振動の腹となって上下動するような曲げ振動（上下方
向への曲げ振動）を生じやすい。このため、結合部付近
の上下方向への曲げ剛性を特に高めるように、パワープ
ラントステー４が装着されている。

【００１４】また、エンジン１とトランスミッション２
との結合部の上方には、パワープラントステー４を装備
しうる空間を確保しにくいが、結合部の下方には、この
空間を比較的確保しやすいため、結合部の下方にパワー
プラントステー４を装備している。勿論、パワープラン
トステー４は、エンジン１及びトランスミッション２に
対して、いずれも幅方向全体にわたって結合されてお
り、エンジン１とトランスミッション２との結合部の左
右方向への曲げ剛性も高めている。

【００１５】なお、この実施例のパワープラントステー
４は、比較的軽量で制振効果の得やすいアルミニウム又
はアルミニウム合金等の材料で形成されている。また、
このパワープラントステー４は、下方に凸にやや屈曲す
るように形成されている。これは、上方のオイルパン３
との干渉を回避すべくクリアランスを確保する意味もあ
るが、パワープラントステー４自体の剛性強化にも役立
っている。

【００１６】そして、エンジン結合部４Ａからトランス
ミッション結合部４Ｂに延在するステー中央部４Ｃは、
オイルパン３の後部下方に位置するが、この部分には曲
げ振動低減構造を構成するダイナミックダンパ５が付設
されている。つまり、ステー中央部４Ｃには、穴部４Ｄ
が形成されており、この穴部４Ｄ内に、ゴム部材７及び
ダンパーマス６からなるダイナミックダンパ５が装着さ
れている。即ち、図２に示すように、穴部４Ｄの内周縁
部には、この内周縁部との間に所要の厚さのゴム部材７
を介在させて、ダンパーマス６が装着されている。

【００１７】なお、ゴム部材７はアクリルゴムやシリコ
ンゴム等の耐油性や耐候性に優れたゴムが適している。
また、ダンパーマス６は、例えば鋳鉄（ＦＣ）により形
成することができる。そして、例えば、ステー中央部４
Ｃの穴部４Ｄの内周とこのダンパーマス６の外周とをゴ
ム部材７で加硫接着するようにして、ダイナミックダン
パ５をパワープラントステー４に一体的に形成すること
ができる。

【００１８】これにより、ダンパーマス６は、ゴム部材
７を通じて弾性的にパワープラントステー４に支持さ
れ、パワープラントステー４に対して相対動できるよう
になっている。そして、このダンパーマス６の重量及び
ゴム部材７の弾性特性は、パワープラントの曲げ振動を
吸収できるように、パワープラントの曲げ共振周波数ｆ
ｎに合致するようなピークをもつよう設定されている。
曲げ共振周波数ｆｎは、一般に、２００〜４００Ｈｚ程
度なので、ここでは、ダイナミックダンパ５の共振周波
数も、２００〜４００Ｈｚ程度に設定されている。

【００１９】本発明の一実施例としての曲げ振動低減構
造付きパワープラントは、上述のように構成されている
ので、エンジンの回転によってパワープラントが加振さ
れると、パワープラントの曲げ振動が生じようとする。
特に、エンジンによる加振周波数がパワープラント曲げ
共振周波数ｆｎに近づくと、パワープラントの曲げ振動
が強まろうとする。

【００２０】これに対して、パワープラントステー４及
びパワープラントステー４に付設されたダイナミックダ
ンパ５からなる曲げ振動低減構造により、パワープラン
トの曲げ振動を抑制される。すなわち、パワープラント
ステー４がエンジン１とトランスミッション２との結合
部の剛性を高めること、及び、ダイナミックダンパ５
が、パワープラントの曲げ共振周波数ｆｎ付近の振動を
吸収することにより、パワープラントの曲げ振動が抑制
される。

【００２１】特に、ダイナミックダンパ５は、加振周波
数がパワープラント曲げ共振周波数ｆｎに近づいて、パ
ワープラントの曲げ振動が強まろうとするほど、自ら振
動しながらこのパワープラントの曲げ振動を吸収するの
で、課題となっている曲げ共振周波数ｆｎ付近でのパワ
ープラントの曲げ振動を極めて効率よく抑制する。そし
て、パワープラントステー４等でエンジン１とトランス
ミッション２との結合部の剛性を高めることによる曲げ
振動の抑制よりも大幅な制振効果が得られる。

【００２２】また、ゴム部材７の弾性特性との兼ね合い
もあるが、ダイナミックダンパ５のダンパーマス６をあ
まり大きくしなくても、十分な制振効果が得られ、大き
なコスト増や重量増を招くこともない。なお、本実施例
では、パワープラントステー４及びダイナミックダンパ
５を、エンジン１とトランスミッション２との結合部の
下側に装着しているが、この装着位置は、これに限定さ
れるものでなく、ダイナミックダンパ５による制振効果
及びパワープラントステー４によるパワープラントの所
要方向への剛性向上が得られれば、エンジン１とトラン
スミッション２との結合部付近の適当な箇所に設けるこ
とができる。

【００２３】また、パワープラントステー４及びダイナ
ミックダンパ５の形状も、剛性の強化や振動の減衰性の
強化を考慮しならが適当なものに設定すればよい。

【００２４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の曲げ振動
低減構造付きパワープラントによれば、エンジンとトラ
ンスミッションとをそなえたパワープラントにおいて、
該エンジンと該トランスミッションとの結合部の曲げ剛
性を高めるべく、該エンジンと該トランスミッションと
の間にパワープラントステーが介設され、該パワープラ
ントステーに、該パワープラントの曲げ振動を吸収しう
るダイナミックダンパが付設されるという構成により、
比較的低コスト増でまた重量増を抑えながら、パワープ
ラントの曲げ振動を効率よく抑制でき、この曲げ振動に
起因した車体こもり音の発生を十分に低減できるような
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての曲げ振動低減構造付
きパワープラントを示す図であり、（Ａ）はその側面
図、（Ｂ）はその曲げ振動低減構造を中心に示す要部下
面図〔（Ａ）のＡ矢視図〕である。

【図２】本発明の一実施例としての曲げ振動低減構造付
きパワープラントを示す要部拡大断面図であり、図１
（Ａ）のＢ部拡大図である。

【符号の説明】

１ エンジン １Ａ エンジン１の下部側面 ２ トランスミッション ２Ａ エンジン側端面（合わせ面） ３ オイルパン ４ パワープラントステー ４Ａ エンジン結合部 ４Ｂ トランスミッション結合部 ４Ｃ ステー中央部 ４Ｄ 穴部 ５ ダイナミックダンパ ６ ダンパーマス ７ ゴム部材 ９ ボルト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンとトランスミッションとをそな
   えたパワープラントにおいて、該エンジンと該トランス
   ミッションとの結合部の曲げ剛性を高めるべく、該エン
   ジンと該トランスミッションとの間にパワープラントス
   テイが介設され、該パワープラントステーに、該パワー
   プラントの曲げ振動を吸収しうるダイナミックダンパが
   付設されていることを特徴とする、曲げ振動低減構造付
   きパワープラント。