JPH06199104A - 重荷重用空気入りバイアスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 軽量化及び生産性の向上とカーカス層の耐久
性とを両立することのできる重荷重用空気入りバイアス
タイヤを提供すること。 【構成】 カーカスプライ１８のタイヤ内側の１枚もし
くは２枚及び最外側のカーカスプライ１８における有機
繊維コード１９の間隔ｄ１を、カーカスプライ全層にお
ける有機繊維コード１９の平均間隔Ｄよりも大きく設定
する。低内圧で使用された場合には、正規内圧充填時に
比較してタイヤは大きく撓み、特に最内側のカーカスプ
ライ１８に大きな歪みが生じるが、最内のカーカスプラ
イ１８のコード間隔が大きく設定されているため、第１
プライのコード１９の間に配設されるゴム量は他のプラ
イ層に比較して増大することにより、第１プライのコー
ド１９は屈曲し易くなり、これによって、コード１９に
生じる圧縮応力の発生を少なくして疲労及び破断を効果
的に防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は重荷重用空気入りバイア
スタイヤに係り、特に、カーカスプライの耐久性を向上
させた重荷重用空気入りバイアスタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】トラック等の重荷重の車両には、重荷重
用空気入りバイアスタイヤが用いられている。

【０００３】従来のバイアスタイヤにおけるカーカス構
造は、タイヤ内側のプライが中間部もしくは外側部のプ
ライ層と同等の糸間隔を有するものであった。

【０００４】また、近年では、タイヤ重量の軽減による
省燃費化、生産性向上をはかるためにタイヤのスペック
が大きく変化してきており、例えば、カーカスプライに
使用するコード径が１２６０デニール／２から１８９０
デニール／２へと変化してコード強力がアップされ、コ
ード径もφ０．５１からφ０．６１、さらにφ０．７６
へと太く変化している。このように、カーカスプライに
使用されるコードの径を太くして強度を向上させること
により、プライ数を低減することができ、タイヤ重量が
低減されると共に生産性が向上された。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来の重荷重用空気入りバイアスタイヤは、重量の低減及
び生産性の向上は図られたものの、低内圧状況下でタイ
ヤを使用した場合、タイヤの撓みが増大することによっ
て内側のプライ層のコードが疲労、破断し、タイヤ故障
を引き起こすといった低内圧時における耐久性の問題が
新たに生じた。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、軽量化及び生
産性の向上とカーカス層の耐久性とを両立することので
きる重荷重用空気入りバイアスタイヤを提供することが
目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】発明者らの種々の検討の
結果、プライ層のコードが疲労、破断してタイヤ故障を
引き起こす原因が以下のようになっていることがわかっ
た。

【０００８】低内圧条件下でタイヤに荷重をかけると、
タイヤが大きく撓んでタイヤサイド部の曲率が小径化
し、全プライコードのうち、タイヤサイド部の内側のプ
ライコードに最も大きな圧縮歪みが発生することは従来
から分かっている。また、この歪み量は、タイヤ全体の
撓み量を抑制すれば低減可能であることも公知の事実で
ある。

【０００９】ところで、軸方向に圧縮力が作用した際
に、従来の細径のコードは屈曲することが比較的容易で
あったが、コード径を太くすると、圧縮力が作用した際
に、従来の細径のコードのように容易に屈曲することが
出来ず、逆にコード内部で圧縮応力が高まり、これが原
因となってコードの破断に至るということが発明者らの
種々の検討によって見出された。

【００１０】ここで、タイヤの撓み量が同一の場合であ
ってもコード間隔が大きければ大きい程、コード間のゴ
ム量がコードに対して相対的に大きくなり、圧縮力が作
用した際にコードが屈曲し易くなり、この結果、プライ
コードに発生する圧縮歪みが小さくなり、これによって
プライコードの内部に発生する圧縮応力を小さくできる
ということが発明者らによって発見され、特に、コード
の太糸化に伴いこの作用が顕著になることが分かった。

【００１１】本発明は上記事実に鑑みなされたものであ
り、請求項１記載の発明は、タイヤ赤道面に対し、所定
の角度を持って配設された糸又はケーブルを有する少な
くとも４枚のプライ層を重ね合わせて構成されるカーカ
ス層を備えた重荷重用空気入りバイアスタイヤにおい
て、前記カーカス層のタイヤ内側の１枚もしくは２枚及
び最外側のプライ層における糸またはケーブルの間隔ｄ
が、前記カーカス層の全プライ層における糸またはケー
ブルの平均間隔Ｄよりも大きいことを特徴としている。

【００１２】

【作用】請求項１記載の重荷重用空気入りバイアスタイ
ヤによれば、カーカス層のタイヤ内側の１枚もしくは２
枚及び最外側のプライ層における糸またはケーブルの間
隔ｄを、カーカス層の全プライ層における糸またはケー
ブルの平均間隔Ｄよりも大きく設定したので、低内圧時
にタイヤが大きく撓んだ際に大きな歪みの作用する最内
側のプライ層において、糸またはケーブルの間に配設さ
れるゴム量は他のプライ層に比較して増大することとな
る。これによって糸またはケーブルが従来よりも屈曲し
易くなり、糸またはケーブルに生じる圧縮応力の発生を
少なくすることができ、疲労及び破断を防止することが
できる。

【００１３】また、最外側のプライ層のコード間隔を広
げたことにより、カーカス層とカーカス層のタイヤ外側
に配設されるブレーカー層との剛性の段差を最外側のプ
ライ層によって吸収することができ、カーカス層とブレ
ーカー層との間のセパレーション発生を防止することが
できる。

【００１４】

【実施例】本発明に係る重荷重用空気入りバイアスタイ
ヤの一実施例を図１及び図２にしたがって説明する。

【００１５】図１に示すように、本実施例の重荷重用空
気入りバイアスタイヤ１０（タイヤサイズ：１０．００
−２０）のビード部１２には、タイヤ軸方向（矢印Ａ方
向及び矢印Ａ方向とは反対方向）へ２束のビードコア１
４、１６が並んで設けられている。

【００１６】タイヤ内側（矢印Ａ方向とは反対方向側）
のビードコア１４には、タイヤ内側から外側（矢印Ａ方
向側）に向かって有機繊維コード１９（本実施例では、
６６ナイロンコード・１８９０ｄ／２）からなるカーカ
スプライ１８が２枚巻き上げられており、タイヤ外側の
ビードコア１６には、同じくタイヤ内側から外側に向か
って有機繊維コード１９からなるカーカスプライ１８が
２枚巻き上げられている。さらに、タイヤ外側のビード
コア１６を巻き上げたカーカスプライ１８のタイヤ外側
には、ビードコア１４、１６を巻き上げない有機繊維コ
ード１９からなるカーカスプライ１８が２枚設けられて
いる。なお、これらのカーカスプライ１８は以後、タイ
ヤ内側から順に第１プライ２１、第２プライ２２・・・
・・第６プライ２６と称することとする。

【００１７】これらのプライは、隣接するカーカスプラ
イ１８において、有機繊維コード１９は互いに交差する
ように配置されている。ここで、有機繊維コード１９の
タイヤ赤道面に対する角度は４６°〜５８°の範囲が好
ましく、本実施例では、タイヤ赤道面に対する角度が５
０°に設定されている。

【００１８】また、カーカスプライ１８のタイヤ内側の
１枚もしくは２枚及び最外側のカーカスプライ１８にお
ける有機繊維コード１９の間隔ｄ１が、カーカスプライ
全層における有機繊維コード１９の平均間隔Ｄよりも大
きいことが好ましい。カーカスプライ１８のタイヤ内側
から数えて１枚もしくは２枚及び最外側のカーカスプラ
イ１８における有機繊維コード１９の具体的な間隔ｄ１
の好ましい範囲は０．８〜１．５mmであり、その他のカ
ーカスプライ１８における有機繊維コード１９の具体的
な間隔ｄ２の好ましい範囲は０．３〜０．７mmである。
また、ｄ１とｄ２の比ｄ１／ｄ２は２．１〜５．０とす
ることが好ましい。

【００１９】本実施例では、第１プライ２１における有
機繊維コード１９のコード間隔が０．９mm、最外の第６
プライ２６における有機繊維コード１９のコード間隔が
０．９mm、その他の第２プライ２２〜第５プライ２５に
おける有機繊維コード１９のコード間隔が０．４３mmと
されている。

【００２０】カーカスプライ１８のタイヤ半径方向外側
（矢印Ｂ方向側）には、２層からなるブレーカー２８が
配置されている。ブレーカー２８のタイヤ半径方向外方
にはトレッド３０が配設されており、トレッド３０には
図示しない所定のパターンが形成されている。

【００２１】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
の重荷重用空気入りバイアスタイヤ１０が、例えば、正
規内圧の半分程度の内圧で使用された場合には、正規内
圧充填時に比較してタイヤは大きく撓む。この状態で
は、特に最内側のカーカスプライ１８（特に、図１に矢
印Ｃで示す付近）に大きな歪みが生じるが、本実施例の
重荷重用空気入りバイアスタイヤ１０では、最内のカー
カスプライ１８、即ち、第１プライ２１のコード間隔が
大きく設定されているため、第１プライ２１のコード１
９の間に配設されるゴム量が他のプライ層に比較して増
大することにより、第１プライ２１のコード１９は屈曲
し易くなり、これによって、コード１９に生じる圧縮応
力の発生を少なくして疲労及び破断を効果的に防止する
ことができる。

【００２２】また、最外側の第６プライ２６のコード１
９の間隔を第１プライ２１のコード１９の間隔と同じく
広げたことにより、カーカスプライ１８とブレーカー２
８との剛性の段差を吸収することができ、カーカスプラ
イ１８とブレーカー２８との間のセパレーションが防止
される。

【００２３】〔試験例〕以下の表１には本発明のタイヤ
４種及び従来タイヤ２種のカーカス耐久性を試験した結
果が示されている。

【００２４】なお、カーカス耐久性は、カーカスプライ
がコード切れ故障を起こすまでの走行距離で評価し、従
来タイヤを１００とした指数表示としている。なお、数
値は大きい方が耐久性に優れていることを示す。カーカ
ス耐久試験は室内のドラム試験機で行い、この時の試験
条件は、正規内圧の半分の内圧、一定負荷、速度２５km
/hとした。

【００２５】なお、表１内の実施例１とは前述した実施
例の重荷重用空気入りバイアスタイヤ１０のことであ
り、実施例２及び従来例１とは実施例１の重荷重用空気
入りバイアスタイヤ１０とはプライのコード間隔が異な
っている。

【００２６】また、実施例３、実施例４及び従来例２と
は、カーカスプライを８枚有し、タイヤ内側のビードコ
ア及びタイヤ外側のビードコアにそれぞれ３枚のカーカ
スプライが巻き上げられ、タイヤ外側のビードコアを巻
き上げたカーカスプライのタイヤ外側に２枚のカーカス
プライが設けられる構成の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤであり、最外側の２枚のカーカスプライの間隔を同
等でかつ平均より大きくしている。

【００２７】なお、各試験タイヤのスペックは表１内に
試験結果と合わせて記載する。

【００２８】

【表１】

【００２９】上記表１の試験結果からも、実施例１〜４
の重荷重用空気入りバイアスタイヤは、従来タイヤより
もカーカス耐久性が向上していることは明らかである。

【００３０】また、一部のコード間隔を広げたことによ
るタイヤの撓みへの影響も実質的に無視できるレベルで
ある。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の重荷重用
空気入りバイアスタイヤは上記構成としたので、軽量化
及び生産性の向上とカーカス層の耐久性とを両立できる
という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る重荷重用空気入りバイ
アスタイヤの断面図である。

【図２】コードの間隔を説明するカーカス層の部分拡大
断面図である。

【符号の説明】

１０ 重荷重用空気入りバイアスタイヤ １８ カーカスプライ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ赤道面に対し、所定の角度を持っ
   て配設された糸又はケーブルを有する少なくとも４枚の
   プライ層を重ね合わせて構成されるカーカス層を備えた
   重荷重用空気入りバイアスタイヤにおいて、 前記カーカス層のタイヤ内側の１枚もしくは２枚及び最
   外側のプライ層における糸またはケーブルの間隔ｄが、
   前記カーカス層の全プライ層における糸またはケーブル
   の平均間隔Ｄよりも大きいことを特徴とする重荷重用空
   気入りバイアスタイヤ。