JPH06199213A

JPH06199213A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH06199213A
Application number: JP36132392A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Takagi; 毅高木; Naoyuki Hikita; 尚之疋田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-12-28
Filing date: 1992-12-28
Publication date: 1994-07-19
Anticipated expiration: 2017-05-13
Also published as: JP3281078B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ドライバーの操作に応じて制動力を発生させ
るブレーキ装置と、自動的に制動力を発生させる自動ブ
レーキ装置とを備えたブレーキ制御装置において、上記
自動ブレーキ装置の作動終了時に懸念される不具合を未
然に防止する。【構成】マスターシリンダ３で発生した制動油圧を各
車輪のブレーキ手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲに
供給する一対の第１油圧供給通路７，８に設けられた第
１、第２開閉バルブ１１，１２と、加圧シリンダ２０に
作動油圧を供給する第２油圧供給通路１６に設けられた
第３開閉バルブ２１と、上記加圧シリンダ２０から作動
液圧をドレンさせるドレン通路２４に設けられた第４開
閉バルブ２５とを有すると共に、上記加圧シリンダ２０
による加圧動作終了時には、上記第４開閉バルブ２５を
開いて所定時間経過したのちに上記第１、第２開閉バル
ブ１１，１２を開くように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ制御装置、特
に、ドライバーの操作に応じてマスターシリンダで発生
した制動液圧を第１液圧供給通路を介して車輪のブレー
キ手段に供給する第１ブレーキ装置と、ドライバーの操
作にかかわりなく加圧シリンダにより発生させた制動液
圧を第２液圧供給通路を介して上記車輪のブレーキ手段
に自動的に供給する第２ブレーキ装置とを備えたブレー
キ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキ装置の一例として、例
えば実公平３−５２５９７号公報には、ドライバーによ
るブレーキペダルの踏込み動作に応じてマスターシリン
ダで発生した制動油圧を油圧供給通路を介して車輪側に
設けられたホイールシリンダに供給する通常のフットブ
レーキ装置と共に、上記ブレーキペダルの踏込み動作に
かかわりなくマスターシリンダとは別に設けられた加圧
シリンダ（ブレーキ制御アクチュエータ）により発生さ
せた制動油圧を上記ホイールシリンダに供給して自動的
に制動する自動ブレーキ装置が設けられたブレーキ装置
が開示されている。

【０００３】上記自動ブレーキ装置は、加圧シリンダで
制動油圧を発生させるために該加圧シリンダに作動油圧
を供給する油圧ポンプと、該油圧ポンプと上記加圧シリ
ンダとを接続する接続通路に設けられて該通路を開閉す
る第１開閉バルブ（第１コントロールバルブ）と、上記
加圧シリンダに供給された作動油圧をドレンさせるドレ
ン通路に設けられて該通路を開閉する第２開閉バルブ
（第２コントロールバルブ）とで構成されていると共
に、上記フットブレーキ装置の油圧供給通路には、自動
ブレーキ装置の作動時に該自動ブレーキ装置から車輪の
ホイールシリンダに供給された制動油圧のマスターシリ
ンダ側への逆流を防止するためのシャットバルブが設け
られている。

【０００４】そして、上記自動ブレーキ装置の作動時に
は、上記シャットバルブおよび第２開閉バルブが閉じら
れると共に、上記第１開閉バルブが開かれて油圧ポンプ
から加圧シリンダに作動油圧が供給され、この加圧シリ
ンダで加圧された制動油圧が車輪側に設けられたホイー
ルシリンダに供給されることになって、ブレーキペダル
の踏込み動作にかかわりなく自動的に制動されることに
なる。

【０００５】また、上記自動ブレーキ装置の作動を終了
する場合には、上記第１開閉バルブが閉じられて油圧ポ
ンプから加圧シリンダへの作動油圧の供給が停止され、
且つ上記第２開閉バルブが開かれて加圧シリンダ内の作
動油圧がドレンされると共に、上記シャットバルブが再
び開かれることになり、これにより、自動ブレーキ装置
の作動が終了すると共にフットブレーキ装置による制動
が可能となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な構成とされた自動ブレーキ装置の作動終了時には、該
装置を構成するドレン通路に設けられた第２開閉バルブ
を開いて加圧シリンダ内の作動油圧をドレンさせるので
あるが、この場合、上記加圧シリンダ内の作動油圧が完
全にドレンされる前に、フットブレーキ装置の油圧供給
通路に設けられたシャットバルブが開かれた場合には、
上記加圧シリンダより車輪のホイールシリンダに供給さ
れていた制動油圧が上記シャットバルブを越えてマスタ
ーシリンダ側に逃がされる事態が発生し、上記加圧シリ
ンダ内のピストンが初期位置、即ち、該加圧シリンダ内
に作動油圧が供給される前の非作動位置に確実に戻るこ
とが困難となる。このような状態のもとで、ブレーキペ
ダルが踏み込まれた場合には、該ブレーキペダルの踏込
みによりマスターシリンダで発生した制動油圧の一部が
上記加圧シリンダ内のピストンを初期位置に戻すことに
消費され、その分、ブレーキペダルの踏込みストローク
を余分に必要とし、フットブレーキ装置による制動時の
応答性が悪化する虞がある。

【０００７】また、上記のような状態のもとで、引き続
いき自動ブレーキ装置による制動を実行しようとする場
合には、加圧シリンダ内のピストンが初期位置に戻され
ていないことにより、該ピストンの作動ストロークが減
少し、このため、制動油圧が低下する虞がある。

【０００８】一方、上記自動ブレーキ装置と共にアンチ
スキッドブレーキシステムが設けられている場合に、該
アンチスキッドブレーキシステムの作動中、特に該アン
チスキッドブレーキシステムにより減圧動作が行われて
いる場合には、車輪のホイールシリンダに供給されてい
る制動油圧が一時的に低下した状態となる。このような
状況のもとで、自動ブレーキ装置の作動を終了しようと
すると、制動油圧が低下した状態にあるため、上記加圧
シリンダ内のピストンが完全に初期位置に戻り切るまで
に時間を要することになって、該ピストンが確実に初期
位置に戻り切るまでにシャットバルブが開かれる虞があ
り、この場合にも上記と同様の不具合が発生する虞があ
る。

【０００９】そこで本発明は、ドライバーの操作に応じ
て制動力を発生させるブレーキ装置とドライバーの操作
にかかわりなく自動的に制動力を発生させる自動ブレー
キ装置とを備えたブレーキ制御装置において、上記自動
ブレーキ装置の作動終了時における上記のような不具合
を確実に防止することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１１】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、ドライバーの操作に応じてマスタ
ーシリンダで発生した制動液圧を第１液圧供給通路を介
して車輪のブレーキ手段に供給する第１ブレーキ装置
と、ドライバーの操作にかかわりなく加圧シリンダによ
り発生させた制動液圧を第２液圧供給通路を介して上記
車輪のブレーキ手段に自動的に供給する第２ブレーキ装
置とを備えたブレーキ制御装置において、上記第１液圧
供給通路に該通路を開閉する液圧供給通路開閉バルブを
設けると共に、上記加圧シリンダに作動液圧を供給する
液圧供給源と、該液圧供給源と上記加圧シリンダとを接
続する接続通路に設けられて該通路を開閉する接続通路
開閉バルブと、上記加圧シリンダに供給された作動液圧
をドレンさせるドレン通路に設けられて該通路を開閉す
るドレン通路開閉バルブとを有し、上記加圧シリンダに
よる加圧動作を終了するときには、上記ドレン通路開閉
バルブを開いて所定時間経過したのちに上記液圧供給通
路開閉バルブを開くバルブ開閉制御手段を設けたことを
特徴とする。

【００１２】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、第
１液圧供給通路もしくは第２液圧供給通路を介して車輪
のブレーキ手段に供給される制動液圧の減圧動作と増圧
動作とを繰り返すことにより車輪のロック状態を防止す
るアンチスキッドブレーキシステムを設けると共に、第
１発明におけるバルブ開閉制御手段を、加圧シリンダに
よる加圧動作を終了するときには、少なくとも上記アン
チスキッドブレーキシステムの作動が終了するまで上記
ドレン通路開閉バルブを開状態に維持し、該アンチスキ
ッドブレーキシステムの作動が終了したのちに液圧供給
通路開閉バルブを開くように構成したことを特徴とす
る。

【００１３】

【作用】上記の各発明によれば、それぞれ次のような作
用が得られることになる。

【００１４】まず、第１発明によれば、第２ブレーキ装
置の作動時には、第１ブレーキ装置の第１液圧供給通路
に設けられた液圧供給通路開閉バルブおよび第２ブレー
キ装置のドレン通路に設けられたドレン通路開閉バルブ
が閉じられたのち、該第２ブレーキ装置を構成する加圧
シリンダと液圧供給源とを接続する接続通路に設けられ
た接続通路開閉バルブが開かれて、該液圧供給源から加
圧シリンダに作動油圧が供給されることになって、該加
圧シリンダの加圧作用により発生した制動油圧が第２液
圧供給通路を介して車輪のブレーキ装置に供給されて自
動的に制動されることになる。

【００１５】そして、上記第２ブレーキの作動を終了す
る場合には、上記接続通路開閉バルブが閉じられると共
に、ドレン通路に設けられたドレン通路開閉バルブが開
かれて所定時間経過したのちに、第１ブレーキ装置の第
１液圧供給通路に設けられた液圧供給通路開閉バルブが
開かれることになる。即ち、上記ドレン通路を介して加
圧シリンダに供給されていた作動油圧が完全にドレンさ
れたのちに上記液圧供給通路開閉バルブが開かれること
になるので、車輪のブレーキ手段に供給された制動油圧
が上記液圧供給通路開閉バルブを越えて第１ブレーキ装
置におけるマスターシリンダ側に逃がされることが防止
されて、上記加圧シリンダ内のピストンが初期位置に確
実に戻されることになる。これにより、第２ブレーキ装
置の作動終了後における第１ブレーキ装置の作動および
第２ブレーキ装置の再作動が確実に行われる。

【００１６】また、第２発明によれば、少なくともアン
チスキッドブレーキシステムの作動が完了するまで、即
ち、該アンチスキッドブレーキシステムによる減圧動作
でチャンバ内に一時的に排出された作動液がアンチスキ
ッドブレーキシステム内のポンプにより再びブレーキ管
路内に戻されるまで第２ブレーキ装置のドレン通路開閉
バルブが開状態に維持され、該アンチスキッドブレーキ
システムによる減圧動作の完了後に第１ブレーキ装置の
液圧供給通路開閉バルブが開かれることになるので、上
記アンチスキッドブレーキシステムにより減圧動作が行
われている最中に液圧供給通路開閉バルブが開かれて加
圧シリンダ内のピストンが初期位置に戻り切れないとい
う事態が確実に防止されることになって、第２ブレーキ
装置の作動終了後における第１ブレーキ装置の作動およ
び第２ブレーキ装置の再作動が確実に行われることにな
る。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１８】図１は本実施例に係るブレーキ制御装置の
油圧回路図であって、このブレーキ制御装置１は、ブレ
ーキペダル２の踏み込みにより、その踏み込み量に応じ
て制動油圧を発生させる２系統式のタンデム型マスター
シリンダ３を備えたフットブレーキ装置４と、上記ブレ
ーキペダル２の踏込み動作にかかわりなく制動油圧を発
生させて自動的に制動を行う自動ブレーキ装置５とを有
する。そして、上記フットブレーキ装置４もしくは自動
ブレーキ装置５で発生した制動油圧が、左右の前輪用ブ
レーキ手段６ＦＬ，６ＦＲおよび左右の後輪用ブレーキ
手段６ＲＬ，６ＲＲに供給されるようになっており、各
ブレーキ手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲは、それ
ぞれ車輪（図示せず）と一体回転するディスクロータ６
ａと該ディスク６ａの回転を制動するキャリパ６ｂとで
構成されている。

【００１９】なお、運転者による上記ブレーキペダル２
の踏込み力は、図示しない従来周知の構成とされたハイ
ドロリックブースタを用いた倍力装置により倍力された
うえで、上記マスターシリンダ３に出力されて踏込み力
をアシストするように構成されているが、この倍力装置
の構成については省略する。

【００２０】そして、上記マスターシリンダ３のシリン
ダ室３ａ，３ｂには一対の第１油圧供給通路７，８の一
端が接続されており、これらの各通路７，８の他端が、
分岐通路７ａ，７ｂおよび８ａ，８ｂを介して上記左右
の前輪用および後輪用ブレーキ手段６ＦＬ，６ＦＲ，６
ＲＬ，６ＲＲの各キャリパ６ｂに供給される制動油圧を
調整することにより各車輪のロック状態を防止するＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）ユニット９…９に
接続されていると共に、これらのＡＢＳユニット９…９
と各キャリパ６ｂとがそれぞれ接続通路１０ａ〜１０ｄ
により接続されている。

【００２１】更に、上記第１油圧供給通路７，８には、
それぞれの通路７，８を開閉するノーマルオープン式の
第１開閉バルブ１１と第２開閉バルブ１２とが介装され
ていると共に、各開閉バルブ１１，１２をバイパスする
バイパス通路７ｃ，８ｃがそれぞれ接続されており、こ
れらのバイパス通路７ｃ，８ｃには、各ブレーキ手段６
ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ側からマスターシリンダ
３側への制動油圧の逆流を防止するチェックバルブ１
３，１４が設けられている。

【００２２】一方、上記自動ブレーキ装置５は、リザー
バタンク１５に一端が接続された第２油圧供給通路１６
を有し、この通路１６には、駆動モータ１７により駆動
されて所定の作動油圧を発生させる油圧ポンプ１８と、
該オイルポンプ１８で発生した作動油圧を一旦蓄圧する
アキュムレータ１９とが介装されていると共に、該第２
油圧供給通路１６の他端が制動油圧を発生させる加圧シ
リンダ２０の中央部に接続されており、該加圧シリンダ
２０に第２油圧供給通路１６を介して上記アキュムレー
タ１９に蓄圧された作動油圧が供給されるようになって
いる。

【００２３】また、上記アキュムレータ１９と加圧シリ
ンダ２０との間の第２油圧供給通路１６に該第２油圧供
給通路１６を開閉するノーマルクローズ式の第３開閉バ
ルブ２１が介装されている。

【００２４】更に、上記加圧シリンダ２０の両端部がそ
れぞれ接続通路２２，２３により上記一対の第１油圧供
給通路７，８に接続されており、これらの通路により自
動ブレーキ装置５から制動油圧を左右の前輪用および後
輪用ブレーキ手段に供給する供給通路が構成されること
になって、上記加圧シリンダ２０で発生した制動油圧が
接続通路２２，２３および上記第１油圧供給通路７，８
を介して各ＡＢＳユニット９に供給され、これにより、
該ＡＢＳユニット９で調整された制動油圧が左右の前輪
用および後輪用ブレーキ手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，
６ＲＲの各キャリパ６ｂに供給されるようになってい
る。

【００２５】また、上記加圧シリンダ２０の中央部に
は、第２油圧供給通路１６との接続部とは異なる部位と
上記リザーバタンク１５とを接続するドレン通路２４が
接続されおり、このドレン通路２４には該通路２４を開
閉するノーマルオープン式の第４開閉バルブ２５が介装
されている。

【００２６】ここで、上記ＡＢＳユニット９の構成につ
いて、図２に基づいて説明する。

【００２７】なお、各ＡＢＳユニット９はそれぞれ同様
の構成とされているので、左前輪用ブレーキ手段６ＦＬ
および右後輪用ブレーキ手段６ＲＲ側のＡＢＳユニット
９についてのみ説明する。

【００２８】図２に示すように、上記ＡＢＳユニット９
は、一方の第１油圧供給通路７から分岐された分岐通路
７ａ，７ｂにそれぞれ設けられて該通路を開閉する開閉
バルブ２６ａ，２６ｂと、各分岐通路７ａ，７ｂに一端
が接続され、且つ上記各開閉バルブ２６ａ，２６ｂに他
端が接続された接続通路２７ａ，２７ｂと、これらの接
続通路２７ａ，２７ｂに設けられて駆動モータ２８ａ，
２８ｂにより駆動される油圧ポンプ２９ａ，２９ｂと、
これらの油圧ポンプ２９ａ，２９ｂの吸入側に接続され
たアキュムレータ３０ａ，３０ｂと、上記油圧ポンプ２
９ａ，２９ｂの吐出側に接続された減圧室３１ａ，３１
ｂとを有し、上記各開閉バルブ２６ａ，２６ｂの作動
が、図示しないＡＢＳコントローラにより制御されるこ
とにより、左前輪用のブレーキ手段６ＦＬおよび右後輪
用のブレーキ手段６ＲＲを構成するキャリパ６ｂに各分
岐通路７ａ，７ｂを介して供給される制動油圧の減圧動
作と増圧動作とを繰り返すことにより、各車輪のロック
を防止して、最大の制動力を発生させるスリップ率とな
るように各車輪を制動するようになっている。

【００２９】次に、上記加圧シリンダ２０の構成につい
て、図３に基づいて詳しく説明すると、この加圧シリン
ダ２０は、両端が開放されたシリンダ本体２０ａと、こ
のシリンダ本体２０ａの両端をそれぞれ閉塞する一対の
エンドプレート３２，３３とを有し、上記シリンダ本体
２０ａの内周面の中央部には、隔壁部２０ｂが一体的に
形成されており、この隔壁部２０ｂを境としてシリンダ
本体２０ａ内が第１シリンダ室３４と第２シリンダ室３
５とに区画されている。そして、第１、第２シリンダ室
３４，３５内には第１ピストン３６と第２ピストン３７
とがそれぞれ摺動自在に内装されていると共に、該第１
ピストン３６に形成された凹部３６ａと上記エンドプレ
ート３２に形成された凹部３２ａとの間にコイルスプリ
ング３８が介装されてており、このコイルスプリング３
８により付勢されて上記第１ピストン３６が隔壁部２０
ｂに押し付けられている。また、上記第２ピストン３７
に形成された凹部３７ａと上記エンドプレート３３に形
成された凹部３３ａとの間にはコイルスプリング３９が
介装されており、このコイルスプリング３９により付勢
されて第２ピストン３７が隔壁部２０ｂに押し付けられ
ている。

【００３０】更に、上記一方のエンドプレート３２に
は、接続通路２２（図１参照）が接続される接続ポート
３２ｂが形成されており、該接続ポート３２ｂが上記第
１シリンダ室３４に連通されていると共に、上記他方の
エンドプレート３３には、接続通路２３（図１参照）が
接続される接続ポート３３ｂが形成されており、該接続
ポート３３ｂが上記第２シリンダ室３５に連通されてい
る。これにより、上記第１シリンダ室３４、接続通路２
２および一方の第１油圧供給通路７が互いに連通される
と共に、上記第２シリンダ室３５、接続通路２３および
他方の第１油圧供給通路８が互いに連通されるようにな
っている。

【００３１】また、上記隔壁部２０ｂの中央部には、第
１ピストン３６側と第２ピストン３７側とに連通された
センタシリンダ室４０が形成されていると共に、該隔壁
部２０ｂには上記第２油圧供給通路１６が接続される接
続ポート４１および上記ドレン通路２４が接続される接
続ポート４２がそれぞれ形成されており、これらの各接
続ポート４１，４２がそれぞれ上記センタシリンダ室４
０に連通されている。

【００３２】更に、本実施例のブレーキ制御装置１に
は、図１に示すように、上記フットブレーキ手段４によ
る制動可能状態もしくは自動ブレーキ装置５による制動
可能状態に切り換えるために、上記第１油圧供給回路
７，８に設けられた第１、第２開閉バルブ１１，１２
と、上記第２油圧供給回路１６に設けられた第３開閉バ
ルブ２１と、上記ドレン通路２４に直列に設けられた第
４開閉バルブ２５とを制御するコントロールユニット４
３が設けられており、このコントロールユニット４３に
は、自車の車速Ｖを検出する車速センサ４４からの信号
と、例えばレーザビームを前方に向けて出力し、該レー
ザビームの反射状態に基づいて先行車両（もしくは前方
障害物等）と自車との車間距離Ｌを検出するようにした
レーザ装置等の車間距離センサ４５からの信号とが入力
される。そして、例えば、図４に示すように、車間距離
Ｌと車速Ｖとの関係により基準判断ラインＡが予め設定
され、自車の走行状態が、図４に斜線で示す領域内にあ
る場合には、上記コントロールユニット４３より第１〜
第３開閉バルブ１１，１２，２１および２５に対して制
御信号が出力されて、各開閉バルブのポジションが切り
換えられてフットブレーキ装置４による制動可能状態か
ら自動ブレーキ装置５による制動可能状態に移行され、
また、自車の走行状態が、図４に斜線で示す領域以外に
ある場合には、上記コントロールユニット４３から出力
される制御信号により各開閉バルブのポジションが切り
換えられて自動ブレーキ装置５による制動可能状態から
フットブレーキ装置４による制動可能状態に移行される
ようになっている。

【００３３】ここで、上記フットブレーキ装置４による
制動動作と、自動ブレーキ装置５による制動動作とを説
明する。

【００３４】まず、フットブレーキ装置４による制動動
作について説明すると、このフットブレーキ装置４によ
る制動時には、一対の第１油圧供給通路７，８に設けら
れたノーマルオープン式の第１、第２開閉バルブ１１，
１２が共に開状態とされて各油圧供給通路７，８が開か
れた状態にある。この状態において、ブレーキペダル２
が踏み込まれた場合には、マスターシリンダ３で発生し
た制動油圧が上記第１油圧供給通路７，８および各分岐
通路７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂを介してＡＢＳユニット９
に供給され、該ＡＢＳユニット９により調整された制動
油圧が各接続通路１０ａ〜１０ｄを介して左右の前輪用
および後輪用ブレーキ手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６
ＲＲの各キャリパ６ｂに供給されることになって、各デ
ィスクロータ６ａと一体的に回転する各車輪が制動され
ることになる。

【００３５】なお、上記ブレーキペダル２の踏込み時に
発生した制動油圧は、第１油圧供給通路７，８に接続さ
れた接続通路２２，２３および加圧シリンダ２０におけ
るエンドプレート３２，３３に形成された接続ポート３
２ｂ，３３ｂを介して第１、第２シリンダ室３４，３５
内に導入されることになるが、上記自動ブレーキ装置５
の非作動時には、コイルスプリング３８，３９に付勢さ
れて第１，第２ピストン３６，３７がそれぞれシリンダ
本体２０ａの隔壁部２０ｂに当接されており、このた
め、各ピストン３６，３７の移動が阻止されて上記ブレ
ーキペダル２の踏込みにより発生した制動油圧が変化す
ることはない。

【００３６】一方、上記自動ブレーキ装置５による制動
時には、上記フットブレーキ装置を構成する一対の第１
油圧供給通路７，８に設けられたノーマルオープン式の
第１、第２開閉バルブ１１，１２がそれぞれ閉状態に切
り換えられ、これにより、上記第１油圧供給通路７，８
が閉じられてマスターシリンダ３側から各ブレーキ手段
６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲの各キャリパ６ｂへの
制動油圧の供給が阻止されると共に、自動ブレーキ装置
５を構成する第２油圧供給通路１６に並列に設けられた
ノーマルクローズ式の第３開閉バルブ２１が閉状態から
開状態に切り換えられて該第２油圧供給通路１６が開か
れ、且つドレン通路２４に直列に設けられたノーマルオ
ープン式の第４開閉バルブ２５が開状態から閉状態に切
り換えられて該ドレン通路２４が閉じられることにな
る。

【００３７】そして、上記第２油圧供給通路１６が開か
れることにより、アキュムレータ１９に蓄圧された作動
油圧が加圧シリンダ２０に形成された接続ポート４１を
介してセンタシリンダ４０内に供給されることになっ
て、該センタシリンダ４０に供給された作動油圧により
第１、第２ピストン３６，３７がコイルバネ３８，３９
に抗して移動することになる。これにより、各ピストン
３６，３７により第１、第２シリンダ室３４，３５内の
作動油が加圧されて制動油圧が発生し、この制動油圧が
各エンドプレート３２，３３に形成された接続ポート３
２ｂ，３３ｂ、各接続通路２２，２３および一対の第１
油圧供給通路７，８を介してＡＢＳユニット９に供給さ
れ、該ＡＢＳユニット９により調整された制動油圧が各
接続通路１０ａ〜１０ｄを介して左右の前輪用および後
輪用ブレーキ手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲの各
キャリパ６ｂに供給されることになって、各ディスクロ
ータ６ａと一体的に回転する各車輪が制動されることに
なる。

【００３８】なお、上記自動ブレーキ装置５の作動中に
おいて、一対の第１油圧供給通路７，８のいずれか一方
の制動油圧が他方の制動油圧より高くなった場合、例え
ば、一方の第１油圧供給通路７側の制動油圧が他方の第
１油圧供給通路８側に比べて高くなった場合には、両通
路７，８内の圧力差に基づいて加圧シリンダ２０内の第
１ピストン３６が第２ピストン３７側に移動し、各ピス
トン３６，３７が介装された第１、第２シリンダ室３
４，３５内の圧力が等しくなった時点でそれぞれのピス
トン３４，３５の移動が停止されることになる。これに
より、自動ブレーキ５の作動中において上記一対の第１
油圧供給通路７，８内の制動油圧の圧力が常に均等に維
持されることになる。

【００３９】次に、本実施例の特徴部分である上記コン
トロールユニット４３による自動ブレーキ装置５の作動
終了時における第１〜第４開閉バルブ１１，１２，２１
および２５の切換え制御動作について、図５，６に示す
フローチャート図に基づいて説明する。

【００４０】図５に示すように、まず、上記コントロー
ルユニット４３は自動ブレーキ装置５により自動制動動
作を行う必要があるか否かの判断制御を行う。即ち、ス
テップＳ１において、車速センサ４４からの信号に基づ
いて自車の車速Ｖを算出し、ステップＳ２では、車間距
離センサ４５からの信号に基づいて先行車両（もしくは
前方障害物等）との車間距離Ｌを算出する。次いで、ス
テップＳ３では、上記ステップＳ１およびステップＳ２
で算出した車速Ｖと、車間距離Ｌとに基づいて、図４に
示すように、予め設定された基準判断ラインＡを基準と
して自動ブレーキ装置５により自動制動動作を行う必要
のある自動制動領域であるか否かを判定し、ＹＥＳの場
合、即ち、自動制動領域であると判定したときには、ス
テップＳ４において各開閉バルブ１１，１２，２１及び
２５に制御信号を出力し、これらの各開閉バルブをて切
り替えて上述のように自動ブレーキ装置５を作動状態と
したのち、ステップＳ１にリターンする。

【００４１】一方、上記ステップＳ３において、自動制
動領域でないと判定したときには、ステップＳ５におい
て、その時点で自動ブレーキ装置５が作動中であるか否
かを判定し、ＹＥＳの場合、即ち、現時点において自動
ブレーキ装置５が作動中であるときには、該ブレーキ装
置５の作動を終了させるために解除指令信号を出力し、
該自動ブレーキ装置５の作動状態を解除する解除動作を
実行したのち、ステップＳ１にリターンする。

【００４２】また、上記ステップＳ５で自動ブレーキ装
置５が作動中でないと判定したときには、ステップＳ１
にリターンする。

【００４３】次に、上記コントロールユニット４３によ
る自動ブレーキ装置５の作動状態を解除する制御動作に
ついて説明すると、図６に示すように、まず、ステップ
Ｓ１０において第２油圧供給通路１６に設けられた第３
開閉バルブ２１を開状態から閉（クローズ）状態に切り
換えたのち、ステップＳ１１においてドレン通路２４に
設けられた第４開閉バルブ２５を閉状態から開（オープ
ン）状態に切り換えることにより、該ドレン通路２４を
開いて加圧シリンダ２０に供給されている作動油圧をド
レンする。次いで、ステップＳ１２において、各ＡＢＳ
ユニット９に設けられた油圧ポンプ２９ａ，２９ｂが作
動されているか否かを判定し、このステップＳ１２でＮ
Ｏと判定された時にのみステップＳ１３を実行する。即
ち、ステップＳ１２でＹＥＳと判定されて、上記油圧ポ
ンプ２９ａ，２９ｂが作動されて制動油圧の減圧動作と
増圧動作とが繰り返されている間はステップＳ１３に移
行することはない。そして、ステップＳ１２でＮＯと判
定されたときにはステップＳ１３において、上記ステッ
プＳ１１において第４開閉バルブ２５を開いたのち所定
時間Ｔａが経過したか否かを判定し、ＹＥＳと判定した
場合、即ち、所定の時間Ｔａが経過した場合にのみにス
テップＳ１４を実行して、一対の第１油圧供給通路７，
８に設けられた第１、第２開閉バルブ１１，１２を閉状
態から開（オープン）状態に切り換えて該第１油圧供給
通路を開く。

【００４４】このように、本実施例においては、上記自
動ブレーキ装置５の作動を終了する場合には、上記第３
油圧供給通路１６に設けられた第３開閉バルブ２１を開
状態から閉状態に切り換えると共に、ドレン通路２４に
設けられた第４開閉バルブ２５が開かれて所定時間Ｔａ
が経過したのちに、フットブレーキ装置４を構成する一
対の第１油圧供給通路７，８に設けられた第１、第２開
閉バルブ１１，１２が開かれることになる。即ち、上記
ドレン通路２４を介して加圧シリンダ２０に供給されて
いた作動油圧が完全にドレンされたのちに上記第１、第
２開閉バルブ１１，１２が開かれることになるので、各
車輪のブレーキ手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲに
供給された制動油圧が上記第１、第２開閉バルブ１１，
１２を越えてフットブレーキ装置４におけるマスターシ
リンダ３側に逃がされることが防止されて、上記加圧シ
リンダ２０内の第１、第２ピストン３６，３７が初期位
置に確実に戻されることになる。これにより、自動ブレ
ーキ装置５の作動終了後におけるフットブレーキ装置４
の作動および該序どうブレーキ装置５の再作動が確実に
行われる。

【００４５】また、少なくとも各ＡＢＳユニット９の作
動が完了するまで、即ち、該ＡＢＳユニット９による減
圧動作が完了するまで自動ブレーキ装置５のドレン通路
２４に設けられた第４開閉バルブ２５が開状態に維持さ
れ、該ＡＢＳユニット９による減圧動作の完了後にフッ
トブレーキ装置４における一対の第１油圧供給通路７，
８にそれぞれ設けられた第１、第２開閉バルブ１１，１
２が開かれることになるので、上記ＡＢＳユニット９に
より減圧動作が行われている最中に第１、第２開閉バル
ブ１１，１２が開かれて加圧シリンダ２０内のピストン
３６，３７が初期位置に戻り切れないという事態が確実
に防止されることになって、上記自動ブレーキ装置５の
作動終了後におけるフットブレーキ装置４の作動および
該自動ブレーキ装置５の再作動が確実に行われることに
なる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、第１発明によれば、第２
ブレーキ装置の作動を終了する場合には、該第２ブレー
キ装置を構成する接続通路に設けられた接続通路開閉バ
ルブが閉じられると共に、ドレン通路に設けられたドレ
ン通路開閉バルブが開かれて所定時間経過したのちに、
第１ブレーキ装置の第１液圧供給通路に設けられた液圧
供給通路開閉バルブが開かれることになる。即ち、上記
ドレン通路を介して加圧シリンダに供給されていた作動
油圧が完全にドレンされたのちに上記液圧供給通路開閉
バルブが開かれることになるので、車輪のブレーキ手段
に供給された制動油圧が上記液圧供給通路開閉バルブを
越えて第１ブレーキ装置におけるマスターシリンダ側に
逃がされることが確実に防止されて、上記加圧シリンダ
内のピストンが初期位置に確実に戻されることになる。
これにより、第２ブレーキ装置の作動終了後における第
１ブレーキ装置の作動および第２ブレーキ装置の再作動
を確実に行うことができる。

【００４７】また、第２発明によれば、少なくともアン
チスキッドブレーキシステムによる減圧動作が完了する
まで第２ブレーキ装置のドレン通路開閉バルブが開状態
に維持され、該アンチスキッドブレーキシステムによる
減圧動作の完了後に第１ブレーキ装置の液圧供給通路開
閉バルブが開かれることになるので、上記アンチスキッ
ドブレーキシステムにより減圧動作が行われている最中
に液圧供給通路開閉バルブが開かれて加圧シリンダ内の
ピストンが初期位置に戻り切れないという事態が確実に
防止されることになって、第２ブレーキ装置の作動終了
後における第１ブレーキ装置の作動および第２ブレーキ
装置の再作動を確実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るブレーキ制御装置の油圧回路
図。

【図２】ブレーキ制御装置を構成するＡＢＳユニット
の油圧回路図。

【図３】自動ブレーキ装置を構成する加圧シリンダの
拡大断面図。

【図４】自動ブレーキ装置の作動領域を示すグラフ。

【図５】コントロールユニットよる自動制動領域であ
るか否かの判断制御動作を示すフローチャート図。

【図６】コントロールユニットよる自動ブレーキ装置
の作動終了時における各開閉バルブの切換え制御動作を
示すフローチャート図。

【符号の説明】

１ブレーキ制御装置２ブレーキペダル３マスターシリンダ４フットブレーキ装置５自動ブレーキ装置６ＦＬ、６ＦＲ前輪用ブレーキ手段６ＲＬ，６ＲＲ後輪用ブレーキ手段７，８第１油圧供給通路１１，１２第１、第２開閉バルブ１６第２油圧供給通路２０加圧シリンダ２１第３開閉バルブ２４ドレン通路２５第４開閉バルブ４３コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ドライバーの操作に応じてマスターシリ
ンダで発生した制動液圧を第１液圧供給通路を介して車
輪のブレーキ手段に供給する第１ブレーキ装置と、ドラ
イバーの操作にかかわりなく加圧シリンダにより発生さ
せた制動液圧を第２液圧供給通路を介して上記車輪のブ
レーキ手段に自動的に供給する第２ブレーキ装置とを備
えたブレーキ制御装置であって、上記第１液圧供給通路
に該通路を開閉する液圧供給通路開閉バルブが設けられ
ていると共に、上記加圧シリンダに作動液圧を供給する
液圧供給源と、該液圧供給源と上記加圧シリンダとを接
続する接続通路に設けられて該通路を開閉する接続通路
開閉バルブと、上記加圧シリンダに供給された作動液圧
をドレンさせるドレン通路に設けられて該通路を開閉す
るドレン通路開閉バルブとを有し、上記加圧シリンダに
よる加圧動作を終了するときには、上記ドレン通路開閉
バルブを開いて所定時間経過したのちに上記液圧供給通
路開閉バルブを開くバルブ開閉制御手段が設けられてい
ることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】ドライバーの操作に応じてマスターシリ
ンダで発生した制動液圧を第１液圧供給通路を介して車
輪のブレーキ手段に供給する第１ブレーキ装置と、ドラ
イバーの操作にかかわりなく加圧シリンダにより発生さ
せた制動液圧を第２液圧供給通路を介して上記車輪のブ
レーキ手段に自動的に供給する第２ブレーキ装置とを備
えたブレーキ制御装置であって、上記第１液圧供給通路
に該通路を開閉する液圧供給通路開閉バルブが設けられ
ていると共に、上記加圧シリンダに作動液圧を供給する
液圧供給源と、該液圧供給源と上記加圧シリンダとを接
続する接続通路に設けられて該通路を開閉する接続通路
開閉バルブと、上記加圧シリンダに供給された作動液圧
をドレンさせるドレン通路に設けられて該通路を開閉す
るドレン通路開閉バルブとを有し、上記第１液圧供給通
路もしくは第２液圧供給通路を介して車輪のブレーキ手
段に供給される制動液圧の減圧動作と増圧動作とを繰り
返すことにより車輪のロック状態を防止するアンチスキ
ッドブレーキシステムが設けられており、上記加圧シリ
ンダによる加圧動作を終了するときには、少なくとも上
記アンチスキッドブレーキシステムの作動が終了するま
で上記ドレン通路開閉バルブを開状態に維持し、該アン
チスキッドブレーキシステムの作動が終了したのちに上
記液圧供給通路開閉バルブを開くバルブ開閉制御手段が
設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。