JPH06193496A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH06193496A JPH06193496A JP4347483A JP34748392A JPH06193496A JP H06193496 A JPH06193496 A JP H06193496A JP 4347483 A JP4347483 A JP 4347483A JP 34748392 A JP34748392 A JP 34748392A JP H06193496 A JPH06193496 A JP H06193496A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/10—Fuel supply; Introducing fuel to combustion space
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン１の気筒４内に直接燃料を供給する
第１燃料供給装置３４と、エンジン１の吸気通路９に燃
料を供給する第２燃料供給装置２６とをエンジン１の運
転状態に応じて作動切換えする場合において、その切換
えに伴うトルクショックを有効に低減する。 【構成】 第１燃料供給装置３４による気筒内噴射から
第２燃料供給装置２６によるマニホールド噴射に切り換
えるとき、第１燃料供給装置３４の作動状態で、吸気量
を減少させるとともに燃料を増量させ、しかる後に第２
燃料供給装置２６の作動状態に切り換えるようにする。
第１燃料供給装置３４による気筒内噴射状態でのリッチ
限界が広いことを利用し、燃料の増量補正により切換前
後の空気利用率を一致させてトルクを増大させるととも
に、その気筒内噴射状態でマニホールド噴射状態でのス
ロットル開度に近付ける。
第１燃料供給装置３４と、エンジン１の吸気通路９に燃
料を供給する第２燃料供給装置２６とをエンジン１の運
転状態に応じて作動切換えする場合において、その切換
えに伴うトルクショックを有効に低減する。 【構成】 第１燃料供給装置３４による気筒内噴射から
第２燃料供給装置２６によるマニホールド噴射に切り換
えるとき、第１燃料供給装置３４の作動状態で、吸気量
を減少させるとともに燃料を増量させ、しかる後に第２
燃料供給装置２６の作動状態に切り換えるようにする。
第１燃料供給装置３４による気筒内噴射状態でのリッチ
限界が広いことを利用し、燃料の増量補正により切換前
後の空気利用率を一致させてトルクを増大させるととも
に、その気筒内噴射状態でマニホールド噴射状態でのス
ロットル開度に近付ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの制御装置
に関し、特に、エンジンの気筒内への燃料噴射と吸気通
路への燃料噴射とをエンジンの運転状態に応じて切換制
御するようにしたものに関する。
に関し、特に、エンジンの気筒内への燃料噴射と吸気通
路への燃料噴射とをエンジンの運転状態に応じて切換制
御するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種エンジンの制御装置と
して、特開昭６３―１５９６１４号公報に示されるよう
に、エンジンの気筒内へ燃料噴射を行う気筒内噴射から
吸気通路へ燃料噴射を行うマニホールド噴射へエンジン
の運転状態に応じて切り換える場合、気筒内噴射状態で
切換後のマニホールド噴射状態と略同一の空燃比になる
ようにスロットル弁を閉じていき、その後に切り換える
ことにより、両噴射状態での空燃比が略同一となるよう
に調整し、切換えに伴う出力トルクの変動を抑制してト
ルクショックを低減するようにしたものが知られてい
る。
して、特開昭６３―１５９６１４号公報に示されるよう
に、エンジンの気筒内へ燃料噴射を行う気筒内噴射から
吸気通路へ燃料噴射を行うマニホールド噴射へエンジン
の運転状態に応じて切り換える場合、気筒内噴射状態で
切換後のマニホールド噴射状態と略同一の空燃比になる
ようにスロットル弁を閉じていき、その後に切り換える
ことにより、両噴射状態での空燃比が略同一となるよう
に調整し、切換えに伴う出力トルクの変動を抑制してト
ルクショックを低減するようにしたものが知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記気筒内噴
射とマニホールド噴射とでは燃焼室での空気利用率の差
から燃料の燃焼状態が異なるため、上記従来のように空
燃比を略同一にしたとしても出力トルクに差があり、切
換えに伴うトルクショックを有効に防ぐことは困難で改
良の余地があった。
射とマニホールド噴射とでは燃焼室での空気利用率の差
から燃料の燃焼状態が異なるため、上記従来のように空
燃比を略同一にしたとしても出力トルクに差があり、切
換えに伴うトルクショックを有効に防ぐことは困難で改
良の余地があった。
【０００４】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、気筒内噴射とマニホールド噴射と
を切り換えるときの制御方法を変えることで、その切換
えに伴うトルクショックを有効に低減しようとすること
にある。
であり、その目的は、気筒内噴射とマニホールド噴射と
を切り換えるときの制御方法を変えることで、その切換
えに伴うトルクショックを有効に低減しようとすること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、この発明では、気筒内噴射状態での空燃比のリッチ
限界がマニホールド噴射状態に比べて広いことを利用
し、切換時に燃料供給量を変更して空気利用率を一致さ
せ、その状態で切換えに伴うスロットル開度の変化を小
さくするようにした。
に、この発明では、気筒内噴射状態での空燃比のリッチ
限界がマニホールド噴射状態に比べて広いことを利用
し、切換時に燃料供給量を変更して空気利用率を一致さ
せ、その状態で切換えに伴うスロットル開度の変化を小
さくするようにした。
【０００６】すなわち、図１に示すように、請求項１の
発明では、エンジン１の気筒４内に直接燃料を噴射供給
する第１燃料供給手段３４と、エンジン１の吸気通路９
に燃料を噴射供給する第２燃料供給手段２６とを備え、
エンジン１の運転状態に応じて上記第１及び第２燃料供
給手段３４，２６の作動を切換制御するようにしたエン
ジンの制御装置において、上記第１燃料供給手段３４か
ら第２燃料供給手段２６に作動切換えするとき、第１燃
料供給手段３４の作動状態で吸気量を減少させかつ燃料
供給量を増量させた後、第２燃料供給手段２６の作動状
態に切り換えるように制御する切換制御手段４２を設け
る。
発明では、エンジン１の気筒４内に直接燃料を噴射供給
する第１燃料供給手段３４と、エンジン１の吸気通路９
に燃料を噴射供給する第２燃料供給手段２６とを備え、
エンジン１の運転状態に応じて上記第１及び第２燃料供
給手段３４，２６の作動を切換制御するようにしたエン
ジンの制御装置において、上記第１燃料供給手段３４か
ら第２燃料供給手段２６に作動切換えするとき、第１燃
料供給手段３４の作動状態で吸気量を減少させかつ燃料
供給量を増量させた後、第２燃料供給手段２６の作動状
態に切り換えるように制御する切換制御手段４２を設け
る。
【０００７】また、請求項２の発明では、上記切換制御
手段４２は、第２燃料供給手段２６から第１燃料供給手
段３４に作動切換えするとき、第２燃料供給手段２６か
ら第１燃料供給手段３４の作動状態に切り換えた後、吸
気量を増加させかつ燃料供給量を減少させるように制御
する構成とする。
手段４２は、第２燃料供給手段２６から第１燃料供給手
段３４に作動切換えするとき、第２燃料供給手段２６か
ら第１燃料供給手段３４の作動状態に切り換えた後、吸
気量を増加させかつ燃料供給量を減少させるように制御
する構成とする。
【０００８】
【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、エン
ジン１の運転状態に応じて第１燃料供給手段３４から第
２燃料供給手段２６への作動切換えを行う、つまり燃料
をエンジン１の気筒４内に直接噴射供給する気筒内噴射
状態から吸気通路９に噴射供給するマニホールド噴射状
態へ切り換えるとき、切換制御手段４２の制御により、
まず、第１燃料供給手段３４の作動状態で吸気量が減少
されるとともに、燃料供給量が増量され、しかる後に第
２燃料供給手段２６の作動状態に切り換えられる。この
ように、第１燃料供給手段３４が作動して気筒内噴射が
行われている状態で、吸気量が減少されると同時に燃料
供給量が増量されるので、この燃料供給量の増量によ
り、空気利用率は切換後に第２燃料供給手段２６が作動
してマニホールド噴射が行われる状態と同じとなる。よ
って空気利用率を切換後の状態に一致させて出力トルク
を増大させながら、吸気量を低減してスロットル開度の
変動を小さくでき、気筒内噴射からマニホールド噴射へ
の切換時のトルクショックを有効に低減することができ
る。そのとき、第１燃料供給手段３４の作動による気筒
内噴射状態では、空気利用率が低いので、燃料供給量を
増量してもエンジン１が失火することはない。
ジン１の運転状態に応じて第１燃料供給手段３４から第
２燃料供給手段２６への作動切換えを行う、つまり燃料
をエンジン１の気筒４内に直接噴射供給する気筒内噴射
状態から吸気通路９に噴射供給するマニホールド噴射状
態へ切り換えるとき、切換制御手段４２の制御により、
まず、第１燃料供給手段３４の作動状態で吸気量が減少
されるとともに、燃料供給量が増量され、しかる後に第
２燃料供給手段２６の作動状態に切り換えられる。この
ように、第１燃料供給手段３４が作動して気筒内噴射が
行われている状態で、吸気量が減少されると同時に燃料
供給量が増量されるので、この燃料供給量の増量によ
り、空気利用率は切換後に第２燃料供給手段２６が作動
してマニホールド噴射が行われる状態と同じとなる。よ
って空気利用率を切換後の状態に一致させて出力トルク
を増大させながら、吸気量を低減してスロットル開度の
変動を小さくでき、気筒内噴射からマニホールド噴射へ
の切換時のトルクショックを有効に低減することができ
る。そのとき、第１燃料供給手段３４の作動による気筒
内噴射状態では、空気利用率が低いので、燃料供給量を
増量してもエンジン１が失火することはない。
【０００９】一方、請求項２の発明では、第２燃料供給
手段２６から第１燃料供給手段３４に作動切換えすると
き、切換制御手段４２により、まず、第２燃料供給手段
２６から第１燃料供給手段３４へ作動状態の切換えが行
われ、その後に吸気量が増加されるとともに、燃料供給
量が減少する。この場合、マニホールド噴射状態から気
筒内噴射状態に切り換えられた後に、該気筒内噴射状態
で燃料が減少補正されるので、空気利用率及び出力トル
クが切換前後で同じとなり、マニホールド噴射から気筒
内噴射への切換えの際のトルクショックを低減すること
ができる。
手段２６から第１燃料供給手段３４に作動切換えすると
き、切換制御手段４２により、まず、第２燃料供給手段
２６から第１燃料供給手段３４へ作動状態の切換えが行
われ、その後に吸気量が増加されるとともに、燃料供給
量が減少する。この場合、マニホールド噴射状態から気
筒内噴射状態に切り換えられた後に、該気筒内噴射状態
で燃料が減少補正されるので、空気利用率及び出力トル
クが切換前後で同じとなり、マニホールド噴射から気筒
内噴射への切換えの際のトルクショックを低減すること
ができる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
づいて説明する。図９は本発明の実施例の全体構成を示
し、１は２気筒のロータリピストンエンジンで、このエ
ンジン１は内周にトロコイド面を有する２つのロータハ
ウジング２，２（１つのみ図示する）と、該各ロータハ
ウジング２の両側に接合された３つのサイドハウジング
３，３，…（１つのみ図示する）とを備え、この両ハウ
ジング２，３に囲まれて２つの気筒４，４（１つのみ図
示する）が形成され、各気筒４には気筒４内を３つの作
動室５，５，…に区画形成するロータ６が収容されてい
る。上記各ロータ６は出力軸７に偏心回転運動可能に支
持されており、このロータ６の偏心回転運動により各作
動室５で吸気、圧縮、燃焼及び排気の各行程を順に行わ
せて出力軸７を回転駆動するようにしている。
づいて説明する。図９は本発明の実施例の全体構成を示
し、１は２気筒のロータリピストンエンジンで、このエ
ンジン１は内周にトロコイド面を有する２つのロータハ
ウジング２，２（１つのみ図示する）と、該各ロータハ
ウジング２の両側に接合された３つのサイドハウジング
３，３，…（１つのみ図示する）とを備え、この両ハウ
ジング２，３に囲まれて２つの気筒４，４（１つのみ図
示する）が形成され、各気筒４には気筒４内を３つの作
動室５，５，…に区画形成するロータ６が収容されてい
る。上記各ロータ６は出力軸７に偏心回転運動可能に支
持されており、このロータ６の偏心回転運動により各作
動室５で吸気、圧縮、燃焼及び排気の各行程を順に行わ
せて出力軸７を回転駆動するようにしている。
【００１１】上記両ロータハウジング２，２間のサイド
ハウジング３には、各気筒４の吸気行程にある作動室５
に吸気を供給するための吸気通路９の下流端部を構成す
る吸気ポート８が開口されている。上記吸気通路９の上
流端はエアクリーナ１０に接続され、この吸気通路９に
はエアクリーナ１０から下流側に向かって順に、吸入空
気量を検出するエアフローメータ１１と、ステッピング
モータ等のアクチュエータ１３により駆動されて吸気通
路９の開度を調節する電気スロットル弁１２と、吸気通
路９に燃料を噴射供給するマニホールド噴射用インジェ
クタ１４とが配設されている。
ハウジング３には、各気筒４の吸気行程にある作動室５
に吸気を供給するための吸気通路９の下流端部を構成す
る吸気ポート８が開口されている。上記吸気通路９の上
流端はエアクリーナ１０に接続され、この吸気通路９に
はエアクリーナ１０から下流側に向かって順に、吸入空
気量を検出するエアフローメータ１１と、ステッピング
モータ等のアクチュエータ１３により駆動されて吸気通
路９の開度を調節する電気スロットル弁１２と、吸気通
路９に燃料を噴射供給するマニホールド噴射用インジェ
クタ１４とが配設されている。
【００１２】一方、各ロータハウジング２には、各気筒
４の排気行程にある作動室５内の排気ガスを排出するた
めの排気通路１６の上流端部を構成する排気ポート１５
が開口され、上記排気通路１６には排気ガス中の酸素濃
度を検出するＯ2 センサ１７が配設されている。
４の排気行程にある作動室５内の排気ガスを排出するた
めの排気通路１６の上流端部を構成する排気ポート１５
が開口され、上記排気通路１６には排気ガス中の酸素濃
度を検出するＯ2 センサ１７が配設されている。
【００１３】さらに、上記各ロータハウジング２には、
圧縮行程にある作動室５内に直接燃料を噴射供給する気
筒内噴射用のメインインジェクタ１８と、燃焼行程にあ
る作動室５内の吸気に点火する点火プラグ２０と、この
点火プラグ２０先端の点火部に向けて燃料を噴射供給す
る気筒内噴射用のパイロットインジェクタ１９とが取り
付けられている。
圧縮行程にある作動室５内に直接燃料を噴射供給する気
筒内噴射用のメインインジェクタ１８と、燃焼行程にあ
る作動室５内の吸気に点火する点火プラグ２０と、この
点火プラグ２０先端の点火部に向けて燃料を噴射供給す
る気筒内噴射用のパイロットインジェクタ１９とが取り
付けられている。
【００１４】上記マニホールド噴射用インジェクタ１４
は、燃料タンク２１内に配置した比較的低い吐出圧で燃
料を吐出する低圧燃料ポンプ２２に燃料供給通路２３を
介して接続されており、このインジェクタ１４、燃料供
給通路２３及び低圧燃料ポンプ２２により、燃料タンク
２１内の燃料をエンジン１の吸気通路９に噴射供給する
（以下、この実施例ではＭＩ噴射と略称することがあ
る）ようにした第２燃料供給装置２６が構成されてい
る。２４は上記マニホールド噴射用インジェクタ１４で
噴射されない燃料を燃料タンク２１に戻す燃料戻し通路
で、その途中には燃料噴射圧と吸気圧力との差圧を一定
に保つレギュレータ２５が配設されている。
は、燃料タンク２１内に配置した比較的低い吐出圧で燃
料を吐出する低圧燃料ポンプ２２に燃料供給通路２３を
介して接続されており、このインジェクタ１４、燃料供
給通路２３及び低圧燃料ポンプ２２により、燃料タンク
２１内の燃料をエンジン１の吸気通路９に噴射供給する
（以下、この実施例ではＭＩ噴射と略称することがあ
る）ようにした第２燃料供給装置２６が構成されてい
る。２４は上記マニホールド噴射用インジェクタ１４で
噴射されない燃料を燃料タンク２１に戻す燃料戻し通路
で、その途中には燃料噴射圧と吸気圧力との差圧を一定
に保つレギュレータ２５が配設されている。
【００１５】また、上記気筒内噴射用のメイン及びパイ
ロットインジェクタ１８，１９はそれぞれ燃料供給通路
２７，２８を介して上記燃料タンク２１内の燃料ポンプ
２２に接続されている。上記各燃料供給通路２７，２８
にはそれぞれエンジン１の出力軸７により伝動ベルト３
５を介して駆動されて高圧燃料を吐出する高圧燃料ポン
プ２９，３０が配設されており、メイン及びパイロット
インジェクタ１８，１９、燃料供給通路２７，２８及び
高圧燃料ポンプ２９，３０により、エンジン１の各気筒
４内に直接燃料を噴射供給する（以下、この実施例では
ＤＩ噴射と略称することがある）ようにした第１燃料供
給装置３４が構成される。３１，３２はそれぞれ燃料供
給通路２７，２８に配置されたレギュレータで、後述の
コントロールユニット４１からの制御信号を受けてイン
ジェクタ１８，１９の燃料噴射圧を制御する。３３は各
インジェクタ１８，１９で噴射されない燃料及びレギュ
レータ３１，３２からの燃料を燃料タンク２１に戻す燃
料戻し通路である。
ロットインジェクタ１８，１９はそれぞれ燃料供給通路
２７，２８を介して上記燃料タンク２１内の燃料ポンプ
２２に接続されている。上記各燃料供給通路２７，２８
にはそれぞれエンジン１の出力軸７により伝動ベルト３
５を介して駆動されて高圧燃料を吐出する高圧燃料ポン
プ２９，３０が配設されており、メイン及びパイロット
インジェクタ１８，１９、燃料供給通路２７，２８及び
高圧燃料ポンプ２９，３０により、エンジン１の各気筒
４内に直接燃料を噴射供給する（以下、この実施例では
ＤＩ噴射と略称することがある）ようにした第１燃料供
給装置３４が構成される。３１，３２はそれぞれ燃料供
給通路２７，２８に配置されたレギュレータで、後述の
コントロールユニット４１からの制御信号を受けてイン
ジェクタ１８，１９の燃料噴射圧を制御する。３３は各
インジェクタ１８，１９で噴射されない燃料及びレギュ
レータ３１，３２からの燃料を燃料タンク２１に戻す燃
料戻し通路である。
【００１６】上記スロットル弁１２のアクチュエータ１
３、各インジェクタ１８，１９、高圧燃料噴射ポンプ２
９、レギュレータ３１，３２はコントロールユニット４
１により作動制御されるようになっている。このコント
ロールユニット４１には、上記エアフローメータ１１の
出力信号と、Ｏ2 センサ１７の出力信号と、アクセル開
度の信号と、エンジン回転数Ｎの信号とが入力されてお
り、このコントロールユニット４１において、エンジン
１の運転状態を判定するとともに、その運転状態に応じ
て上記第１及び第２燃料供給装置３４，２６の作動を切
換制御するようになっている。
３、各インジェクタ１８，１９、高圧燃料噴射ポンプ２
９、レギュレータ３１，３２はコントロールユニット４
１により作動制御されるようになっている。このコント
ロールユニット４１には、上記エアフローメータ１１の
出力信号と、Ｏ2 センサ１７の出力信号と、アクセル開
度の信号と、エンジン回転数Ｎの信号とが入力されてお
り、このコントロールユニット４１において、エンジン
１の運転状態を判定するとともに、その運転状態に応じ
て上記第１及び第２燃料供給装置３４，２６の作動を切
換制御するようになっている。
【００１７】すなわち、コントロールユニット４１にお
ける制御動作を図３〜図５に示すフローチャートにより
説明すると、まず、ステップＳ1 においてエンジン１の
運転状態を読み込み、ステップＳ2 で該エンジン運転状
態が燃料噴射領域にあるかどうかを判定する。この燃料
噴射領域は、図８に示すように、エンジン１の回転数Ｎ
及び負荷（吸気量）に基づいて予め設定されているもの
で、図８の領域Ｖで示される高速域では両気筒４，４の
燃料供給を停止し、その他の領域では燃料供給を行う。
また、領域IVでは一方の気筒４に対してのみ燃料を供給
し、他方の気筒４に対する燃料供給は停止する。図８の
領域Ｉで示される高負荷域は、第２燃料供給装置２６の
作動により燃料を吸気通路９に噴射するマニホールド噴
射域、領域IIで示される低速低負荷領域は、第１燃料供
給装置３４の作動により燃料を各気筒４内に直接噴射す
る気筒内噴射域（ダイレクト噴射域）である。領域III
は上記第１及び第２燃料供給装置３４，２６の作動切換
領域である。また、領域VIは、Ｏ2 センサ１７の出力信
号に基づいて空燃比をフィードバックするフィードバッ
ク領域である。
ける制御動作を図３〜図５に示すフローチャートにより
説明すると、まず、ステップＳ1 においてエンジン１の
運転状態を読み込み、ステップＳ2 で該エンジン運転状
態が燃料噴射領域にあるかどうかを判定する。この燃料
噴射領域は、図８に示すように、エンジン１の回転数Ｎ
及び負荷（吸気量）に基づいて予め設定されているもの
で、図８の領域Ｖで示される高速域では両気筒４，４の
燃料供給を停止し、その他の領域では燃料供給を行う。
また、領域IVでは一方の気筒４に対してのみ燃料を供給
し、他方の気筒４に対する燃料供給は停止する。図８の
領域Ｉで示される高負荷域は、第２燃料供給装置２６の
作動により燃料を吸気通路９に噴射するマニホールド噴
射域、領域IIで示される低速低負荷領域は、第１燃料供
給装置３４の作動により燃料を各気筒４内に直接噴射す
る気筒内噴射域（ダイレクト噴射域）である。領域III
は上記第１及び第２燃料供給装置３４，２６の作動切換
領域である。また、領域VIは、Ｏ2 センサ１７の出力信
号に基づいて空燃比をフィードバックするフィードバッ
ク領域である。
【００１８】上記ステップＳ2 での判定がＮＯのときに
は後述のステップＳ35に進むが、ＹＥＳのときには、ス
テップＳ3 においてフラグＦ3 がＦ3 ＝１かどうかを判
定する。この判定がＦ3 ＝０のＮＯのときには後述のス
テップＳ29に進むが、Ｆ3 ＝１のＹＥＳのときには、ス
テップＳ4 に進んでフラグＦ2 がＦ2 ＝１かどうかを判
定する。この判定がＦ2 ＝１のＹＥＳのときには、ステ
ップＳ5 に進んでフラグＦ1 がＦ1 ＝１かどうかを判定
する。この判定がＦ1 ＝０のＮＯのときには後述のステ
ップＳ15に進むが、Ｆ1 ＝１のＹＥＳのときにはステッ
プＳ6 に進み、上記第１及び第２燃料供給装置３４，２
６の切換領域（図８の領域III ）かどうかを判定する。
この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ7 に進んでフ
ラグＦ5がＦ5 ＝０かどうかを判定する。この判定がＦ5
＝１のＮＯのときには後述のステップＳ24に進むが、
Ｆ5 ＝０のＹＥＳのときには、ステップＳ8 に進んでフ
ラグＦ4 がＦ4 ＝０かどうかを判定する。この判定がＦ
4 ＝１のＮＯのときには後述のステップＳ25に進むが、
Ｆ4 ＝０のＹＥＳのときには、ステップＳ9 に進んで前
回は気筒内噴射（ＤＩ噴射）が行われたかどうかを判定
する。この判定がＹＥＳのときにはステップＳ10〜Ｓ19
に進み、まず、ステップＳ10において切換時ＤＩ噴射量
Ｑ3 を算出する。
は後述のステップＳ35に進むが、ＹＥＳのときには、ス
テップＳ3 においてフラグＦ3 がＦ3 ＝１かどうかを判
定する。この判定がＦ3 ＝０のＮＯのときには後述のス
テップＳ29に進むが、Ｆ3 ＝１のＹＥＳのときには、ス
テップＳ4 に進んでフラグＦ2 がＦ2 ＝１かどうかを判
定する。この判定がＦ2 ＝１のＹＥＳのときには、ステ
ップＳ5 に進んでフラグＦ1 がＦ1 ＝１かどうかを判定
する。この判定がＦ1 ＝０のＮＯのときには後述のステ
ップＳ15に進むが、Ｆ1 ＝１のＹＥＳのときにはステッ
プＳ6 に進み、上記第１及び第２燃料供給装置３４，２
６の切換領域（図８の領域III ）かどうかを判定する。
この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ7 に進んでフ
ラグＦ5がＦ5 ＝０かどうかを判定する。この判定がＦ5
＝１のＮＯのときには後述のステップＳ24に進むが、
Ｆ5 ＝０のＹＥＳのときには、ステップＳ8 に進んでフ
ラグＦ4 がＦ4 ＝０かどうかを判定する。この判定がＦ
4 ＝１のＮＯのときには後述のステップＳ25に進むが、
Ｆ4 ＝０のＹＥＳのときには、ステップＳ9 に進んで前
回は気筒内噴射（ＤＩ噴射）が行われたかどうかを判定
する。この判定がＹＥＳのときにはステップＳ10〜Ｓ19
に進み、まず、ステップＳ10において切換時ＤＩ噴射量
Ｑ3 を算出する。
【００１９】具体的には、まず、図６に示すように、マ
ップから制御開始時のトルクと同じトルクを出力できる
噴射量Ｑ2 を噴射量Ｑ1 の関数として求め（Ｑ2 ＝ｆ
（Ｑ1））、この噴射量Ｑ2 に係数Ｋを乗じて切換時Ｄ
Ｉ噴射量Ｑ3 （＝Ｋ×Ｑ2 ）を算出する。上記係数Ｋ
は、制御の開始時から切換時までの時間経過を考慮し、
スロットル弁１２が最も速い速度で変化するときの１サ
イクル分のスロットル開度の変化量ΔＴの関数として設
定されるもので、図７に示す如くアクセルペダルの踏込
速度の増大に比例して増大する。
ップから制御開始時のトルクと同じトルクを出力できる
噴射量Ｑ2 を噴射量Ｑ1 の関数として求め（Ｑ2 ＝ｆ
（Ｑ1））、この噴射量Ｑ2 に係数Ｋを乗じて切換時Ｄ
Ｉ噴射量Ｑ3 （＝Ｋ×Ｑ2 ）を算出する。上記係数Ｋ
は、制御の開始時から切換時までの時間経過を考慮し、
スロットル弁１２が最も速い速度で変化するときの１サ
イクル分のスロットル開度の変化量ΔＴの関数として設
定されるもので、図７に示す如くアクセルペダルの踏込
速度の増大に比例して増大する。
【００２０】次のステップＳ11では、切換時ＤＩスロッ
トル開度Ｔ3 をマップにより決定する。この後、ステッ
プＳ12に進み、上記燃料噴射量Ｑ1 に係数Ｋを乗じて切
換時ＭＩ燃料噴射量Ｑ4 （＝Ｋ×Ｑ1 ）を算出し、ステ
ップＳ13で切換時スロットル開度Ｔ4 をマップから決定
する。さらに、ステップＳ14において、エンジン回転数
Ｎ、上記燃料噴射量Ｑ1 ，Ｑ3 及びスロットル開度Ｔ1
，Ｔ3 に基づき燃料の１サイクルの変化分ΔＱ＝ｆ
（Ｎ，Ｑ1 ，Ｑ3 ）とスロットル開度の１サイクルの変
化分ΔＴ＝ｆ（Ｎ，Ｔ1 ，Ｔ3 ）とをそれぞれ算出す
る。尚、上記燃料の１サイクルの変化分ΔＱは、スロッ
トル開度の１サイクルの変化分ΔＴに相当する値とな
る。
トル開度Ｔ3 をマップにより決定する。この後、ステッ
プＳ12に進み、上記燃料噴射量Ｑ1 に係数Ｋを乗じて切
換時ＭＩ燃料噴射量Ｑ4 （＝Ｋ×Ｑ1 ）を算出し、ステ
ップＳ13で切換時スロットル開度Ｔ4 をマップから決定
する。さらに、ステップＳ14において、エンジン回転数
Ｎ、上記燃料噴射量Ｑ1 ，Ｑ3 及びスロットル開度Ｔ1
，Ｔ3 に基づき燃料の１サイクルの変化分ΔＱ＝ｆ
（Ｎ，Ｑ1 ，Ｑ3 ）とスロットル開度の１サイクルの変
化分ΔＴ＝ｆ（Ｎ，Ｔ1 ，Ｔ3 ）とをそれぞれ算出す
る。尚、上記燃料の１サイクルの変化分ΔＱは、スロッ
トル開度の１サイクルの変化分ΔＴに相当する値とな
る。
【００２１】この後、ステップＳ15に進み、上記燃料噴
射量Ｑ1 にその変化分ΔＱを加えて新たな燃料噴射量Ｑ
1 を設定するとともに、スロットル開度Ｔ1 からその変
化分ΔＴを減じて新たなスロットル開度Ｔ1 を設定す
る。次いで、ステップＳ16に進み、上記設定した燃料噴
射量Ｑ1 がＱ1 ＝Ｑ3 でかつスロットル開度Ｔ1 がＴ1
＝Ｔ3 であるか否かを判定する。この判定がＮＯのとき
には、ステップＳ17でフラグＦ1 をＦ1 ＝０としかつフ
ラグＦ2 をＦ2 ＝１とした後、また判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ18でフラグＦ1 をＦ1 ＝１とした後、
それぞれステップＳ19に進む。このステップＳ19ではＤ
Ｉ噴射における最終燃料噴射量ＱをＱ＝Ｑ1 に、また最
終スロットル開度ＴをＴ＝Ｔ1 にそれぞれセットした
後、ステップＳ34に進む。
射量Ｑ1 にその変化分ΔＱを加えて新たな燃料噴射量Ｑ
1 を設定するとともに、スロットル開度Ｔ1 からその変
化分ΔＴを減じて新たなスロットル開度Ｔ1 を設定す
る。次いで、ステップＳ16に進み、上記設定した燃料噴
射量Ｑ1 がＱ1 ＝Ｑ3 でかつスロットル開度Ｔ1 がＴ1
＝Ｔ3 であるか否かを判定する。この判定がＮＯのとき
には、ステップＳ17でフラグＦ1 をＦ1 ＝０としかつフ
ラグＦ2 をＦ2 ＝１とした後、また判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ18でフラグＦ1 をＦ1 ＝１とした後、
それぞれステップＳ19に進む。このステップＳ19ではＤ
Ｉ噴射における最終燃料噴射量ＱをＱ＝Ｑ1 に、また最
終スロットル開度ＴをＴ＝Ｔ1 にそれぞれセットした
後、ステップＳ34に進む。
【００２２】上記ステップＳ4 の判定がＦ2 ＝０のＮＯ
のときにはステップＳ20に進み、最終燃料噴射量ＱをＱ
＝Ｑ4 に、また最終スロットル開度ＴをＴ＝Ｔ4 にそれ
ぞれセットし、次のステップＳ21でフラグＦ2 をＦ2 ＝
０としかつフラグＦ5 をＦ5＝１とした後、上記ステッ
プＳ34に進む。
のときにはステップＳ20に進み、最終燃料噴射量ＱをＱ
＝Ｑ4 に、また最終スロットル開度ＴをＴ＝Ｔ4 にそれ
ぞれセットし、次のステップＳ21でフラグＦ2 をＦ2 ＝
０としかつフラグＦ5 をＦ5＝１とした後、上記ステッ
プＳ34に進む。
【００２３】上記ステップＳ6 でＮＯと判定されると、
ステップＳ22に進み、フラグＦ5 及びＦ6 をいずれもＦ
5 ＝Ｆ6 ＝０とした後、ステップＳ23に進み、エンジン
１が軽負荷域にあるかどうかを判定する。この判定がＮ
Ｏのときには、上記ステップＳ7 の判定がＮＯのときと
共にステップＳ24に進み、ＭＩ噴射を行う一方、判定が
ＹＥＳのときには、上記ステップＳ8 の判定がＮＯのと
きと共にステップＳ25に進み、ＤＩ噴射を行う。これら
ステップＳ24，Ｓ25の後は上記ステップＳ34に進む。
ステップＳ22に進み、フラグＦ5 及びＦ6 をいずれもＦ
5 ＝Ｆ6 ＝０とした後、ステップＳ23に進み、エンジン
１が軽負荷域にあるかどうかを判定する。この判定がＮ
Ｏのときには、上記ステップＳ7 の判定がＮＯのときと
共にステップＳ24に進み、ＭＩ噴射を行う一方、判定が
ＹＥＳのときには、上記ステップＳ8 の判定がＮＯのと
きと共にステップＳ25に進み、ＤＩ噴射を行う。これら
ステップＳ24，Ｓ25の後は上記ステップＳ34に進む。
【００２４】さらに、上記ステップＳ9 でＮＯと判定さ
れたときには、ステップＳ26〜Ｓ33に進む。まず、ステ
ップＳ26において、マップから切換時ＤＩ噴射量Ｑ3 を
噴射量Ｑ4 の関数として算出する（Ｑ3 ＝ｆ（Ｑ4
））。次いで、ステップＳ27で、切換時ＤＩスロット
ル開度Ｔ3 をマップにより決定する。この後、ステップ
Ｓ28に進み、エンジン回転数Ｎ、上記燃料噴射量Ｑ1 ，
Ｑ3 及びスロットル開度Ｔ1，Ｔ3 に基づき燃料の１サ
イクルの変化分ΔＱ＝ｆ（Ｎ，Ｑ1 ，Ｑ3 ）とスロット
ル開度の１サイクルの変化分ΔＴ＝ｆ（Ｎ，Ｔ1 ，Ｔ3
）とをそれぞれ算出する。
れたときには、ステップＳ26〜Ｓ33に進む。まず、ステ
ップＳ26において、マップから切換時ＤＩ噴射量Ｑ3 を
噴射量Ｑ4 の関数として算出する（Ｑ3 ＝ｆ（Ｑ4
））。次いで、ステップＳ27で、切換時ＤＩスロット
ル開度Ｔ3 をマップにより決定する。この後、ステップ
Ｓ28に進み、エンジン回転数Ｎ、上記燃料噴射量Ｑ1 ，
Ｑ3 及びスロットル開度Ｔ1，Ｔ3 に基づき燃料の１サ
イクルの変化分ΔＱ＝ｆ（Ｎ，Ｑ1 ，Ｑ3 ）とスロット
ル開度の１サイクルの変化分ΔＴ＝ｆ（Ｎ，Ｔ1 ，Ｔ3
）とをそれぞれ算出する。
【００２５】この後、ステップＳ3 の判定がＮＯのとき
と共にステップＳ29に進み、上記燃料噴射量Ｑ3 から上
記変化分ΔＱを減じて新たな燃料噴射量Ｑ3 を設定する
とともに、スロットル開度Ｔ3 にその変化分ΔＴを加え
て新たなスロットル開度Ｔ3を設定する。次いで、ステ
ップＳ30に進み、スロットル開度Ｔが全開かどうかを判
定する。この判定がＮＯのときには、ステップＳ31でフ
ラグＦ4 をＦ4 ＝１としかつフラグＦ3 をＦ3 ＝０とし
た後、また判定がＹＥＳのときには、ステップＳ32でフ
ラグＦ3 をＦ3 ＝１とした後、それぞれステップＳ33に
進む。このステップＳ33ではＤＩ噴射における最終燃料
噴射量ＱをＱ＝Ｑ3 に、また最終スロットル開度ＴをＴ
＝Ｔ3 にそれぞれセットした後、上記ステップＳ34に進
む。
と共にステップＳ29に進み、上記燃料噴射量Ｑ3 から上
記変化分ΔＱを減じて新たな燃料噴射量Ｑ3 を設定する
とともに、スロットル開度Ｔ3 にその変化分ΔＴを加え
て新たなスロットル開度Ｔ3を設定する。次いで、ステ
ップＳ30に進み、スロットル開度Ｔが全開かどうかを判
定する。この判定がＮＯのときには、ステップＳ31でフ
ラグＦ4 をＦ4 ＝１としかつフラグＦ3 をＦ3 ＝０とし
た後、また判定がＹＥＳのときには、ステップＳ32でフ
ラグＦ3 をＦ3 ＝１とした後、それぞれステップＳ33に
進む。このステップＳ33ではＤＩ噴射における最終燃料
噴射量ＱをＱ＝Ｑ3 に、また最終スロットル開度ＴをＴ
＝Ｔ3 にそれぞれセットした後、上記ステップＳ34に進
む。
【００２６】上記ステップＳ34では燃料噴射を実行し、
次のステップＳ35でイグニッションキースイッチがＯＮ
状態にあるか否かを判定する。この判定がＮＯのときに
は終了するが、ＹＥＳのときには上記ステップＳ1 に戻
る。
次のステップＳ35でイグニッションキースイッチがＯＮ
状態にあるか否かを判定する。この判定がＮＯのときに
は終了するが、ＹＥＳのときには上記ステップＳ1 に戻
る。
【００２７】この実施例では、以上のフローチャートに
おけるステップＳ6 〜Ｓ34により、第１燃料供給装置３
４から第２燃料供給装置２６に作動切換えするとき、第
１燃料供給装置３４の作動状態で吸気量を減少させかつ
燃料供給量を増量させた後、第２燃料供給装置２６の作
動状態に切り換えるように制御する一方、逆に、第２燃
料供給装置２６から第１燃料供給装置３４に作動切換え
するとき、第２燃料供給装置２６から第１燃料供給装置
３４の作動状態に切り換えた後、吸気量を増加させかつ
燃料供給量を減少させるように制御する切換制御手段４
２が構成されている。
おけるステップＳ6 〜Ｓ34により、第１燃料供給装置３
４から第２燃料供給装置２６に作動切換えするとき、第
１燃料供給装置３４の作動状態で吸気量を減少させかつ
燃料供給量を増量させた後、第２燃料供給装置２６の作
動状態に切り換えるように制御する一方、逆に、第２燃
料供給装置２６から第１燃料供給装置３４に作動切換え
するとき、第２燃料供給装置２６から第１燃料供給装置
３４の作動状態に切り換えた後、吸気量を増加させかつ
燃料供給量を減少させるように制御する切換制御手段４
２が構成されている。
【００２８】したがって、上記実施例においては、エン
ジン１の運転中、その運転領域が判定され、その運転領
域に応じて、エンジン１の各気筒４内に気筒内噴射用の
メイン及びパイロットインジェクタ１８，１９から直接
燃料噴射を行う気筒内噴射と、マニホールド噴射用イン
ジェクタ１４から吸気通路９に燃料を噴射するマニホー
ルド噴射とが選択される。すなわち、エンジン１の運転
領域が図８に示す領域IIにあるときには、第１燃料供給
装置３４が作動して気筒内噴射用のメイン及びパイロッ
トインジェクタ１８，１９から各気筒４の作動室５に直
接燃料が噴射される。また、領域Ｉにあるときには、第
２燃料供給装置２６が作動してマニホールド噴射用イン
ジェクタ１４からスロットル弁１２下流の吸気通路９に
燃料が噴射され、マニホールド噴射が行われる。
ジン１の運転中、その運転領域が判定され、その運転領
域に応じて、エンジン１の各気筒４内に気筒内噴射用の
メイン及びパイロットインジェクタ１８，１９から直接
燃料噴射を行う気筒内噴射と、マニホールド噴射用イン
ジェクタ１４から吸気通路９に燃料を噴射するマニホー
ルド噴射とが選択される。すなわち、エンジン１の運転
領域が図８に示す領域IIにあるときには、第１燃料供給
装置３４が作動して気筒内噴射用のメイン及びパイロッ
トインジェクタ１８，１９から各気筒４の作動室５に直
接燃料が噴射される。また、領域Ｉにあるときには、第
２燃料供給装置２６が作動してマニホールド噴射用イン
ジェクタ１４からスロットル弁１２下流の吸気通路９に
燃料が噴射され、マニホールド噴射が行われる。
【００２９】そして、エンジン１が上記両領域Ｉ，II間
の領域III の切換領域にあるときは前回の燃料噴射状態
が判定され、それが気筒内噴射状態であると、燃料噴射
状態が気筒内噴射からマニホールド噴射に切り換えられ
る状態と判定される。このときには、図２に示すように
（尚、図２の破線は吸気量を変えただけの従来の状態を
示している）、まず、第１燃料供給装置３４を作動状態
としたままで、アクチュエータ１３によりスロットル弁
１２が絞られて吸気量が減少され、それと同時に、気筒
内噴射用インジェクタ１８，１９からの燃料噴射量が増
量され、しかる後に第２燃料供給装置２６の作動状態に
切り換えられる。このように気筒内噴射が行われている
状態で吸気量が減少され、同時に燃料噴射量が増量され
るので、この燃料噴射量の増量により、エンジン１の空
気利用率は切換後にマニホールド噴射が行われる状態と
同じとなり、空気利用率を一致させて出力トルクを増大
させることができる。よって、吸気量を低減してスロッ
トル開度の変動を小さくでき、気筒内噴射からマニホー
ルド噴射への切換時のトルクショックを有効に低減する
ことができる。
の領域III の切換領域にあるときは前回の燃料噴射状態
が判定され、それが気筒内噴射状態であると、燃料噴射
状態が気筒内噴射からマニホールド噴射に切り換えられ
る状態と判定される。このときには、図２に示すように
（尚、図２の破線は吸気量を変えただけの従来の状態を
示している）、まず、第１燃料供給装置３４を作動状態
としたままで、アクチュエータ１３によりスロットル弁
１２が絞られて吸気量が減少され、それと同時に、気筒
内噴射用インジェクタ１８，１９からの燃料噴射量が増
量され、しかる後に第２燃料供給装置２６の作動状態に
切り換えられる。このように気筒内噴射が行われている
状態で吸気量が減少され、同時に燃料噴射量が増量され
るので、この燃料噴射量の増量により、エンジン１の空
気利用率は切換後にマニホールド噴射が行われる状態と
同じとなり、空気利用率を一致させて出力トルクを増大
させることができる。よって、吸気量を低減してスロッ
トル開度の変動を小さくでき、気筒内噴射からマニホー
ルド噴射への切換時のトルクショックを有効に低減する
ことができる。
【００３０】その際、上記第１燃料供給装置３４の作動
による気筒内噴射状態では、空気利用率が低いので、燃
料供給量を増量してもオーバーリッチになることはな
く、エンジン１が失火するのを防止することができる。
による気筒内噴射状態では、空気利用率が低いので、燃
料供給量を増量してもオーバーリッチになることはな
く、エンジン１が失火するのを防止することができる。
【００３１】これに対し、エンジン１が領域III の切換
領域にあっても前回の燃料噴射状態がマニホールド噴射
状態であるときには、燃料噴射状態が噴射マニホールド
噴射から各気筒４内に切り換えられる状態と判定され
る。このときには、上記とは逆に、まず、第２燃料供給
装置２６から第１燃料供給装置３４への作動切換えが行
われ、その後にスロットル開度の増大により吸気量が増
加されるとともに、気筒内噴射用インジェクタ１８，１
９からの燃料噴射量が減少する。このときには、マニホ
ールド噴射状態から気筒内噴射状態に切り換えられた後
に、該気筒内噴射状態で燃料が減少補正されるので、空
気利用率及び出力トルクが切換前後で同じとなり、よっ
てマニホールド噴射から気筒内噴射へ切り換える際のト
ルクショックを低減することができる。
領域にあっても前回の燃料噴射状態がマニホールド噴射
状態であるときには、燃料噴射状態が噴射マニホールド
噴射から各気筒４内に切り換えられる状態と判定され
る。このときには、上記とは逆に、まず、第２燃料供給
装置２６から第１燃料供給装置３４への作動切換えが行
われ、その後にスロットル開度の増大により吸気量が増
加されるとともに、気筒内噴射用インジェクタ１８，１
９からの燃料噴射量が減少する。このときには、マニホ
ールド噴射状態から気筒内噴射状態に切り換えられた後
に、該気筒内噴射状態で燃料が減少補正されるので、空
気利用率及び出力トルクが切換前後で同じとなり、よっ
てマニホールド噴射から気筒内噴射へ切り換える際のト
ルクショックを低減することができる。
【００３２】尚、上記実施例では、２気筒のロータリピ
ストンエンジン１の場合について説明したが、本発明
は、その他のエンジンに対しても適用することができ
る。
ストンエンジン１の場合について説明したが、本発明
は、その他のエンジンに対しても適用することができ
る。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、エンジンの気筒内に直接燃料を供給する第１燃
料供給手段と、エンジンの吸気通路に燃料を供給する第
２燃料供給手段とをエンジンの運転状態に応じて切り換
える場合において、第１燃料供給手段による気筒内噴射
から第２燃料供給手段によるマニホールド噴射に切り換
えるとき、第１燃料供給手段の作動状態で、吸気量を減
少させるとともに燃料を増量させ、しかる後に第２燃料
供給手段の作動状態に切り換えるようにしたことによ
り、第１燃料供給手段による気筒内噴射状態でのリッチ
限界が広いことを利用し、燃料の増量補正により切換前
後の空気利用率を一致させてトルクを増大させるととも
に、その気筒内噴射状態でマニホールド噴射状態でのス
ロットル開度に近付けることができ、気筒内噴射からマ
ニホールド噴射への切換時のトルクショックを有効に低
減することができる。
よると、エンジンの気筒内に直接燃料を供給する第１燃
料供給手段と、エンジンの吸気通路に燃料を供給する第
２燃料供給手段とをエンジンの運転状態に応じて切り換
える場合において、第１燃料供給手段による気筒内噴射
から第２燃料供給手段によるマニホールド噴射に切り換
えるとき、第１燃料供給手段の作動状態で、吸気量を減
少させるとともに燃料を増量させ、しかる後に第２燃料
供給手段の作動状態に切り換えるようにしたことによ
り、第１燃料供給手段による気筒内噴射状態でのリッチ
限界が広いことを利用し、燃料の増量補正により切換前
後の空気利用率を一致させてトルクを増大させるととも
に、その気筒内噴射状態でマニホールド噴射状態でのス
ロットル開度に近付けることができ、気筒内噴射からマ
ニホールド噴射への切換時のトルクショックを有効に低
減することができる。
【００３４】また、請求項２の発明によると、第２燃料
供給手段によるマニホールド噴射から第１燃料供給手段
による気筒内噴射に切り換えるとき、第１燃料供給手段
の作動状態へ切り換えた後、その作動状態で、吸気量を
増加させるとともに燃料を減少させるようにしたことに
より、切換前後の空気利用率を一致させてトルクを低下
させるとともに、その気筒内噴射状態でマニホールド噴
射状態でのスロットル開度に近付けることができ、マニ
ホールド噴射から気筒内噴射への切換時のトルクショッ
クを有効に低減することができる。
供給手段によるマニホールド噴射から第１燃料供給手段
による気筒内噴射に切り換えるとき、第１燃料供給手段
の作動状態へ切り換えた後、その作動状態で、吸気量を
増加させるとともに燃料を減少させるようにしたことに
より、切換前後の空気利用率を一致させてトルクを低下
させるとともに、その気筒内噴射状態でマニホールド噴
射状態でのスロットル開度に近付けることができ、マニ
ホールド噴射から気筒内噴射への切換時のトルクショッ
クを有効に低減することができる。
【図１】本発明の構成を示す図である。
【図２】燃料噴射状態切換時の吸気量、燃料噴射量及び
空気利用率の変化を示す特性図である。
空気利用率の変化を示す特性図である。
【図３】本発明の実施例に係るコントロールユニットに
おいて行われる信号処理動作の前部を示すフローチャー
ト図である。
おいて行われる信号処理動作の前部を示すフローチャー
ト図である。
【図４】信号処理動作の中間部を示すフローチャート図
である。
である。
【図５】信号処理動作の後部を示すフローチャート図で
ある。
ある。
【図６】燃料噴射量の補正に伴うエンジン出力トルクの
変動を示す特性図である。
変動を示す特性図である。
【図７】アクセル踏込速度に応じて変化する係数の特性
を示す特性図である。
を示す特性図である。
【図８】エンジンの運転状態に応じて設定した燃料噴射
状態を示すマップの特性図である。
状態を示すマップの特性図である。
【図９】本発明の実施例の全体構成を示す説明図であ
る。
る。
１ エンジン ４ 気筒 ９ 吸気通路 １２ スロットル弁 １４ マニホールド噴射用インジェクタ １８ 気筒内噴射用メインインジェクタ １９ 気筒内噴射用パイロットインジェクタ ２６ 第２燃料供給装置（第２燃料供給手段） ３４ 第１燃料供給装置（第１燃料供給手段） ４１ コントロールユニット ４２ 切換制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 惣明 信浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの気筒内に直接燃料を噴射供給
する第１燃料供給手段と、エンジンの吸気通路に燃料を
噴射供給する第２燃料供給手段とを備え、エンジンの運
転状態に応じて上記第１及び第２燃料供給手段の作動を
切換制御するようにしたエンジンの制御装置において、 上記第１燃料供給手段から第２燃料供給手段に作動切換
えするとき、第１燃料供給手段の作動状態で吸気量を減
少させかつ燃料供給量を増量させた後、第２燃料供給手
段の作動状態に切り換えるように制御する切換制御手段
を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの制御装置にお
いて、 切換制御手段は、第２燃料供給手段から第１燃料供給手
段に作動切換えするとき、第２燃料供給手段から第１燃
料供給手段の作動状態に切り換えた後、吸気量を増加さ
せかつ燃料供給量を減少させるように制御する構成とさ
れていることを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34748392A JP3352483B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34748392A JP3352483B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06193496A true JPH06193496A (ja) | 1994-07-12 |
| JP3352483B2 JP3352483B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=18390531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34748392A Expired - Fee Related JP3352483B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3352483B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08170556A (ja) * | 1994-12-15 | 1996-07-02 | Mazda Motor Corp | 気体燃料エンジン |
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