JPS6226105A

JPS6226105A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS6226105A
Application number: JP60165988A
Authority: JP
Inventors: Kazuyuki Kabe; 和幸加部; Teiichi Takei; 竹井　禎一; Toshihiko Suzuki; 俊彦鈴木
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1985-07-29
Filing date: 1985-07-29
Publication date: 1987-02-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、操縦安定性を損なうことなくウェットスキッ
ド特性を向上させ、さらに、パターンノイズを低減させ
た乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。

〔従来技術〕

近年、車両、特に乗用車の高性能化に伴い、タイヤもバ
イアスタイヤからラジアルタイヤへとその構造形態を変
えると共に、ラジアルタイヤにおいてもタイヤ形状が偏
平化されてきている。このタイヤの偏平化により、タイ
ヤ踏面の接地幅が広くなり、このため、コーナリングフ
ォースが大きくなり、その結果、車両の成縮安定性が向
上するようになった。しかしながら、一方、タイヤの偏
平化に伴ってタイヤ接地長さが漸次短くなる傾向にあり
、これによりウェットスキッド特性が低下してしまう。

一般に、ウェットスキッド特性に影響を与えるタイヤ設
計上の要因としては、タイヤ踏面に形成されたトレンド
パターン、トレンド部のトレッドゴムの材質、タイヤ構
造、およびタイヤの形状等が考えられる。なかでも、タ
イヤの高性能化、特に高速性および操縦安定性の向上を
はかること、すなわち高速走行用として使用されるタイ
ヤでは、トレッドパターンの影響がウェットスキッド特
性に顕著に現れることが判っている。

つまり、高速域では、トレンドゴムの材質或いは外的要
因（例えば、路面の状態、すなわち路面の摩擦係数の違
い）などよりも、純粋にタイヤの排水性のみがそのタイ
ヤのウェットスキッド特性を支配することになる。そし
て、タイヤの排水性に直接影響を与えるのがトレンドパ
ターンであることは明らかである。

そこで、従来、空気入りラジアルタイヤのトレンドパタ
ーンの改良について、数多くの研究がなされてきた。例
えば、特開昭５５−１４０６０４号公報に示されるよう
に、タイヤトレンドに関する発明がなされているが、し
かし、この発明においては、タイヤ踏面に形成されたセ
ンターリブに隣接する溝が断続した直線を連結した形状
のもので曲線状に形成されていないため、その溝に進入
した水をサブ溝に円滑に送り出せないという欠点がある
。また、実開昭６０−１８０３３号公報には、非対称タ
イヤに関する考案が記載されているが、この考案では、
タイヤ踏面の中心部にセンターリブがなくしかもパター
ンが左右非対称であるので、走行中にタイヤ踏面の前方
で水をタイヤ幅方向左右に速やかにはき分ける機能に欠
けることになる。さらに、特開昭６０−４５４０４号公
報に示されるウェットスキッド抵抗性の高いタイヤ・パ
ターンに関する発明では、センターリブに隣接する溝に
進入した水がタイヤ幅方向に設けられたサブ溝内にスム
ースに導入されにくいという欠点がある。

一方、トレ・ノドパターンは、パターンノイズの発生要
因の一つともなっている。ところで、近年の偏平タイヤ
は、主にブロック基調のトレッドパターンを有するもの
が主流を占めている。

このブロック基調のトレッドパターンは、偏平タイヤの
操縦安定性を向上させるが、パターンノイズに対しては
悪影響を与えている。したがって、ブロック基調のトレ
ッドパターンについて、パターンノイズを悪化させるこ
となく、操縦安定性と共にウェットスキッド特性を向上
させることが望まれている。

〔発明の目的〕

本発明は、ブロック基調のトレッドパターンについて種
々工夫することにより、操縦安定性を損なうことなくウ
ェットスキッド特性を向上させ、さらにパターンノイズ
を低減させた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、タイヤ踏面の中心部にセンターリ
ブをタイヤ周方向に環状に設け、前記センターリブの左
右に複数の主溝をタイヤ周方向に環状に配置すると共に
これらの主溝のうちで前記センターリブに隣接する主溝
をストレートに近い曲線状に形成し、これらの主溝間を
曲線状のサブ溝で横断的に連結し、該サブ溝のタイヤ周
方向に対する角度をタイヤ踏面の中心部に近づくにつれ
て順次小さくなし、タイヤ踏面の溝比率を４０％±５％
とし、さらに、上記各主溝と各サブ溝とで形成される各
ブロックの四隅を滑らかに形成したことを特徴とする乗
用車用空気入りラジアルタイヤを要旨とするものである
。

以下、図面を参照して本発明の構成について詳しく説明
する。

第１図は、踏面のトレ・ノドパターンを省略した本発明
の乗用車用空気入りラジアルタイヤの一例の半断面斜視
説明図である。この図において、左右一対のビード部１
，１間に、タイヤ周方向ＥＥ’　に対するコード角度が
実質的に９０゜であるカーカス層４が配置されている。

また、トレッド部３におけるカーカス雇４上に、２枚の
ベルト層５がトレッド部３のほぼ全域に亘って配置され
ている。さらに、このベルト層５の上に、ベルトカバ一
層６がトレッド部３のほぼ全域に亘って配設されている
。このベルトカバ一層６は、高速耐久性を向上させるた
めのもので、必ずしも配置されなくともよい。なお、２
はサイドウオール部、７はショルダ一部、８はタイヤ踏
面を表わす。なお、タイヤ踏面８に形成されているトレ
ッドパターンは、第１図では省略されている。

カーカス層４は少なくとも１層配置されており、そのコ
ードとしては、ナイロン、ポリエステル、アラミツド（
芳香族ポリアミド繊維）等の化学繊維が一般に使用され
る。

ヘルド層５を構成するコードとしては、通常タイヤ用と
して使用されるものを用いればよく、ナイロン、ポリエ
ステルのコードが好ましく、マタ、スチール、アラミ・
ノド、レーヨン等のコードが使用可能である。

ベルトカバ一層６のコードとしては、一般にナイロンが
用いられる。そのコード角度は、タイヤ周方向ＥＥ’　
に対して実質的にＯ”（平行）である。

本発明においては、第１図に示す空気入りラジアルタイ
ヤのタイヤ踏面８に、第２図および第３図に示されるよ
うなトレンドパターンを形成している。

第２図は、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの
一例の斜視図である。

また、第３図は、本発明の乗用車用空気入りラジアルタ
イヤのタイヤ踏面の一例を示した平面図である。この第
３図において、ｍはタイヤ踏面のタイヤ周方向中心線を
示し、ＩＩＡ　、　１１Ｂ　。

１１Ｃは、タイヤ周方向ＥＥ’　に環状に設けた主溝で
ある。また、１２は、タイヤ踏面の中心部にタイヤ周方
向ＥＥ’　に環状に設けたセンターリブである。１３は
、タイヤ踏面の中心部からタイヤ幅方向接地端１４に伸
びるサブ溝で、これらのサブ溝１３のタイヤ周方向に対
する角度は、タイヤ踏面の中心部でθ、タイヤ幅方向接
地端１４でθ゛　となっている。１５Ａ　、　１５Ｂ　
、　１５Ｃは、主１１１Ａ　、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣノ
ソレソａト各す７”溝１３トで形成されるブロックであ
る。

この第３図に示されるトレ・７ドパターンを有するタイ
ヤは、下記の（１）〜（６）の要件を満足するものであ
る。

（１）　　タイヤ踏面の中心部にセンターリブ１２をタ
イヤ周方向ＥＥ”に環状に設けたこと。

これにより、走行中にタイヤ踏面の前方で水をタイヤ幅
方向左右に速やかにはき分けることができるようになる
からである。

（２）　　センターリブ１２の左右に複数の主溝１１Ａ
。

１１Ｂ　、　ＩＩＣをタイヤ周方向ＥＥ’　に環状に配
置すると共にこれらの主溝のうちでセンターリブ１２に
隣接する主溝１１八をストレートに近い曲線状に形成し
たこと。

主溝１１Ｂ　、　ＩＩＣは、ストレート溝とする。この
ように、ストレートな主溝を複数本設けることにより、
タイヤ踏面でのシースルー効果、すなわちタイヤ踏面前
方からタイヤ踏面後方をこれらのストレート溝を通して
見わたせるという効果によって、走行時にタイヤ踏面前
方から進入した水がタイヤ踏面後方に抜は易くなるから
である。

また、センターリブ１２に隣接する主溝１１八をストレ
ートに近い曲線状に形成することにより、主溝１１Ａに
進入した水をサブ溝１３に送り易くすることができるか
らである。

（３）　　これらの主溝１１Ａ　、　ＩＩＢ　、　ＩＩ
Ｃ間を曲線状のサブ溝１３で横断的に連結したこと。

これにより、走行時にタイヤ踏面前方から主溝１１Ａ　
、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣに進入した水がサブ溝１３を通
ってタイヤの両ショルダ一部（タイヤ幅方向接地端１４
）に容易に排水されることになるからである。

また、サブ溝１３を曲線状に形成することにより、主溝
１１Ａ　、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣとサブ溝１３とが交差
するクロス域での水の流れ、特にタイヤ幅方向外側への
水の流れをよくすることが可能となるのである。

このサブ溝１３は、タイヤ踏面のタイヤ周方向中心線ｍ
を基準として、左右対称に配置されるのが好ましい。こ
れにより、走行時にセンターリブ１２によってタイヤ幅
方向左右にはき分けられた水をタイヤ幅方向接地端１４
の方向、すなわちショルダ一部方向に速やかにはき出す
効果が発揮されるからである。

なお、サブ溝１３は、主ａｌｌへ、　ＩＩＢ　、　ＩＩ
Ｃとほぼ同一溝深さであるとよい。これにより、サブ溝
１３にも十分な排水性能が与えられ、特に進入した水を
両ショルダ一部方向へ排水し易くなるからである。

（４）　　サブ溝１３のタイヤ周方向ＥＥ’　に対する
角度をタイヤ踏面の中心部に近づくにつれて順次小さく
したこと。

センターリブ１２付近の主溝、例えば主溝１１Ａから進
入した水をより速やかにショルダ一部方向にはき出すた
めに、センターリプ１２付近のサブ溝１３は、タイヤ周
方向ＥＥ”に対して小さな角度、例えばθ＝２０°〜４
５°とした。しかし、サブａ１３のタイヤ周方向ＥＥ’
　に対する角度を全てこの角度θとすると、トレッドゴ
ムの横剛性が低下してしまう。そこで、サブ′ａ１３の
角度をショルダ一部に近づくにつれて順次大きくし、例
えばθ′＝５０°〜８０°としたのである。

（５）　　タイヤ踏面の溝比率を４０％±５％としたこ
と。

タイヤ踏面にトレンドパターンが形成されていない場合
には、溝比率はゼロである。この場合、進行中における
水のタイヤ踏面への進入による溝の排水効果はゼロとな
る。

したがって、一般に溝比率が高くなれば水の排水効果は
高まる。すなわち、水の進入路が大きくなり、或いは水
の進入路が多（なるからである。

しかし、溝比率を高くすると、トレッドパターンを構成
する各ブロックの大きさが小さくなってしまう。これに
より、各ブロックの断面二次モーメントも小さくなり、
ドライの操縦安定性が悪化してしまう。

そこで、このように二律背反する条件をそれぞれ満足さ
せるには、試験の結果、溝比率を４０％±５％とするの
が良いことが判ったのである。

これは、排水性をよくするには溝比率を４５％とすると
よく、また、各ブロックの断面二次モーメントを大きく
するため、すなわち操縦安定性をよくするためには、溝
比率を３５％とするのがよいという試験上の確認による
。

このため、本発明では、溝比率を４０％＝５％としたの
である。

なお、タイヤ周方向に並んだ各ブロックの大きさは、パ
ターンノイズの低減のために、それぞれ異なっている。

（６）　　各主溝１１Ａ　、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣと各
サブ溝１３とで形成される各ブロック１５Ａ　、　１５
Ｂ　、　１５Ｃの四隅を滑らかに形成したこと。

第３図の一部を拡大して示す第４図に示されるように、
各ブロック１５Ａ　、　１５Ｂ　、　１５Ｃの四隅ａ、
ｂ、ｃ、ｄを丸めて滑らかに形成している。

このように、四隅ａ、ｂ、ｃ、ｄを滑らかに形成するこ
とにより、各溝部に進入した水を速やかにトレッド踏面
より外へ排出でき、水の流れが良くなるのに加えて、パ
ターンノイズの低減をはかることができる。

次に、下記の仕様の本発明タイヤ、比較タイヤ１、比較
タイヤ２、および比較タイヤ３について、実車によるパ
ターンノイズ試験およびウェットスキッド特性試験を行
った結果を示す。

なお、タイヤサイズは、それぞれ、２０５　／６０　Ｒ
１５である。

（８１本発明タイヤ。

第３図に示すトレッドパターンを有するタイヤ。曲線状
サブ溝１３は、同一曲率を有する円弧状に配置。このサ
ブ溝１３の接線がタイヤ周方向ＥＥ”　となす角度を、
タイヤ踏面の中心部に近づくにつれて順次小さくした（
ブロックＬ５Ａでは２５°〜４０°、ブロック１５Ｂで
は３５°〜５５°、ブロック１５Ｃでは５５°〜６５°
）。溝比率４１％。

各ブロソクエ５八、　１５Ｂ　、　１５Ｃの四隅ａ、　
　ｂ、　　ｃ。

ｄは丸くしである。

パターンの諸元は、下記表１の通りである。

（重責以下余白）表　　１（ｂ）比較タイヤ１゜サブ溝１３の接線がタイヤ周方向ＢＥ’　　となす角度
を、３５°〜７５°の範囲で、タイヤ踏面の中心部に近
づくにつれて順次小さくすること、および各ブロック１
５Ａ　、　１５Ｂ　、　１５Ｇの四隅ａ、ｂ。

Ｃ，ｄを丸くしないことを除いて、上記本発明タイヤと
同様である。

（Ｃ）比較タイヤ２゜サブ溝１３を主溝１１Ａ　、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣにほ
ぼ直交する直線状としたことを除いて、上記比較タイヤ
１と同様である。

−（ｄ）比較タイヤ３゜サブ溝１３を直線状とし、タイヤ周方向ＥＥ’となす角
度を段階的に変化させ、タイヤ踏面の中心部からショル
ダ一部に向って、それぞれ、４５°、６０　　°、７５
　　°となるようにしたことを除いて、上記比較タイヤ
１と同様である。

パ　−ンノイズーｙ　：ＪＡＳＯＣ６０６−８１のタイヤ騒音試験方法に基づき
、実施した。

試験条件は、リム６Ｊｘ１５、空気圧Ｐ＝２．０ｋｇ／
ｃｎｌ、荷重Ｗ＝３５０ｋｇ　　（車重の約１／４相当
の値）である。

この試験結果を第５図に指数表示した。第５図から、本
発明タイヤが比較タイヤ１、比較タイヤ２、および比較
タイヤ３に比してパターンノイズにおいて優れているこ
とが判る。

ウェットスキ　ド　　−、：半径１００ｍの乾燥した路面の一部に水深７〜８ｍｍの
湿潤路を設け、車両走行時の各速度毎に定常円旋回時の
湿潤路部での横加速度を測定し、最大横加速度を発生す
るときの速度（臨界速度、この速度が高い方がよく、つ
まり、ハイドロプレーニングを発生しにくいことになる
）を求めることによった。

試験条件は、リム６Ｊ　ｘ１５、空気圧Ｐ＝２．０ｋｇ
／ｃｎ！である。

この試験結果を第６図に指数表示した。第６図から、本
発明タイヤが比較タイヤ１、比較タイヤ２、および比較
タイヤ３に比してウェットスキッド特性において優れて
いることが判る。

なお、上記本発明タイヤでは、曲線状サブ溝１３を同一
曲率を有する円弧状に配置したが、センターリプ１２に
隣接するタイヤ周方向蛇行状主溝１１八を含めて、主溝
間を連結する各々のサブ？ｌ１１３の平面的形状は、同
一曲率の円弧状でなくともよく、任意の曲線形状を採る
ことができる。

何れにしても、タイヤ踏面の中心部に最も近いサブ溝１
３にあっては、該サブ溝１３の接線がタイヤ周方向ＥＥ
’　となす角度は２０°〜４５°であり、ショルダ一部
に最も近いサブａ１３にあっては、５０°〜８０°であ
ることが要求される。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、トレッドパターン
における複数の主溝とこれら主溝間を連結するサブ溝と
の形状および配列等を適切に定めたので、成婚安定性を
損なうことなく、ウェットスキッド特性を向上させ、さ
らにパターンノイズを低減させることが可能となった。

この本発明のタイヤは、偏平比６０以下の高性能乗用車
用空気入りラジアルタイヤとして有利に利用可能である
。

【図面の簡単な説明】

第１図は踏面のトレッドパターンを省略した本発明の乗
用車用空気入りラジアルタイヤの一例の半断面斜−視説
明図、第２図は本発明の乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤの一例の斜視図、第３図は本発明の乗用車用空気入り
ラジアルタイヤのタイヤ踏面の一例を示した平面図、第
４図は第３図の一部拡大説明図、第５図は本発明タイヤ
と比較タイヤとについてパターンノイズの比較を示す説
明図、第６図は本発明タイヤと比較タイヤとについてウ
ニ・７トスキソド性能の比較を示す説明図である。１・・・ビード部、２・・・サイドウオール部、３・・
・トレンド部、４・・・カーカス層、５・・・ベルト層
、６・・・ベルトカバ一層、７・・・ショルダ一部、８
・・・タイヤ踏面、１１八、　ＩＩＢ　、　ＩＩＣ・・
・主溝、１２・・・センターリブ、１３・・・サブ溝、
１４・・・タイヤ幅方向接地端、１５Ａ　、　１５Ｂ　
、　１５Ｃ・・・ブロック。

Claims

【特許請求の範囲】

タイヤ踏面の中心部にセンターリブをタイヤ周方向に環
状に設け、前記センターリブの左右に複数の主溝をタイ
ヤ周方向に環状に配置すると共にこれらの主溝のうちで
前記センターリブに隣接する主溝をストレートに近い曲
線状に形成し、これらの主溝間を曲線状のサブ溝で横断
的に連結し、該サブ溝のタイヤ周方向に対する角度をタ
イヤ踏面の中心部に近づくにつれて順次小さくなし、タ
イヤ踏面の溝比率を４０％±５％とし、さらに、上記各
主溝と各サブ溝とで形成される各ブロックの四隅を滑ら
かに形成したことを特徴とする乗用車用空気入りラジア
ルタイヤ。