JPH06200848A - 船外機 - Google Patents
船外機Info
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- JPH06200848A JPH06200848A JP5235951A JP23595193A JPH06200848A JP H06200848 A JPH06200848 A JP H06200848A JP 5235951 A JP5235951 A JP 5235951A JP 23595193 A JP23595193 A JP 23595193A JP H06200848 A JPH06200848 A JP H06200848A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 機関燃料消費量の変動に対し、燃料圧送ポン
プと燃料噴射装置との間の燃料の圧送状態を円滑化を図
り、且つ船外機が船体に対して大きく姿勢を変えた場合
でも燃料溜りの船体に対する移動量が少なく、燃料溜り
内の燃料の揺れを少なくし、燃料噴射装置に燃料を安定
して供給できる船外機を提供する。 【構成】 燃料導入経路３２の船外機内に位置する部分
であって、カウリング１５Ａ内でシリンダヘッドよりも
船体側に燃料溜り３８が設けられた船外機。
プと燃料噴射装置との間の燃料の圧送状態を円滑化を図
り、且つ船外機が船体に対して大きく姿勢を変えた場合
でも燃料溜りの船体に対する移動量が少なく、燃料溜り
内の燃料の揺れを少なくし、燃料噴射装置に燃料を安定
して供給できる船外機を提供する。 【構成】 燃料導入経路３２の船外機内に位置する部分
であって、カウリング１５Ａ内でシリンダヘッドよりも
船体側に燃料溜り３８が設けられた船外機。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、船外機本体に搭載され
ている内燃機関をカウリングで覆い、該カウリング内に
燃料を圧送する燃料圧送ポンプや燃料噴射装置を備えた
船外機に関するものである。
ている内燃機関をカウリングで覆い、該カウリング内に
燃料を圧送する燃料圧送ポンプや燃料噴射装置を備えた
船外機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】船外機本体に搭載されている内燃機関を
カウリングで覆い、該カウリング内に燃料を圧送する燃
料圧送ポンプや燃料噴射装置を備える一方、カウリング
外に燃料タンクの燃料を燃料圧送ポンプに送るプライマ
リポンプを備えた船外機は例えば実開昭５８ー９０３６
４号公報に示すように公知である。
カウリングで覆い、該カウリング内に燃料を圧送する燃
料圧送ポンプや燃料噴射装置を備える一方、カウリング
外に燃料タンクの燃料を燃料圧送ポンプに送るプライマ
リポンプを備えた船外機は例えば実開昭５８ー９０３６
４号公報に示すように公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術においては、プライマリポンプと燃料圧送ポンプ間に
単に燃料管が存在するのみで燃料溜り等を設けていない
ため、機関燃料消費量の変動に対し、燃料圧送ポンプと
燃料噴射装置との間の燃料の圧送状態が円滑性に欠け
る、という問題がある。また、船外機においては、船外
機が船体に対して大きく姿勢を変えることがしばしばあ
るが、この場合に仮に船外機に燃料溜りを設けるとして
も、その燃料溜りの配置によっては、燃料溜りが大きく
傾斜して燃料を確実に保持できない、ということも考え
られる。
術においては、プライマリポンプと燃料圧送ポンプ間に
単に燃料管が存在するのみで燃料溜り等を設けていない
ため、機関燃料消費量の変動に対し、燃料圧送ポンプと
燃料噴射装置との間の燃料の圧送状態が円滑性に欠け
る、という問題がある。また、船外機においては、船外
機が船体に対して大きく姿勢を変えることがしばしばあ
るが、この場合に仮に船外機に燃料溜りを設けるとして
も、その燃料溜りの配置によっては、燃料溜りが大きく
傾斜して燃料を確実に保持できない、ということも考え
られる。
【０００４】本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたものであり、その目的とするところは、機関燃料消
費量の変動に対し、燃料圧送ポンプと燃料噴射装置との
間の燃料の圧送状態を円滑化を図り、且つ船外機が船体
に対して大きく姿勢を変えた場合でも燃料溜りの船体に
対する移動量が少なく、燃料溜り内の燃料の揺れを少な
くし、燃料噴射装置に燃料を安定して供給できる船外機
を提供しようとするものである。
れたものであり、その目的とするところは、機関燃料消
費量の変動に対し、燃料圧送ポンプと燃料噴射装置との
間の燃料の圧送状態を円滑化を図り、且つ船外機が船体
に対して大きく姿勢を変えた場合でも燃料溜りの船体に
対する移動量が少なく、燃料溜り内の燃料の揺れを少な
くし、燃料噴射装置に燃料を安定して供給できる船外機
を提供しようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明における船外機は、船体側に配置された燃料
タンク内の燃料をカウリング内に配置された燃料圧送ポ
ンプに導入する燃料導入経路と、燃料圧送ポンプの圧送
する燃料を燃料噴射装置に供給する燃料供給経路とを備
えたものであって、前記燃料導入経路の船外機内に位置
する部分で、前記カウリング内でシリンダヘッドよりも
船体側に燃料溜りを設けたことを特徴とするものであ
る。
に、本発明における船外機は、船体側に配置された燃料
タンク内の燃料をカウリング内に配置された燃料圧送ポ
ンプに導入する燃料導入経路と、燃料圧送ポンプの圧送
する燃料を燃料噴射装置に供給する燃料供給経路とを備
えたものであって、前記燃料導入経路の船外機内に位置
する部分で、前記カウリング内でシリンダヘッドよりも
船体側に燃料溜りを設けたことを特徴とするものであ
る。
【０００６】
【作用】以上の構成によれば、内燃機関の高速運転時に
燃料消費量が多くなり、燃料返送経路に返送される余剰
燃料の返送量が少なく、かつ燃料圧送ポンプが圧送すべ
き燃料量が多くなると、燃料溜り内の貯溜燃料が燃料圧
送ポンプに吸引される。さらに、燃料溜りと燃料圧送ポ
ンプとを船外機内に位置させて燃料溜りと燃料圧送ポン
プとの経路を短くすることによって、圧送ポンプによる
燃料溜り内の貯溜燃料の吸引が直ちに行われるので、機
関燃料消費量の変動に対し、燃料噴射装置との間の燃料
の圧送状態を円滑にすることができる。
燃料消費量が多くなり、燃料返送経路に返送される余剰
燃料の返送量が少なく、かつ燃料圧送ポンプが圧送すべ
き燃料量が多くなると、燃料溜り内の貯溜燃料が燃料圧
送ポンプに吸引される。さらに、燃料溜りと燃料圧送ポ
ンプとを船外機内に位置させて燃料溜りと燃料圧送ポン
プとの経路を短くすることによって、圧送ポンプによる
燃料溜り内の貯溜燃料の吸引が直ちに行われるので、機
関燃料消費量の変動に対し、燃料噴射装置との間の燃料
の圧送状態を円滑にすることができる。
【０００７】また、燃料溜りをカウリング内でシリンダ
ヘッドよりも船体側に設けたので、船外機が船体に対し
て大きく姿勢を変えた場合でも燃料溜りの船体に対する
移動量が少なく、燃料溜り内の燃料の揺れを少なくする
ことができる。
ヘッドよりも船体側に設けたので、船外機が船体に対し
て大きく姿勢を変えた場合でも燃料溜りの船体に対する
移動量が少なく、燃料溜り内の燃料の揺れを少なくする
ことができる。
【０００８】
【実施例】本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図１は本発明が適用される船外機を示す側面図、図２は
同船外機の内燃機関を示す模式図である。
図１は本発明が適用される船外機を示す側面図、図２は
同船外機の内燃機関を示す模式図である。
【０００９】船外機１０は、船体１１にクランプブラケ
ット１２，スイベルブラケット１３を介して船外機１２
本体としての推進ユニット１４を着脱可能としている。
また、船外機１０は、推進ユニット１４の上部にＶ型６
気筒４サイクル内燃機関１５を搭載している。内燃機関
１５はカウリング１５Ａによって被覆可能とされ、各気
筒にピストン１６と、そのシリンダヘッドＨに点火栓１
７，吸気弁１８によって開閉される吸気管１９，排気弁
２０によって開閉される排気管２１等を備えている。そ
して、内燃機関１５の出力は、鉛直方向に延在するクラ
ンク軸２２に接続されるドライブ軸２３、前後進切換装
置２４、プロペラ軸２５を介してプロペラに伝達可能と
されている。また、前記シリンダヘッドＨはクランク軸
２２に対して船体１１と反対側に位置している。
ット１２，スイベルブラケット１３を介して船外機１２
本体としての推進ユニット１４を着脱可能としている。
また、船外機１０は、推進ユニット１４の上部にＶ型６
気筒４サイクル内燃機関１５を搭載している。内燃機関
１５はカウリング１５Ａによって被覆可能とされ、各気
筒にピストン１６と、そのシリンダヘッドＨに点火栓１
７，吸気弁１８によって開閉される吸気管１９，排気弁
２０によって開閉される排気管２１等を備えている。そ
して、内燃機関１５の出力は、鉛直方向に延在するクラ
ンク軸２２に接続されるドライブ軸２３、前後進切換装
置２４、プロペラ軸２５を介してプロペラに伝達可能と
されている。また、前記シリンダヘッドＨはクランク軸
２２に対して船体１１と反対側に位置している。
【００１０】ここで、上記内燃機関１５は、燃料噴射式
とされ、各気筒の燃焼室に燃料を噴射可能とする燃料噴
射装置としての電磁弁からなるインジェクタ２７を備え
ている。２８は、各気筒の吸気管１９に備えられ各気筒
の燃焼室に供給する空気量を調整可能とするスロットル
弁である。
とされ、各気筒の燃焼室に燃料を噴射可能とする燃料噴
射装置としての電磁弁からなるインジェクタ２７を備え
ている。２８は、各気筒の吸気管１９に備えられ各気筒
の燃焼室に供給する空気量を調整可能とするスロットル
弁である。
【００１１】図３は本発明に係る船外機に適用され得る
燃料噴射システムを示す配管系統図である。この燃料噴
射システムは、船体１１側に配置される燃料タンク２９
と、船外機１０側に配置され、燃料を圧送する燃料圧送
ポンプ３０と、内燃機関１５の前記インジェクタ２７
と、船体１１側に配置され、燃料タンク２９内の燃料を
送出する燃料送出配管３１、船外機１０側に配置され、
燃料送出配管３１に接続されて燃料を燃料圧送ポンプ３
０のポンプ室に導入する燃料導入経路としての燃料導入
配管３２と、燃料圧送ポンプ３０が圧送する燃料をイン
ジェクタ２７に供給する燃料供給経路としての燃料供給
配管３３と、燃料供給配管３３内の余剰燃料を返送する
燃料返送経路としての燃料返送配管３４と、燃料供給配
管３３の終端と燃料返送配管３４の始端との間に配設さ
れ、燃料供給配管３３内の燃料圧力がインジェクタ２７
の噴射圧力以上の所定値を越える時、燃料供給配管３３
内の余剰燃料を燃料返送配管３４に移送可能とする圧力
調整装置としてのレギュレ―タ３５とを有している。
燃料噴射システムを示す配管系統図である。この燃料噴
射システムは、船体１１側に配置される燃料タンク２９
と、船外機１０側に配置され、燃料を圧送する燃料圧送
ポンプ３０と、内燃機関１５の前記インジェクタ２７
と、船体１１側に配置され、燃料タンク２９内の燃料を
送出する燃料送出配管３１、船外機１０側に配置され、
燃料送出配管３１に接続されて燃料を燃料圧送ポンプ３
０のポンプ室に導入する燃料導入経路としての燃料導入
配管３２と、燃料圧送ポンプ３０が圧送する燃料をイン
ジェクタ２７に供給する燃料供給経路としての燃料供給
配管３３と、燃料供給配管３３内の余剰燃料を返送する
燃料返送経路としての燃料返送配管３４と、燃料供給配
管３３の終端と燃料返送配管３４の始端との間に配設さ
れ、燃料供給配管３３内の燃料圧力がインジェクタ２７
の噴射圧力以上の所定値を越える時、燃料供給配管３３
内の余剰燃料を燃料返送配管３４に移送可能とする圧力
調整装置としてのレギュレ―タ３５とを有している。
【００１２】ここで、燃料送出配管３１と燃料導入配管
３２とは、船外機１０のカウリング１５Ａに配設されて
いる接続部１５Ｂにおいて、相互に接続もしくは離脱可
能とされている。また、燃料送出配管３１の中間部には
手動ポンプ３６が介在し、カウリング１５Ａ内の燃料低
圧経路である燃料導入配管３２の中間部にはダイヤフラ
ムポンプ３７，燃料溜りである中間タンク３８が介在し
ている。中間タンク３８は、フロ―ト３９と、フロ―ト
３９の浮動によって燃料導入配管３２の中間出口部４０
を開閉するニ―ドル弁４１と、中間タンク３８の内部空
間を大気圧に保持可能とするチェック弁４２を備えてい
る。また、燃料供給配管３３における燃料圧送ポンプ３
０の出側には、燃料圧送ポンプ３０の吐出圧力の脈動を
平滑可能とするダンパ４３，燃料圧送ポンプ３０の吐出
燃料をろ過可能とするフィルタ４４が介在する。
３２とは、船外機１０のカウリング１５Ａに配設されて
いる接続部１５Ｂにおいて、相互に接続もしくは離脱可
能とされている。また、燃料送出配管３１の中間部には
手動ポンプ３６が介在し、カウリング１５Ａ内の燃料低
圧経路である燃料導入配管３２の中間部にはダイヤフラ
ムポンプ３７，燃料溜りである中間タンク３８が介在し
ている。中間タンク３８は、フロ―ト３９と、フロ―ト
３９の浮動によって燃料導入配管３２の中間出口部４０
を開閉するニ―ドル弁４１と、中間タンク３８の内部空
間を大気圧に保持可能とするチェック弁４２を備えてい
る。また、燃料供給配管３３における燃料圧送ポンプ３
０の出側には、燃料圧送ポンプ３０の吐出圧力の脈動を
平滑可能とするダンパ４３，燃料圧送ポンプ３０の吐出
燃料をろ過可能とするフィルタ４４が介在する。
【００１３】然して、この実施例においては、燃料返送
配管３４の終端が、燃料導入配管３２の中間部に介在さ
れている上記中間タンク３８の上部空間に接続され、燃
料供給配管３３からレギュレ―タ３５を経て燃料返送配
管３４に移送される前記余剰燃料を中間タンク３８に返
送可能としている。
配管３４の終端が、燃料導入配管３２の中間部に介在さ
れている上記中間タンク３８の上部空間に接続され、燃
料供給配管３３からレギュレ―タ３５を経て燃料返送配
管３４に移送される前記余剰燃料を中間タンク３８に返
送可能としている。
【００１４】なお、内燃機関１５は、クランク角センサ
４５，スロットル角センサ４６，水温センサ４７，吸気
温センサ４８，大気圧センサ４９等を備えている。クラ
ンク角センサ４５は、ピストン１６の圧縮点を検出し、
インジェクタ２７の噴出タイミングを決定可能とする。
スロットル角センサ４６は、スロットル弁２８の開き角
度を検出し、吸入空気量の増加時にインジェクタ２７の
開時間を増大して空燃比の適正化を図ることを可能とす
る。水温センサ４７は、内燃機関１５の冷却水温を検出
し、冷機時にインジェクタ２７の開時間を増大して多量
の燃料を供給可能とする。吸気温センサ４８は、吸入空
気温度を検出し、吸入空気量を補正可能とする。大気圧
センサ４９は、大気圧を検出し、吸入空気量を適正可能
とする。
４５，スロットル角センサ４６，水温センサ４７，吸気
温センサ４８，大気圧センサ４９等を備えている。クラ
ンク角センサ４５は、ピストン１６の圧縮点を検出し、
インジェクタ２７の噴出タイミングを決定可能とする。
スロットル角センサ４６は、スロットル弁２８の開き角
度を検出し、吸入空気量の増加時にインジェクタ２７の
開時間を増大して空燃比の適正化を図ることを可能とす
る。水温センサ４７は、内燃機関１５の冷却水温を検出
し、冷機時にインジェクタ２７の開時間を増大して多量
の燃料を供給可能とする。吸気温センサ４８は、吸入空
気温度を検出し、吸入空気量を補正可能とする。大気圧
センサ４９は、大気圧を検出し、吸入空気量を適正可能
とする。
【００１５】そして、図２に示すようにインジェクタ２
７はシリンダヘッドＨに取付けられており、また図３に
示すように燃料溜りである中間タンク３８はインジェク
タ２７よりも船体側にあり、燃料導入配管３２の中間部
に燃料溜りである中間タンク３８が介在されているの
で、図１ないし図３を参照しても、燃料溜りである中間
タンク３８は、燃料導入経路３２の船外機内に位置する
部分であって、カウリング１５Ａ内でシリンダヘッドＨ
よりも船体側にあることが理解できる。
７はシリンダヘッドＨに取付けられており、また図３に
示すように燃料溜りである中間タンク３８はインジェク
タ２７よりも船体側にあり、燃料導入配管３２の中間部
に燃料溜りである中間タンク３８が介在されているの
で、図１ないし図３を参照しても、燃料溜りである中間
タンク３８は、燃料導入経路３２の船外機内に位置する
部分であって、カウリング１５Ａ内でシリンダヘッドＨ
よりも船体側にあることが理解できる。
【００１６】つぎに、上記実施例の作用について説明す
る。レギュレ―タ３５の作動により、燃料供給配管３３
内に常にインジェクタ２７の噴射圧力以上の高圧燃料を
充填し続け、インジェクタ２７による適正且つ確実な燃
料噴射動作を得ることが可能である。
る。レギュレ―タ３５の作動により、燃料供給配管３３
内に常にインジェクタ２７の噴射圧力以上の高圧燃料を
充填し続け、インジェクタ２７による適正且つ確実な燃
料噴射動作を得ることが可能である。
【００１７】ここで、内燃機関１５の低速運転時には、
燃料供給配管３３からレギュレ―タ３５を経て燃料返送
配管３４に移送される余剰燃料の返送量が多く、中間タ
ンク３８内に一時的に貯溜される燃料の量が多くなる。
内燃機関１５の高速運転時には、燃料返送配管３４に移
送される余剰燃料の返送量が少なく中間タンク３８内に
一時的に貯溜される燃料の量が少なくなる。
燃料供給配管３３からレギュレ―タ３５を経て燃料返送
配管３４に移送される余剰燃料の返送量が多く、中間タ
ンク３８内に一時的に貯溜される燃料の量が多くなる。
内燃機関１５の高速運転時には、燃料返送配管３４に移
送される余剰燃料の返送量が少なく中間タンク３８内に
一時的に貯溜される燃料の量が少なくなる。
【００１８】この実施例によれば、燃料返送配管３４を
船外機１０側にのみ設ける構成下で、燃料供給配管３３
内の余剰燃料を燃料導入経路３２に返送可能とし、配管
構造を簡素化する状態下で、適正且つ確実な燃料噴射動
作を得ることが可能である。また、燃料タンク２９に燃
料返送経路用接続口を設ける必要がない。また、低速運
転時には、燃料返送配管３４に移送された多量の余剰燃
料が直ちに中間タンク３８に貯溜され、レギュレ―タ３
５による円滑な圧力調整を維持可能とする。また、高速
運転時には、中間タンク３８内の貯溜燃料が直ちに燃料
圧送ポンプ３０に吸引され、燃料圧送ポンプ３０による
十分な燃料圧送を確保可能とする。よって、機関燃料消
費量の変動に対し、燃料噴射装置との間の燃料の圧送状
態および返送状態を円滑化できる。
船外機１０側にのみ設ける構成下で、燃料供給配管３３
内の余剰燃料を燃料導入経路３２に返送可能とし、配管
構造を簡素化する状態下で、適正且つ確実な燃料噴射動
作を得ることが可能である。また、燃料タンク２９に燃
料返送経路用接続口を設ける必要がない。また、低速運
転時には、燃料返送配管３４に移送された多量の余剰燃
料が直ちに中間タンク３８に貯溜され、レギュレ―タ３
５による円滑な圧力調整を維持可能とする。また、高速
運転時には、中間タンク３８内の貯溜燃料が直ちに燃料
圧送ポンプ３０に吸引され、燃料圧送ポンプ３０による
十分な燃料圧送を確保可能とする。よって、機関燃料消
費量の変動に対し、燃料噴射装置との間の燃料の圧送状
態および返送状態を円滑化できる。
【００１９】図４は、本発明に係る船外機に適用され得
る他の燃料噴射システムを示す配管系統図である。この
燃料噴射システムの前記実施例と異なる点は、カウリン
グ１５Ａ内の燃料低圧経路である燃料導入配管３２にお
ける燃料返送配管３４の終端接続部の近傍部に燃料溜り
であるアキュムレ―タ５１を設けたことにある。
る他の燃料噴射システムを示す配管系統図である。この
燃料噴射システムの前記実施例と異なる点は、カウリン
グ１５Ａ内の燃料低圧経路である燃料導入配管３２にお
ける燃料返送配管３４の終端接続部の近傍部に燃料溜り
であるアキュムレ―タ５１を設けたことにある。
【００２０】この場合、内燃機関１５の低速運転時に
は、燃料返送配管３４に移送される余剰燃料の返送量が
多く、アキュムレ―タ５１内に一時的に貯溜される燃料
の量が多くなる。内燃機関１５の高速運転時には、燃料
返送配管３４に移送される余剰燃料の返送量が少なくア
キュムレ―タ５１内に一時的に貯溜される燃料の量が少
なくなる。
は、燃料返送配管３４に移送される余剰燃料の返送量が
多く、アキュムレ―タ５１内に一時的に貯溜される燃料
の量が多くなる。内燃機関１５の高速運転時には、燃料
返送配管３４に移送される余剰燃料の返送量が少なくア
キュムレ―タ５１内に一時的に貯溜される燃料の量が少
なくなる。
【００２１】この実施例の場合にも、燃料供給配管３３
内の余剰燃料を返送する燃料返送配管３４を船外機１０
側にのみ設け、配管構造を簡素化することが可能とな
る。また、低速運転時には、燃料返送配管３４に移送さ
れた多量の余剰燃料が直ちにアキュムレ―タ５１に貯溜
され、レギュレ―タ３５による円滑な圧力調整を維持可
能とする。また、高速運転時には、アキュムレ―タ５１
内の貯溜燃料が直ちに燃料圧送ポンプ３０に吸引され、
燃料圧送ポンプ３０による十分な燃料圧送を確保可能と
する。よって、機関燃料消費量の変動に対し、燃料噴射
装置との間の燃料の圧送状態および返送状態を円滑化で
きる。
内の余剰燃料を返送する燃料返送配管３４を船外機１０
側にのみ設け、配管構造を簡素化することが可能とな
る。また、低速運転時には、燃料返送配管３４に移送さ
れた多量の余剰燃料が直ちにアキュムレ―タ５１に貯溜
され、レギュレ―タ３５による円滑な圧力調整を維持可
能とする。また、高速運転時には、アキュムレ―タ５１
内の貯溜燃料が直ちに燃料圧送ポンプ３０に吸引され、
燃料圧送ポンプ３０による十分な燃料圧送を確保可能と
する。よって、機関燃料消費量の変動に対し、燃料噴射
装置との間の燃料の圧送状態および返送状態を円滑化で
きる。
【００２２】図５は、本発明に係る船外機に適用され得
る更に他の燃料噴射システムを示す配管系統図である。
この燃料噴射システムの前記第一実施例と異なる点は、
カウリング１５Ａ内の燃料低圧経路である燃料導入配管
３２における燃料返送配管３４の終端接続部の近傍部に
燃料溜りであるダイヤフラム式貯溜室６１を設けたこと
にある。
る更に他の燃料噴射システムを示す配管系統図である。
この燃料噴射システムの前記第一実施例と異なる点は、
カウリング１５Ａ内の燃料低圧経路である燃料導入配管
３２における燃料返送配管３４の終端接続部の近傍部に
燃料溜りであるダイヤフラム式貯溜室６１を設けたこと
にある。
【００２３】この場合、内燃機関１５の低速運転時に
は、燃料返送配管３４に移送される余剰燃料の返送量が
多く、ダイヤフラム式貯溜室６１のダイヤフラム６２が
スプリング６３の弾発力に抗して押し上げられ、貯溜室
６１内に一時的に貯溜される燃料の量が多くなる。内燃
機関１５の高速運転時には、燃料返送配管３４に移送さ
れる余剰燃料の返送量が少なくダイヤフラム６２が下
り、貯溜室６１内に一時的に貯溜される燃料の量が少な
くなる。
は、燃料返送配管３４に移送される余剰燃料の返送量が
多く、ダイヤフラム式貯溜室６１のダイヤフラム６２が
スプリング６３の弾発力に抗して押し上げられ、貯溜室
６１内に一時的に貯溜される燃料の量が多くなる。内燃
機関１５の高速運転時には、燃料返送配管３４に移送さ
れる余剰燃料の返送量が少なくダイヤフラム６２が下
り、貯溜室６１内に一時的に貯溜される燃料の量が少な
くなる。
【００２４】この実施例の場合にも、燃料供給配管３３
内の余剰燃料を返送する燃料返送配管３４を船外機１０
側にのみ設け、配管構造を簡素化することが可能とな
る。また、低速運転時には、燃料返送配管３４に移送さ
れた多量の余剰燃料が直ちに貯溜室６１に貯溜され、レ
ギュレ―タ３５による円滑な圧力調整を維持可能とす
る。また、高速運転時には、貯溜室６１内の貯溜燃料が
直ちに燃料圧送ポンプ３０に吸引され、燃料圧送ポンプ
３０による十分な燃料圧送を確保可能とする。よって、
機関燃料消費量の変動に対し、燃料噴射装置との間の燃
料の圧送状態および返送状態を円滑化できる。
内の余剰燃料を返送する燃料返送配管３４を船外機１０
側にのみ設け、配管構造を簡素化することが可能とな
る。また、低速運転時には、燃料返送配管３４に移送さ
れた多量の余剰燃料が直ちに貯溜室６１に貯溜され、レ
ギュレ―タ３５による円滑な圧力調整を維持可能とす
る。また、高速運転時には、貯溜室６１内の貯溜燃料が
直ちに燃料圧送ポンプ３０に吸引され、燃料圧送ポンプ
３０による十分な燃料圧送を確保可能とする。よって、
機関燃料消費量の変動に対し、燃料噴射装置との間の燃
料の圧送状態および返送状態を円滑化できる。
【００２５】そして、上記いずれの実施例においても、
燃料溜りである中間タンク３８，アキュムレ―タ５１あ
るいはダイヤフラム式貯溜室６１は、燃料導入経路３２
の船外機内に位置する部分であって、カウリング１５Ａ
内でシリンダヘッドＨよりも船体側にあるので、船外機
が船体に対して大きく姿勢を変えた場合でも燃料溜りの
船体に対する移動量が少なく、燃料溜り内の燃料の揺れ
を少なくすることができる。
燃料溜りである中間タンク３８，アキュムレ―タ５１あ
るいはダイヤフラム式貯溜室６１は、燃料導入経路３２
の船外機内に位置する部分であって、カウリング１５Ａ
内でシリンダヘッドＨよりも船体側にあるので、船外機
が船体に対して大きく姿勢を変えた場合でも燃料溜りの
船体に対する移動量が少なく、燃料溜り内の燃料の揺れ
を少なくすることができる。
【００２６】
【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、内燃機関
の高速運転時に燃料消費量が多くなり、燃料返送経路に
返送される余剰燃料の返送量が少なく、かつ燃料圧送ポ
ンプが圧送すべき燃料量が多くなると、燃料溜り内の貯
溜燃料が燃料圧送ポンプに吸引され、その際、燃料溜り
と燃料圧送ポンプとを船外機内に位置させて燃料溜りと
燃料圧送ポンプとの経路を短くすることによって、圧送
ポンプによる燃料溜り内の貯溜燃料の吸引が直ちに行わ
れるので、機関燃料消費量の変動に対し、燃料噴射装置
との間の燃料の圧送状態を円滑化した船外機となる。
の高速運転時に燃料消費量が多くなり、燃料返送経路に
返送される余剰燃料の返送量が少なく、かつ燃料圧送ポ
ンプが圧送すべき燃料量が多くなると、燃料溜り内の貯
溜燃料が燃料圧送ポンプに吸引され、その際、燃料溜り
と燃料圧送ポンプとを船外機内に位置させて燃料溜りと
燃料圧送ポンプとの経路を短くすることによって、圧送
ポンプによる燃料溜り内の貯溜燃料の吸引が直ちに行わ
れるので、機関燃料消費量の変動に対し、燃料噴射装置
との間の燃料の圧送状態を円滑化した船外機となる。
【００２７】また、燃料溜りをカウリング内でシリンダ
ヘッドよりも船体側に設けたので、船外機が船体に対し
て大きく姿勢を変えた場合でも燃料溜りの船体に対する
移動量が少なく、燃料溜り内の燃料の揺れを少なくする
ことができて、燃料噴射装置に燃料を安定して供給でき
る船外機となる。
ヘッドよりも船体側に設けたので、船外機が船体に対し
て大きく姿勢を変えた場合でも燃料溜りの船体に対する
移動量が少なく、燃料溜り内の燃料の揺れを少なくする
ことができて、燃料噴射装置に燃料を安定して供給でき
る船外機となる。
【図１】図１は本発明が適用された船外機を示す側面図
である。
である。
【図２】図２は同船外機の内燃機関を示す模式図であ
る。
る。
【図３】図３は本発明に係る船外機に適用され得る燃料
噴射システムを示す配管系統図である。
噴射システムを示す配管系統図である。
【図４】図４は本発明に係る船外機に適用され得る他の
燃料噴射システムを示す配管系統図である。
燃料噴射システムを示す配管系統図である。
【図５】図５は本発明に係る船外機に適用され得る更に
他の燃料噴射システムを示す配管系統図である。
他の燃料噴射システムを示す配管系統図である。
１０ 船外機 １１ 船体 １５ 内燃機関 １５Ａ カウリング ２２ クランク軸 ２７ 燃料噴射装置 ３０ 燃料圧送ポンプ ２９ 燃料タンク ３２ 燃料導入経路 ３３ 燃料供給経路 ３４ 燃料返送経路 ３５ 圧力調整装置 ３８，５１，６１ 燃料溜り Ｈ シリンダヘッド
Claims (1)
- 【請求項１】船外機本体に搭載されている内燃機関をカ
ウリングで覆い、該カウリング内に配置され燃料を圧送
する燃料圧送ポンプと、内燃機関に備えられている燃料
噴射装置と、船体側に配置された燃料タンク内の燃料を
燃料圧送ポンプに導入する燃料導入経路と、燃料圧送ポ
ンプの圧送する燃料を燃料噴射装置に供給する燃料供給
経路と、燃料供給経路内の余剰燃料を返送する燃料返送
経路と、燃料供給経路と燃料返送経路との間に配設さ
れ、燃料供給経路内の燃料圧力が燃料噴射装置の噴射圧
力以上の所定値を越える時、燃料供給経路内の余剰燃料
を燃料返送経路に移送可能とする圧力調整装置を有し、
前記内燃機関は、鉛直方向に延在するクランク軸と、該
クランク軸に対して船体と反対側に位置するシリンダヘ
ッドを有してなる船外機において、燃料導入経路の船外
機内に位置する部分であって、前記カウリング内でシリ
ンダヘッドよりも船体側に燃料溜りを設けてなることを
特徴とする船外機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5235951A JP2506051B2 (ja) | 1993-08-30 | 1993-08-30 | 船外機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5235951A JP2506051B2 (ja) | 1993-08-30 | 1993-08-30 | 船外機 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59237648A Division JPS61118552A (ja) | 1984-11-13 | 1984-11-13 | 船外機の燃料噴射システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06200848A true JPH06200848A (ja) | 1994-07-19 |
| JP2506051B2 JP2506051B2 (ja) | 1996-06-12 |
Family
ID=16993635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5235951A Expired - Lifetime JP2506051B2 (ja) | 1993-08-30 | 1993-08-30 | 船外機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2506051B2 (ja) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3548796A (en) * | 1967-09-13 | 1970-12-22 | Peugeot | Fuel feed device for an injection engine |
| JPS5025855U (ja) * | 1973-06-28 | 1975-03-25 | ||
| JPS55137349A (en) * | 1979-04-16 | 1980-10-27 | Hitachi Ltd | Fuel supply device for internal combustion engine |
| JPS5890364U (ja) * | 1981-12-14 | 1983-06-18 | ヤンマーディーゼル株式会社 | 船外機用ディ−ゼル機関の燃料供給装置 |
| JPS61118552A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機の燃料噴射システム |
| JPS62253927A (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 燃料噴射機関 |
-
1993
- 1993-08-30 JP JP5235951A patent/JP2506051B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3548796A (en) * | 1967-09-13 | 1970-12-22 | Peugeot | Fuel feed device for an injection engine |
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| JPS55137349A (en) * | 1979-04-16 | 1980-10-27 | Hitachi Ltd | Fuel supply device for internal combustion engine |
| JPS5890364U (ja) * | 1981-12-14 | 1983-06-18 | ヤンマーディーゼル株式会社 | 船外機用ディ−ゼル機関の燃料供給装置 |
| JPS61118552A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機の燃料噴射システム |
| JPS62253927A (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 燃料噴射機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2506051B2 (ja) | 1996-06-12 |
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