JPH061893Y2

JPH061893Y2 - 気圧式倍力装置

Info

Publication number: JPH061893Y2
Application number: JP11958289U
Authority: JP
Inventors: 光弘遠藤
Original assignee: トキコ株式会社
Priority date: 1989-10-12
Filing date: 1989-10-12
Publication date: 1994-01-19
Anticipated expiration: 2004-01-19
Also published as: JPH0360469U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、車両等のブレーキ系統に設けられる気圧式倍
力装置に関する。

（従来の技術）車両等のブレーキ系統には、ブレーキペダルの踏力を助
勢してマスタシリンダに作用させるための気圧式倍力装
置が設けられている。

この気圧式倍力装置には、倍力装置本体内を、バルブボ
ディの前部に取付けたパワーピストンとダイヤフラムに
より２つの室に区画し、一方の室を負圧源と連通する定
圧室とし、他方の室を負圧源または大気と選択的に連通
する変圧室とし、バルブボディの筒状部内に、変圧室と
負圧源または大気と連通を切換える弁装置を配置し、前
記弁装置を作動させる入力軸を前記筒状部内に挿入し、
前記変圧室に大気を導入したときに、定圧室との圧力差
でパワーピストンが移動することによって入力軸からの
入力を助勢した力をマスタシリンダに出力する出力軸を
設けたものがある。

この種の気圧式倍力装置では、弁装置の切換えにより大
気が変圧室に導入されるときに、弁装置や、筒状部内と
変圧室を連通する通路等における通路面積が小さいた
め、大気が高速に流通させられて吸込音を発生する。

そこで、この吸込音が車内に伝わることによる搭乗者の
不快感を防止するために、種々の消音装置が提案されて
いる。

従来一般的に使用されている消音装置の構成としては、
バルブボディの筒状部内の弁装置と大気側開口との間
に、大気中の塵埃を除去できる程度の目の粗さのフィル
タと、該フィルタよりも目の粗さが細かくて、吸込音の
音エネルギを低減して外部に伝わらないようにするサイ
レンサとを並設したものがある。

また、より消音効果を高めたものとしては実公昭５９−
２３６５４号公報，特開昭５８−１１０３５９号公報な
どで提案されたものがある。

実公昭５９−２３６５４号公報では、弁装置とバルブボ
ディを覆っているダストブーツの空気吸込孔との間の空
気通路に配設したフィルタ内に邪魔板を設けて、空気通
路を少なくとも１回以上屈曲させてなる消音装置が提案
されている。

また、特開昭５８−１１０３５９号公報では、バルブボ
ディの筒状部内に弁装置側と外部とを連通する通口が形
成された、入力軸を囲み筒状部の内周に接合する構造の
消音装置が提案されている。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来の消音装置では次のような問題
点を有していた。

バルブボディの筒状部内にフィルターとサイレンサとを
配置したものでは、サイレンサの厚さを厚くしたり、目
の粗さをより細かくすることにより消音効果が一層高め
られるが、その分吸気抵抗となってしまい、気圧式倍力
装置の作動遅れを生じさせてしまうため、十分な消音効
果を期待することができないという問題点があった。

フィルタ内に設けた邪魔板によって空気通路を屈曲させ
たものでは、ダストブーツの形状が複雑であるため、ダ
ストブーツを製造する金型が高価となったり、フィルタ
等の組付が容易でなく製造コストが高くなる虞れがある
等の問題点があった。

また、通口を有する消音装置を設けたものでは、所定の
波長の音に対しては消音効果が十分にあるが、その他の
ものは通口を通って直接外部に出てしまう虞れがあり、
十分な消音が図れない虞れがあるという問題点があっ
た。

本考案は、以上の問題点に鑑みてなされたもので、その
目的とするところは、簡単な構造で消音効果の高い消音
装置を有する気圧式倍力装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）本考案の気圧式倍力装置は、簡単な構造であって、吸込
音の低減が十分に期待できるものであって、バルブボデ
ィの筒状部内に大気中の塵埃を除去するためのフィルタ
を配置し、該フィルタの前記弁装置とは反対側に、前記
筒状部の内周との間の間隙からなる通路を有するサイレ
ンサと、前記入力軸の外周との間の間隙からなる通路を
有するサイレンサとを順次配置したことを特徴とする。

（作用）以上の構成によれば、外周側に通路を設けたサイレンサ
と内周側に通路を設けたサイレンサとを組み合わせたた
め、サイレンサの厚さを厚くして消音効果を高めても、
各サイレンサの通路によって大気の流量が確保できる。
また、通路が径方向で異なる位置にあるため、直接吸込
音が外部に出てしまうことがない。さらに、フィルタと
サイレンサとの組み合わせであるため、従来の一般的に
使用されている消音装置に比べて製造コストが高くなる
こともない。

（実施例）つぎに、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、第１図および第２図を用いて第１の実施例を説明
する。

本実施例は、タンデム型の気圧式倍力装置であり、フロ
ントシェル１とリアシェル２とが外周側でセンタープレ
ート３を介してカシメにより結合されて倍力装置本体
（以下、本体という）４を構成しており、本体４内はセ
ンタプレート３により２つの空間に区画されている。本
体４には、リアシェル２およびセンタプレート３をそれ
らの軸線方向に貫通して移動可能なバルブボディ５が設
けられ、バルブボディ５の前部（図中左側）には、前記
各空間に対応させてパワーピストン６，７とダイヤフラ
ム８，９の内周側が固定されており、ダイヤフラム８，
９の外周側は本体４側に固定されている。この構成によ
り、本体４内の前側の空間は、フロント定圧室10とフロ
ント変圧室11とに区画され、後側の空間はリア定圧室12
とリア変圧室13とに区画される。フロント定圧室10は、
負圧導入管14から図示しないインテークマニホールド等
の負圧源に接続されている。

バルブボディ５には、筒状部5aが形成されており、筒状
部5a内には後部側から大径内径部5bと小径内径部5cとが
形成されていて、小径内径部5cには、後方から大径内径
部5bを挿通する入力軸15に結合されたプランジャ16が摺
動自在に嵌合されている。プランジャ16は、キー部材17
によりバルブボディ５との相対的な移動が一定範囲に規
制されている。

バルブボディ５の小径内径部5bと小径内径部5cとの間の
段差個所には，シート部5dが形成されており、また、プ
ランジャ16の後端にもシート部16aが形成されている。
そして、大径内径部5bには前記各シート部5d,16aに離着
座可能なポペットバルブ18が配設されている。このシー
ト部5d,16aおよびポペットバルブ18によって弁装置が構
成される。なお、19はポペットバルブ18をシート部5d,1
6a側に付勢するスプリングであり、20は入力軸15を後方
へ付勢するスプリングである。

バルブボディ５には、一方がフロント定圧室10に開口
し、他方がバルブボディ５の内側のポペットバルブ18と
シート部5dとの間に開口する通路21が形成され、該通路
21の途中には、リア定圧室12と連通する通路22が接続さ
れている。また、バルブボディ５には、一方が筒状部5a
内部におけるシート部5dの前側に開口し、他方がリア変
圧室13に開口する通路23と、一方がリア変圧室13に開口
し、他方がフロント変圧室11に開口する通路24とが形成
されている。

バルブボディ５には、バルブボディ５の前部に形成され
た凸部5eに、後端部の凹部25aを嵌合させて摺動自在な
出力軸25が取付けられており、バルブボディ５の凸部5e
と出力軸25の凹部25aとの間にはリアクションディスク2
6が介装されている。出力軸25の先端は、図示しないマ
スタシリンダの入力側ピストンに当接している。なお、
27はリターンスプリングであり、バルブボディ５を後方
へ付勢している。

バルブボディ５の大径内径部5b内には、ポペットバルブ
18側からフィルタ28、第１のサイレンサ29、第２のサイ
レンサ30、フィルタ31が順番に配置されている。フィル
タ28,31は、スポンジ等からなり大気中の塵埃を除去で
きる程度の目の粗さに成形されたものである。また、第
１のサイレンサ29は、第２図に示すように、外周側に軸
方向に延びるＵ字状溝29aが複数形成されたものであ
り、大径内径部5bの内周とこの溝29aにより形成される
間隙が通路32を構成する。また、第２のサイレンサは内
径が大きく形成されて入力軸15との間に形成される間隙
が通路33を構成する。なお、各サイレンサ29,30は、フ
ィルタ28,31よりも目の粗さが細かく圧縮成形されたフ
ェルトから構成されたものである。

以上の構成の気圧式倍力装置に係る作用を説明する。

気圧式倍力装置の初期の第１図の状態では、各定圧室1
0,12および各変圧室11,13は負圧状態となっており、各
パワーピストン６，７はリターンスプリング27により後
方側に位置している。

ブレーキペダルを踏み込んで入力軸15を前進させると、
第１図の状態から、プランジャ16が前方に移動し、ポペ
ットバルブ18からプランジャ16のシート部16aが離れ
て、バルブボディ５の筒状部5a内から大気が通路23を通
ってリア変圧室13に導入され、さらに、通路24を通って
フロント変圧室11にも大気が導入される。これにより、
各定圧室10,12と変圧室11,13との間に圧力差が生じてパ
ワーピストン６，７が前進し、それに伴なってバルブボ
ディ５が前進する。この移動により、入力軸15からの入
力が助勢されて出力軸25からマスタシリンダに倍力され
た力が作用する。

この作動時に、ポペットバルブ18とシート部16aの隙間
や通路23を大気が流れるときに発生する吸込音を、第１
のサイレンサ29と第２のサイレンサ30によって吸込音の
音エネルギを低減して消音が図られる。このように、サ
イレンサを２枚設けることによりサイレンサの厚さを実
質的に厚くし消音効果を高めて吸込音が車両の室内側に
伝わらないようにするとともに、バルブボディ５の筒状
部5a内を流れる大気は各サイレンサ29,30により形成さ
れる通路32,33を通ることにより流量も確保されて、倍
力装置に作動遅れを生じさせることもない。また、通路
32,33が径方向で異なる位置にあるため、直接吸込音が
車両の室側に出てしまうこともない。

なお、第１のサイレンサ29のポペットバルブ18側にフィ
ルタ28を配置するのは、サイレンサ29,30を構成する細
かい毛が各変圧室11,13内に侵入するのを防止する働き
もある。

このように、従来の一般的な消音装置とほぼ同じ簡単な
構成で、より確実に吸込音が車両の室内側に伝わるのを
低減することができる。

つぎに、第３図を用いて第２の実施例を説明する。な
お、第１の実施例の部材と同一の部材には同一の符号を
付して詳細な説明は省略する。

バルブボディ５の筒状部5aの大径内径部5bには、ポペッ
トバルブ18側からフィルタ28、外側に溝29aが形成され
た第１のサイレンサ29、スペーサ34、第２のサイレンサ
30，フィルタ31が順番に配置されている。

スペーサ34は、第１のサイレンサ29と第２のサイレンサ
30との間に間隙35を構成するためのものであり、第４図
(a),(b)に示すように、環状形状の内周に４個所の軸方
向に突出した折曲部34aが形成され、その端部が第２の
サイレンサ30の内周に嵌合する嵌合部34bとなってい
る。そして、スペーサ34により構成される間隙35によ
り、第１のサイレンサ29の通路32および第２のサイレン
サ30の通路33が連通されて、筒状部5a内に屈曲された通
路が形成される。

以上の構成によれば、第１および第２のサイレンサ29,3
0によって吸込音が車両の室内側に伝わるのを低減でき
るとともに、第１の実施例に対し、第１のサイレンサ29
と第２のサイレンサ30の厚さを厚くしても、屈曲された
通路によって大気の流量が十分に確保できる。

第５図を用いて第３の実施例を説明する。本実施例にお
いても、第１の実施例と同一の部材には同一の符号を付
して詳細な説明は省略する。

バルブボディ５の筒状部5aの大径内径部5bには、ポペッ
トバルブ18側からフィルタ28、第１のサイレンサ29、第
２のサイレンサ30が順番に配置されている。入力軸15に
はフランジ部15aが形成されていて、このフランジ部15a
によって第１のサイレンサ29の軸方向の後方側の位置決
めが行なわれており、さらに、バルブボディ５の大径内
径部5bの内周には段部5fが形成されていて、この段部5f
によって第２のサイレンサ30の軸方向の前方側の位置決
めが行なわれている。そして、第２の実施例と同様に第
１のサイレンサ29と第２のサイレンサ30の間に間隙35が
形成され、この間隙35と各サイレンサ29,30の通路32,33
により屈曲された通路が形成される。

この構成によれば、第２の実施例と同じ作用を奏する
が、第２の実施例に対しスペーサ34を必要としない分部
品点数の低減が図れる。

つづいて、第６図を用いて第４の実施例を説明する。本
実施例においても第１の実施例の部材と同一の部材には
同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

バルブボディ５の筒状部5aの大径内径部5bには、ポペッ
トバルブ18側からフィルタ28、第１のサイレンサ29、フ
ィルタ31、第２のサイレンサ30が順番に配置されてい
る。

この構成によれば、第１および第２のサイレンサ29,30
により吸込音が車両の室内側に伝わるのが低減され、大
気は、第１のサイレンサ29の通路32および第２のサイレ
ンサ30の通路33によって流量が確保される。このとき、
各サイレンサ29,30の間にフィルタ31が介装されている
ため、サイレンサ29,30の通路32,33を通って、流れる大
気中の塵埃も確実に除去される。

なお、本実施例において、第１および２のサイレンサ2
9,30に形成される通路32,33の形状は上記実施例に限定
されるものではなく、大気の流量を確保できる流路面積
を有すればどのような形状であってもよい。

また、第１のサイレンサ29と第２のサイレンサ30の位置
も上記実施例に限定されることはなく、第２のサイレン
サ30を第１のサイレンサ29よりもフィルタ28側に配置し
てもよい。

（考案の効果）以上詳細に説明したように本考案は、外周側に通路を有
するサイレンサと内周側に通路を有するサイレンサとを
設けることによって、作動時に生じる大気の吸込音を車
両の室内側に伝わるのを確実に低減できるとともに、各
サイレンサの通路によって大気の流量を確保できて作動
遅れを発生させることがない。また、構造も従来の一般
的に使用されている消音装置とほぼ同一であるため、コ
ストが大幅に上ることもなく、また、従来の気圧式倍力
装置に対して、簡単な変更で本考案を適用することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の気圧式倍力装置の第１の実施例を示
す全体縦断面図、第２図は、第１図に示す気圧式倍力装置に設けた第１の
サイレンサの正面図、第３図は、本考案の気圧式倍力装置の第２の実施例の要
部縦断面図、第４図(a),(b)は、第３図に示す気圧式倍力装置に設け
られたスペーサ34を示すもので、第４図(a)はスペーサ3
4の正面図、第４図(b)は第４図(a)のＢ−Ｂ線断面図、第５図は、本考案の気圧式倍力装置の第３の実施例の要
部縦断面図、第６図は、本考案の気圧式倍力装置の第４の実施例の要
部縦断面図である。４…倍力装置本体、５…バルブボディ 5a…筒状部６，７…パワーピストン 10…フロント定圧室、11…リア定圧室 12…フロント変圧室、13…リア変圧室 15…入力軸、5d,16a…シート部 18…ポペットバルブ、25…出力軸 28…フィルタ、29…第１のサイレンサ 30…第２のサイレンサ 32,33…通路

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】バルブボディの前部に取付けたパワーピス
トンとダイヤフラムにより、負圧源と連通する定圧室お
よび負圧源または大気と選択的に連通する変圧室に区画
された倍力装置本体と、前記バルブボディの筒状部内に配置され、前記変圧室と
負圧源または大気との連通を切換える弁装置と、前記筒状部内に挿入され、前記弁装置を作動させる入力
軸と、前記定圧室と変圧室との圧力差で移動するパワーピスト
ンにより入力軸からの入力を助勢した力をマスタシリン
ダに出力する出力軸と、からなる気圧式倍力装置において、前記バルブボディの筒状部内に大気中の塵埃を除去する
ためのフィルタを配置し、該フィルタの前記弁装置とは
反対側に、前記筒状部の内周との間の間隙からなる通路
を有するサイレンサと、前記入力軸の外周との間の間隙
からなる通路を有するサイレンサとを順次配置したこと
を特徴とする気圧式倍力装置。