JPH06206403A - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
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- JPH06206403A JPH06206403A JP5018236A JP1823693A JPH06206403A JP H06206403 A JPH06206403 A JP H06206403A JP 5018236 A JP5018236 A JP 5018236A JP 1823693 A JP1823693 A JP 1823693A JP H06206403 A JPH06206403 A JP H06206403A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】タイヤのショルダ部分における段付状の偏摩耗
を効果的に抑制する。 【構成】カーカス６外側のベルト層７はカーカスに隣接
する第１のベルトプライ１１とその外側に隣接する最大
プライ巾の第２のベルトプライ１２とを含む。第２のベ
ルトプライ１２は、タイヤ赤道面上に中心を有しかつ曲
率半径ＢＲ１をトレッド巾ＴＷの３．５〜７．５倍とし
た円弧Ｍ１に沿うプライ中央部１２Ａと、該プライ中央
部１２Ａに連なりかつタイヤ赤道面上に中心を有すると
ともに曲率半径ＢＲ２を前記曲率半径ＢＲ１の０．４〜
０．９倍とした円弧Ｍ２に沿うプライ外端部１２Ｂとを
具える。
を効果的に抑制する。 【構成】カーカス６外側のベルト層７はカーカスに隣接
する第１のベルトプライ１１とその外側に隣接する最大
プライ巾の第２のベルトプライ１２とを含む。第２のベ
ルトプライ１２は、タイヤ赤道面上に中心を有しかつ曲
率半径ＢＲ１をトレッド巾ＴＷの３．５〜７．５倍とし
た円弧Ｍ１に沿うプライ中央部１２Ａと、該プライ中央
部１２Ａに連なりかつタイヤ赤道面上に中心を有すると
ともに曲率半径ＢＲ２を前記曲率半径ＢＲ１の０．４〜
０．９倍とした円弧Ｍ２に沿うプライ外端部１２Ｂとを
具える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤのショルダ部分
における段付状の偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷重用
タイヤに関する。
における段付状の偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷重用
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、道路網の整備化、車両の高性能化
に伴い、トラック・バス等に用いられる重荷重用タイヤ
においてもラジアル構造のものが多用されている。この
ものは、ラジアル方向に配列されたカーカス外側に、ス
チールコードなどの高張力コードからなるベルト層を配
置し、大きなタガ効果を与えているため、トレッド剛性
が高くかつトレッド面の接地圧分布が不均一となりやす
い。その結果、図６に示すように、トレッドショルダ部
分のみが段付状に摩耗する偏摩耗Ｋを招きタイヤ寿命を
減じるという問題がある。
に伴い、トラック・バス等に用いられる重荷重用タイヤ
においてもラジアル構造のものが多用されている。この
ものは、ラジアル方向に配列されたカーカス外側に、ス
チールコードなどの高張力コードからなるベルト層を配
置し、大きなタガ効果を与えているため、トレッド剛性
が高くかつトレッド面の接地圧分布が不均一となりやす
い。その結果、図６に示すように、トレッドショルダ部
分のみが段付状に摩耗する偏摩耗Ｋを招きタイヤ寿命を
減じるという問題がある。
【０００３】これは、トレッド面ｔが図６に示すごとく
タイヤ軸を含む子午断面においてほぼ円弧状となるた
め、トレッド中央部分の円周長さがショルダ部分の円周
長さに比して相対的に長く、ショルダ部分が路面との間
で引きずりを生じることに原因すると考えられる。従っ
て、従来、この段付状の偏摩耗を防止するために、トレ
ッド面の曲率半径を大としトレッド中央部分とショルダ
部分との周長差を減じることが行われて来た。
タイヤ軸を含む子午断面においてほぼ円弧状となるた
め、トレッド中央部分の円周長さがショルダ部分の円周
長さに比して相対的に長く、ショルダ部分が路面との間
で引きずりを生じることに原因すると考えられる。従っ
て、従来、この段付状の偏摩耗を防止するために、トレ
ッド面の曲率半径を大としトレッド中央部分とショルダ
部分との周長差を減じることが行われて来た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな曲率半径の増大では、十分な前記偏摩耗抑制効果を
得るに至っておらず、逆にショルダ部分の接地圧が増大
するため、ベルト端剥離を誘発しやすく耐久性をむしろ
低下させることが判明した。
うな曲率半径の増大では、十分な前記偏摩耗抑制効果を
得るに至っておらず、逆にショルダ部分の接地圧が増大
するため、ベルト端剥離を誘発しやすく耐久性をむしろ
低下させることが判明した。
【０００５】従って本発明者は、このような状況に鑑み
種々実験を行った結果、前記段付状の偏摩耗を防止する
ためには、タイヤ子午断面におけるベルト層の断面形
状、特にベルト層の補強効果の最も大きい最大巾を有す
るベルトプライの形状を規制することが必要であること
を見出し得た。
種々実験を行った結果、前記段付状の偏摩耗を防止する
ためには、タイヤ子午断面におけるベルト層の断面形
状、特にベルト層の補強効果の最も大きい最大巾を有す
るベルトプライの形状を規制することが必要であること
を見出し得た。
【０００６】すなわち本発明は、最大巾を有する第２の
ベルトプライをダブルクラウンラジアスとしかつその曲
率半径を夫々規制することを基本として、タイヤ耐久性
を損ねることなく段付偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷
重用タイヤの提供を目的としている。
ベルトプライをダブルクラウンラジアスとしかつその曲
率半径を夫々規制することを基本として、タイヤ耐久性
を損ねることなく段付偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷
重用タイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折返され
るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド
部内方に配されるベルト層とを具え、しかも該ベルト層
は前記カーカスに隣接する第１のベルトプライとその外
側に隣接しかつ最大のベルトプライ巾を有する第２のベ
ルトプライとを含むとともに、前記第２のベルトプライ
は、タイヤ半径方向の外面が、タイヤ赤道面上に中心を
有しかつ曲率半径ＢＲ１をトレッド巾ＴＷの３．５〜
７．５倍とした円弧に沿うプライ中央部と、該プライ中
央部のタイヤ軸方向外端に連なりかつタイヤ赤道面上に
中心を有するとともに曲率半径ＢＲ２を前記曲率半径Ｂ
Ｒ１の０．４〜０．９倍とした円弧に沿うプライ外端部
とを具えている。
に本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折返され
るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド
部内方に配されるベルト層とを具え、しかも該ベルト層
は前記カーカスに隣接する第１のベルトプライとその外
側に隣接しかつ最大のベルトプライ巾を有する第２のベ
ルトプライとを含むとともに、前記第２のベルトプライ
は、タイヤ半径方向の外面が、タイヤ赤道面上に中心を
有しかつ曲率半径ＢＲ１をトレッド巾ＴＷの３．５〜
７．５倍とした円弧に沿うプライ中央部と、該プライ中
央部のタイヤ軸方向外端に連なりかつタイヤ赤道面上に
中心を有するとともに曲率半径ＢＲ２を前記曲率半径Ｂ
Ｒ１の０．４〜０．９倍とした円弧に沿うプライ外端部
とを具えている。
【０００８】
【作用】ベルト層の補強効果が最も大きい第２のベルト
プライにおいて、第２のベルトプライを、曲率半径ＢＲ
１のプライ中央部とその外側に位置する曲率半径ＢＲ２
のプライ外端部とで構成しかつ比ＢＲ２／ＢＲ１を０．
４〜０．９としたダブルクラウンラジアスとしている。
プライにおいて、第２のベルトプライを、曲率半径ＢＲ
１のプライ中央部とその外側に位置する曲率半径ＢＲ２
のプライ外端部とで構成しかつ比ＢＲ２／ＢＲ１を０．
４〜０．９としたダブルクラウンラジアスとしている。
【０００９】本発明者の実験の結果、タイヤには、前記
トレッド面の円周長さに原因した路面とのすべりの他、
図５にタイヤ転動状態を示すように、圧縮変形した接地
部分Ａのベルトａが接地開放（けり出し）とともに伸び
方向に復帰し、この時、新たなすべりが発生する。
トレッド面の円周長さに原因した路面とのすべりの他、
図５にタイヤ転動状態を示すように、圧縮変形した接地
部分Ａのベルトａが接地開放（けり出し）とともに伸び
方向に復帰し、この時、新たなすべりが発生する。
【００１０】この圧縮の変形量及び復帰量は、タイヤ軸
Ｃに近い側のベルト部分ほど小となるため、曲率半径Ｂ
Ｒ２を小としたプライ外端部での復帰量は、単一円弧で
形成した従来のベルトの外端部より低減でき、路面との
すべりを抑制できる。又前記曲率半径ＲＢ２を小とする
ことによりプライ外端部でのトレッドゲージ厚をプライ
中央部側に比して相対的に高め、トレッドショルダ部で
のトレッド面剛性を緩和しうるため、路面追従性を向上
でき、前記円周長さに原因する路面とのすべりをも軽減
しうる。
Ｃに近い側のベルト部分ほど小となるため、曲率半径Ｂ
Ｒ２を小としたプライ外端部での復帰量は、単一円弧で
形成した従来のベルトの外端部より低減でき、路面との
すべりを抑制できる。又前記曲率半径ＲＢ２を小とする
ことによりプライ外端部でのトレッドゲージ厚をプライ
中央部側に比して相対的に高め、トレッドショルダ部で
のトレッド面剛性を緩和しうるため、路面追従性を向上
でき、前記円周長さに原因する路面とのすべりをも軽減
しうる。
【００１１】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、タイヤが正規リムにリム組されかつ正規内
圧が充填された正規内圧状態のタイヤの子午断面を示
す。
る。図１は、タイヤが正規リムにリム組されかつ正規内
圧が充填された正規内圧状態のタイヤの子午断面を示
す。
【００１２】図において、重荷重用タイヤ１は、トレッ
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に
位置しかつ環状のビードコア４によって補強されたビー
ド部５とを具える。又ビード部５、５間にはトレッド部
２からサイドウォール部３をへてビードコア４の廻りで
折返されるカーカス６が架け渡されるとともに、その半
径方向外側かつトレッド部２の内方にはベルト層７が配
される。
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサ
イドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に
位置しかつ環状のビードコア４によって補強されたビー
ド部５とを具える。又ビード部５、５間にはトレッド部
２からサイドウォール部３をへてビードコア４の廻りで
折返されるカーカス６が架け渡されるとともに、その半
径方向外側かつトレッド部２の内方にはベルト層７が配
される。
【００１３】なお前記トレッド部２の外面であるトレッ
ド面ＴＳは、タイヤ赤道面上に中心を有する曲率半径Ｔ
Ｒ１の凸円弧からなり、該トレッド面ＴＳはサイドウォ
ール部３から連なる凹円弧状のバットレス面ＢＳと交
差、もしくは小円弧等を介して接続する。なお該曲率半
径ＴＲはトレッド巾ＴＷの２．０〜３．５倍の値をな
す。又トレッド面ＴＳは、タイヤ円周方向に沿ってのび
る少なくとも２本の縦溝によってトレッド面ＴＳを複数
のリブもしくはブロック列に区分するリブタイプ、リブ
ラグタイプもしくはブロックタイプのトレッドパターン
を有し、本例ではタイヤ赤道両側の内の縦溝Ｇ１、Ｇ１
とその外側の外の縦溝Ｇ２、Ｇ２とを設けることによ
り、縦溝Ｇ１、Ｇ１間の内のリブＲ１、縦溝Ｇ１、Ｇ２
間の中のリブＲ２、及び縦溝Ｇ２とトレッド縁Ｔｅとの
間の外のリブＲ３からなるリブパターンを形成してい
る。
ド面ＴＳは、タイヤ赤道面上に中心を有する曲率半径Ｔ
Ｒ１の凸円弧からなり、該トレッド面ＴＳはサイドウォ
ール部３から連なる凹円弧状のバットレス面ＢＳと交
差、もしくは小円弧等を介して接続する。なお該曲率半
径ＴＲはトレッド巾ＴＷの２．０〜３．５倍の値をな
す。又トレッド面ＴＳは、タイヤ円周方向に沿ってのび
る少なくとも２本の縦溝によってトレッド面ＴＳを複数
のリブもしくはブロック列に区分するリブタイプ、リブ
ラグタイプもしくはブロックタイプのトレッドパターン
を有し、本例ではタイヤ赤道両側の内の縦溝Ｇ１、Ｇ１
とその外側の外の縦溝Ｇ２、Ｇ２とを設けることによ
り、縦溝Ｇ１、Ｇ１間の内のリブＲ１、縦溝Ｇ１、Ｇ２
間の中のリブＲ２、及び縦溝Ｇ２とトレッド縁Ｔｅとの
間の外のリブＲ３からなるリブパターンを形成してい
る。
【００１４】前記カーカス６は、本例では、スチール製
のカーカスコードをタイヤ赤道ＣＯに対して９０度の角
度で配列したラジアル構造の例えば１枚のプライからな
る。なおカーカス６としてカーカスコードを６０〜９０
度に配したラジアル、セミラジアル構造の複数枚のプラ
イで形成することができ、又カーカスコードとしてスチ
ールコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用いうる。
のカーカスコードをタイヤ赤道ＣＯに対して９０度の角
度で配列したラジアル構造の例えば１枚のプライからな
る。なおカーカス６としてカーカスコードを６０〜９０
度に配したラジアル、セミラジアル構造の複数枚のプラ
イで形成することができ、又カーカスコードとしてスチ
ールコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、
芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用いうる。
【００１５】又前記ベルト層７は、本例ではカーカス側
からトレッド面ＴＳに向かって順に重ね合わせて配され
る第１のベルトプライ１１、第２のベルトプライ１２、
第３のベルトプライ１３、第４のベルトプライ１４から
なる４層構造をなし、第２のベルトプライ１２のプライ
巾Ｗ２が最大プライ巾をなすとともに、第１、第２のベ
ルトプライのプライ巾は互いに略同等かつ前記プライ巾
Ｗ２より２０mm程度小に設定している。なお前記プライ
巾Ｗ２はトレッド巾ＴＷの０．８〜０．９５倍の値を有
し、このことによりトレッド部２を、そのほぼ全巾に亘
りタガ効果を有して補強する。
からトレッド面ＴＳに向かって順に重ね合わせて配され
る第１のベルトプライ１１、第２のベルトプライ１２、
第３のベルトプライ１３、第４のベルトプライ１４から
なる４層構造をなし、第２のベルトプライ１２のプライ
巾Ｗ２が最大プライ巾をなすとともに、第１、第２のベ
ルトプライのプライ巾は互いに略同等かつ前記プライ巾
Ｗ２より２０mm程度小に設定している。なお前記プライ
巾Ｗ２はトレッド巾ＴＷの０．８〜０．９５倍の値を有
し、このことによりトレッド部２を、そのほぼ全巾に亘
りタガ効果を有して補強する。
【００１６】又各プライ１１〜１４はスチール製のベル
トコードをタイヤ赤道ＣＯに対し１０〜７０度の範囲の
角度で互いに平行に配したスチールプライであって、第
１、第２のベルトプライのコードは同一方向に、又第
３、第４のベルトプライのコードは互いに同一方向でか
つ前記第１、第２のベルトプライのコードと交差する向
きに配列する。なお本例では、第２〜第４のベルトプラ
イ１２、１３、１４のタイヤ赤道に対するコード角度を
１５〜２５度、例えば１９度、第１のベルトプライ１１
のコード角度をカーカス６のコード角度との中間の６０
〜７０度、例えば６７度に設定し、このことにより、カ
ーカスコードとともに強固なトラス構造を形成するとと
もに、カーカスプライと第１のベルトプライとの間の剛
性段差を緩和している。
トコードをタイヤ赤道ＣＯに対し１０〜７０度の範囲の
角度で互いに平行に配したスチールプライであって、第
１、第２のベルトプライのコードは同一方向に、又第
３、第４のベルトプライのコードは互いに同一方向でか
つ前記第１、第２のベルトプライのコードと交差する向
きに配列する。なお本例では、第２〜第４のベルトプラ
イ１２、１３、１４のタイヤ赤道に対するコード角度を
１５〜２５度、例えば１９度、第１のベルトプライ１１
のコード角度をカーカス６のコード角度との中間の６０
〜７０度、例えば６７度に設定し、このことにより、カ
ーカスコードとともに強固なトラス構造を形成するとと
もに、カーカスプライと第１のベルトプライとの間の剛
性段差を緩和している。
【００１７】又第２のベルトプライ１２は、ダブルクラ
ウンラジアスの輪郭形状を有し、図２に示すように、タ
イヤ半径方向の外面がタイヤ赤道面上に中心を有する曲
率半径ＢＲ１の第１の円弧Ｍ１に沿うタイヤ赤道ＣＯ側
のプライ中央部１２Ａと、そのタイヤ軸方向外端に偏曲
点Ｐを有して連なりかつタイヤ赤道面上に中心を有する
とともに曲率半径ＢＲ２が前記曲率半径ＢＲ１の０．４
〜０．９倍とした第２の円弧Ｍ２に沿うプライ外端部１
２Ｂとを具えている。なお前記偏曲点Ｐは、前記中のリ
ブＲ２の下方、すなわちタイヤ軸方向最外側となる外の
縦溝Ｇ２と、その内側の内の縦溝Ｇ１との間に位置し、
より好ましくは前記トレッド巾ＴＷの０．２〜０．４倍
の距離Ｌをタイヤ赤道ＣＯから隔てる。このようにプラ
イ外端部１２Ｂは、その曲率半径ＢＲ２を曲率半径ＢＲ
１より小としているため、前記第１の円弧Ｍ１から離間
しつつタイヤ半径方向内方に傾斜してのびる。すなわち
プライ外端部１２Ｂのタイヤ軸からの距離を減じている
ため、接地の際の該プライ外端部１２Ｂの圧縮変形量、
すなわち接地開放時の伸び方向の復帰量を低減でき路面
とのすべりを抑制する。しかも前記第１円弧Ｍ１からの
離間は、プライ外端部１２Ｂでのトレッドゴムゲージ厚
の増加によって、この部分でのトレッド面剛性を緩和で
き、トレッド面ＴＳの円周長さに原因するショルダ部で
の路面とのすべりも軽減できる。
ウンラジアスの輪郭形状を有し、図２に示すように、タ
イヤ半径方向の外面がタイヤ赤道面上に中心を有する曲
率半径ＢＲ１の第１の円弧Ｍ１に沿うタイヤ赤道ＣＯ側
のプライ中央部１２Ａと、そのタイヤ軸方向外端に偏曲
点Ｐを有して連なりかつタイヤ赤道面上に中心を有する
とともに曲率半径ＢＲ２が前記曲率半径ＢＲ１の０．４
〜０．９倍とした第２の円弧Ｍ２に沿うプライ外端部１
２Ｂとを具えている。なお前記偏曲点Ｐは、前記中のリ
ブＲ２の下方、すなわちタイヤ軸方向最外側となる外の
縦溝Ｇ２と、その内側の内の縦溝Ｇ１との間に位置し、
より好ましくは前記トレッド巾ＴＷの０．２〜０．４倍
の距離Ｌをタイヤ赤道ＣＯから隔てる。このようにプラ
イ外端部１２Ｂは、その曲率半径ＢＲ２を曲率半径ＢＲ
１より小としているため、前記第１の円弧Ｍ１から離間
しつつタイヤ半径方向内方に傾斜してのびる。すなわち
プライ外端部１２Ｂのタイヤ軸からの距離を減じている
ため、接地の際の該プライ外端部１２Ｂの圧縮変形量、
すなわち接地開放時の伸び方向の復帰量を低減でき路面
とのすべりを抑制する。しかも前記第１円弧Ｍ１からの
離間は、プライ外端部１２Ｂでのトレッドゴムゲージ厚
の増加によって、この部分でのトレッド面剛性を緩和で
き、トレッド面ＴＳの円周長さに原因するショルダ部で
の路面とのすべりも軽減できる。
【００１８】なお本発明者が実験によって確認しえた曲
率半径比ＢＲ２／ＢＲ１と段付偏摩耗との関係を示す図
３のごとく、ＢＲ２／ＢＲ１が０．４〜０．９の範囲に
おいて段付摩耗を抑制しうる。しかしながら比ＢＲ２／
ＢＲ１が０．９より大の時、復帰量の低減効果及びトレ
ッド面剛性緩和効果が不十分となり段付摩耗を抑制しえ
ない。又比ＢＲ２／ＢＲ１が０．４より小の時、プライ
中央部１２Ａとプライ外端部１２Ｂとの間の圧縮変形量
の差が過大となるなどプライ中央部１２Ａと外端部１２
Ｂとの間に大なる剪断歪が発生し、この剪断歪がタイヤ
姿勢角度及び路面との傾斜角度等の外的要因と相まっ
て、段付摩耗を同様に悪化させる。
率半径比ＢＲ２／ＢＲ１と段付偏摩耗との関係を示す図
３のごとく、ＢＲ２／ＢＲ１が０．４〜０．９の範囲に
おいて段付摩耗を抑制しうる。しかしながら比ＢＲ２／
ＢＲ１が０．９より大の時、復帰量の低減効果及びトレ
ッド面剛性緩和効果が不十分となり段付摩耗を抑制しえ
ない。又比ＢＲ２／ＢＲ１が０．４より小の時、プライ
中央部１２Ａとプライ外端部１２Ｂとの間の圧縮変形量
の差が過大となるなどプライ中央部１２Ａと外端部１２
Ｂとの間に大なる剪断歪が発生し、この剪断歪がタイヤ
姿勢角度及び路面との傾斜角度等の外的要因と相まっ
て、段付摩耗を同様に悪化させる。
【００１９】又この比ＢＲ２／ＢＲ１の設定による段付
摩耗抑制効果は、図４に示すように、プライ中央部１２
Ａの曲率半径ＢＲ１がトレッド巾ＴＷの３．５〜７．５
倍の時発揮される。すなわち曲率半径ＢＲ１が７．５Ｔ
Ｗより大の時、プライ外端部１２Ｂの第１の円弧Ｍ１か
らの離間が不十分となり、又曲率半径ＢＲ１が３．５Ｔ
Ｗより小の時、プライ中央部１２Ａと外端部分１２Ｂと
の間の剪断歪が増大し、路面とのすべりを誘発する。
摩耗抑制効果は、図４に示すように、プライ中央部１２
Ａの曲率半径ＢＲ１がトレッド巾ＴＷの３．５〜７．５
倍の時発揮される。すなわち曲率半径ＢＲ１が７．５Ｔ
Ｗより大の時、プライ外端部１２Ｂの第１の円弧Ｍ１か
らの離間が不十分となり、又曲率半径ＢＲ１が３．５Ｔ
Ｗより小の時、プライ中央部１２Ａと外端部分１２Ｂと
の間の剪断歪が増大し、路面とのすべりを誘発する。
【００２０】又本例では、前記第２のベルトプライ１２
とその内側で隣接する第１のベルトプライ１１は、その
全巾に亘り第２のベルトプライ１２に沿ってのびるダブ
ルクラウンラジアスの輪郭形状を有する。他方、第２の
ベルトプライ１２とその外側で隣接する第３のベルトプ
ライ１３は、その全巾に亘り下面が前記第１の円弧Ｍ１
に沿ってのびるシングルラジアスの輪郭形状を有する。
従って第３のベルトプライ１３は、その外端部１３Ｂに
おいて第２のベルトプライの外端部１２Ｂと除々に離間
する。その結果、ベルトコードの傾斜方向が異なるこ
と、及びプライ巾が大でかつトレッド面側に位置するこ
と等に原因して第２、３のベルトプライ１２、１３間に
作用する剪断応力を、外端部１２Ｂ、１３Ｂ間のゴムが
分散・緩和し、外端部１３Ｂを起点とするプライ端剥離
を防止しうる。
とその内側で隣接する第１のベルトプライ１１は、その
全巾に亘り第２のベルトプライ１２に沿ってのびるダブ
ルクラウンラジアスの輪郭形状を有する。他方、第２の
ベルトプライ１２とその外側で隣接する第３のベルトプ
ライ１３は、その全巾に亘り下面が前記第１の円弧Ｍ１
に沿ってのびるシングルラジアスの輪郭形状を有する。
従って第３のベルトプライ１３は、その外端部１３Ｂに
おいて第２のベルトプライの外端部１２Ｂと除々に離間
する。その結果、ベルトコードの傾斜方向が異なるこ
と、及びプライ巾が大でかつトレッド面側に位置するこ
と等に原因して第２、３のベルトプライ１２、１３間に
作用する剪断応力を、外端部１２Ｂ、１３Ｂ間のゴムが
分散・緩和し、外端部１３Ｂを起点とするプライ端剥離
を防止しうる。
【００２１】なお第４のベルトプライ１４は、前記第１
〜第３のベルトプライ１１〜１３を外傷から保護する役
割を主として有し、本例では偏曲点Ｐ、Ｐ間より小のプ
ライ巾を有してベルトプライ１３に沿って重置される。
〜第３のベルトプライ１１〜１３を外傷から保護する役
割を主として有し、本例では偏曲点Ｐ、Ｐ間より小のプ
ライ巾を有してベルトプライ１３に沿って重置される。
【００２２】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の重荷重用タイヤ
は、構成しているため、タイヤ耐久性を損ねることなく
トレッドショルダ部分における段付状の偏摩耗を抑制し
うる。
は、構成しているため、タイヤ耐久性を損ねることなく
トレッドショルダ部分における段付状の偏摩耗を抑制し
うる。
【図１】本発明の一実施例を示す子午断面図である。
【図２】第２のベルトプライを拡大して示す線図であ
る。
る。
【図３】曲率半径の比ＢＲ２／ＢＲ１と段付偏摩耗との
関係を示す線図である。
関係を示す線図である。
【図４】曲率半径ＢＲ１とトレッド巾ＴＷとの比と段付
偏摩耗との関係を示す線図である。
偏摩耗との関係を示す線図である。
【図５】発明の作用を説明する線図である。
【図６】段付偏摩耗を説明する線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビードコア ５ ビード部 ６ カーカス ７ ベルト層 １１ 第１のベルトプライ １２ 第２のベルトプライ １２Ａ プライ中央部 １２Ｂ プライ外端部 Ｍ１、Ｍ１ 円弧
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで折返されるカーカスと、該
カーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配される
ベルト層とを具え、しかも該ベルト層は前記カーカスに
隣接する第１のベルトプライとその外側に隣接しかつ最
大のベルトプライ巾を有する第２のベルトプライとを含
むとともに、前記第２のベルトプライは、タイヤ半径方
向の外面が、タイヤ赤道面上に中心を有しかつ曲率半径
ＢＲ１をトレッド巾ＴＷの３．５〜７．５倍とした円弧
に沿うプライ中央部と、該プライ中央部のタイヤ軸方向
外端に連なりかつタイヤ赤道面上に中心を有するととも
に曲率半径ＢＲ２を前記曲率半径ＢＲ１の０．４〜０．
９倍とした円弧に沿うプライ外端部とを具えることを特
徴とする重荷重用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5018236A JPH06206403A (ja) | 1993-01-07 | 1993-01-07 | 重荷重用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5018236A JPH06206403A (ja) | 1993-01-07 | 1993-01-07 | 重荷重用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06206403A true JPH06206403A (ja) | 1994-07-26 |
Family
ID=11966047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5018236A Pending JPH06206403A (ja) | 1993-01-07 | 1993-01-07 | 重荷重用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06206403A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016041549A (ja) * | 2014-08-18 | 2016-03-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-01-07 JP JP5018236A patent/JPH06206403A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016041549A (ja) * | 2014-08-18 | 2016-03-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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