JPH06207518A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH06207518A JPH06207518A JP30711293A JP30711293A JPH06207518A JP H06207518 A JPH06207518 A JP H06207518A JP 30711293 A JP30711293 A JP 30711293A JP 30711293 A JP30711293 A JP 30711293A JP H06207518 A JPH06207518 A JP H06207518A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- engine
- valve
- throttle valve
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 絞り弁の低開度域，特に比較的低速運転での
吸気通路における吸気の流動慣性をできるだけ保存する
ことによって、吸気の充填効率を高め、エンジン性能の
低下を防ぐことを図ったエンジンの吸気装置を提供す
る。 【構成】 吸気通路７の絞り弁１４と吸気弁２１との間
で該吸気弁の近傍に一端が閉止された混合気出入枝管１
８を分岐して開口させたエンジンの吸気装置。
吸気通路における吸気の流動慣性をできるだけ保存する
ことによって、吸気の充填効率を高め、エンジン性能の
低下を防ぐことを図ったエンジンの吸気装置を提供す
る。 【構成】 吸気通路７の絞り弁１４と吸気弁２１との間
で該吸気弁の近傍に一端が閉止された混合気出入枝管１
８を分岐して開口させたエンジンの吸気装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの吸気通路に
改良を加え、エンジンの特性改善を図ったエンジンの吸
気装置に関するものである。
改良を加え、エンジンの特性改善を図ったエンジンの吸
気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般にエンジンは排気の脈動効果を最高
出力回転数付近の高速回転で最高のマッチングとなるよ
うに設計されている。そのため、エンジンの低速回転で
は出力の低下，いわゆるトルク谷を生じ易い。これは吸
気行程の初期にシリンダ又はクランクケ―スに加わる排
気系からの正の圧力波が吸気弁からの混合気の流入を阻
止するように作用するためであるが、低速回転でも絞り
弁が高開度域で運転される場合は吸気量も多く、しかも
絞り弁の抵抗も少ないので吸気の慣性効果により吸気量
の減少を補い出力の低下を防ぐことができるが、絞り弁
の低開度域においては、吸気量が少ない上に絞り弁の抵
抗が多く慣性効果が極めて弱いので前記トルク谷が顕著
となる。
出力回転数付近の高速回転で最高のマッチングとなるよ
うに設計されている。そのため、エンジンの低速回転で
は出力の低下，いわゆるトルク谷を生じ易い。これは吸
気行程の初期にシリンダ又はクランクケ―スに加わる排
気系からの正の圧力波が吸気弁からの混合気の流入を阻
止するように作用するためであるが、低速回転でも絞り
弁が高開度域で運転される場合は吸気量も多く、しかも
絞り弁の抵抗も少ないので吸気の慣性効果により吸気量
の減少を補い出力の低下を防ぐことができるが、絞り弁
の低開度域においては、吸気量が少ない上に絞り弁の抵
抗が多く慣性効果が極めて弱いので前記トルク谷が顕著
となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで前記間欠流現
象は、エンジンが吸気流量調節用の絞り弁の１／２開度
を越える高開度域で運転され、あるいはそれ以下であっ
ても高速運転されているときは何ら支障はないが、それ
以下の低開度域，特に比較的低速度運転されるときにエ
ンジン性能を著しく低下させることがある。すなわち、
前述の如く，絞り弁の高開度域では一般に絞り弁の抵抗
が少なく且つ吸気流量が多く、その流動慣性が大きいの
で、前記吸気弁もその近傍において吸気が圧縮されるに
止まり、上流では定常的に流動している。これは吸気弁
閉止は充填効率低下を招来しないことを意味し、出力の
低下いわゆるトルク谷を生じることもない。
象は、エンジンが吸気流量調節用の絞り弁の１／２開度
を越える高開度域で運転され、あるいはそれ以下であっ
ても高速運転されているときは何ら支障はないが、それ
以下の低開度域，特に比較的低速度運転されるときにエ
ンジン性能を著しく低下させることがある。すなわち、
前述の如く，絞り弁の高開度域では一般に絞り弁の抵抗
が少なく且つ吸気流量が多く、その流動慣性が大きいの
で、前記吸気弁もその近傍において吸気が圧縮されるに
止まり、上流では定常的に流動している。これは吸気弁
閉止は充填効率低下を招来しないことを意味し、出力の
低下いわゆるトルク谷を生じることもない。
【０００４】しかしながら、低開度域では絞り弁によっ
て吸気流が制限されているため、絞り弁の抵抗が多く且
つ吸気流量が少なく、その流動慣性も大きくなく、した
がって、吸気弁の閉弁に伴い吸気流が停止してしまうた
め充填効率が低下し、その結果，出力の低下を生じるの
である。
て吸気流が制限されているため、絞り弁の抵抗が多く且
つ吸気流量が少なく、その流動慣性も大きくなく、した
がって、吸気弁の閉弁に伴い吸気流が停止してしまうた
め充填効率が低下し、その結果，出力の低下を生じるの
である。
【０００５】この発明は、従来の技術の有するこのよう
な問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、低開度域，特に比較的低速運転での吸気通路
における吸気の流動慣性をできるだけ保存することによ
って、吸気の充填効率を高め、エンジン性能の低下を防
ぐことを図ったエンジンの吸気装置を提供しようとする
ものである。
な問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、低開度域，特に比較的低速運転での吸気通路
における吸気の流動慣性をできるだけ保存することによ
って、吸気の充填効率を高め、エンジン性能の低下を防
ぐことを図ったエンジンの吸気装置を提供しようとする
ものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明におけるエンジンの吸気装置は、吸気通路
の絞り弁と吸気弁との間で該吸気弁の近傍に一端を閉止
した混合気出入枝管を分岐して開口したことを特徴とす
るものである。
に、この発明におけるエンジンの吸気装置は、吸気通路
の絞り弁と吸気弁との間で該吸気弁の近傍に一端を閉止
した混合気出入枝管を分岐して開口したことを特徴とす
るものである。
【０００７】
【作用】エンジンが絞り弁の低開度域で運転されると絞
り弁と吸気弁との間の吸気通路には大きな負圧が生じて
いる。また吸気弁の前後においても吸気弁の抵抗により
圧力差が生じるからシリンダ又はクランクケ―ス側が最
も負圧が大きい。そこで、絞り弁と吸気弁との間に、ト
ルク谷が顕著に現われるある低速回転数で枝管内の気柱
が共振するように設定した一端を閉止した混合気出入枝
管を開口させエンジンをこの回転数で運転すると、該枝
管はエンジンの吸気行程で枝管内に吸入していた混合気
を吸気通路内に押し出し、吸気行程が終了し次の吸気行
程が始まるまでの吸気弁の閉じている期間は絞り弁を通
過する混合気を枝管内に吸入し、次の吸気行程で再び混
合気を押し出すという２サイクルの過給作用をする。し
たがって、絞り弁と吸気弁間の吸気通路内は当然圧力が
上昇し、シリンダ又はクランクケ―ス内との圧力差が大
きくなる。この圧力差の増大によって吸気弁を通過する
混合気の量は増加する。そして、枝管のこれらの動作は
吸気弁の閉弁時に吸気通路内の混合気の流動を何ら停止
させることがなく、吸気通路内の流動慣性を保存するこ
とになる。
り弁と吸気弁との間の吸気通路には大きな負圧が生じて
いる。また吸気弁の前後においても吸気弁の抵抗により
圧力差が生じるからシリンダ又はクランクケ―ス側が最
も負圧が大きい。そこで、絞り弁と吸気弁との間に、ト
ルク谷が顕著に現われるある低速回転数で枝管内の気柱
が共振するように設定した一端を閉止した混合気出入枝
管を開口させエンジンをこの回転数で運転すると、該枝
管はエンジンの吸気行程で枝管内に吸入していた混合気
を吸気通路内に押し出し、吸気行程が終了し次の吸気行
程が始まるまでの吸気弁の閉じている期間は絞り弁を通
過する混合気を枝管内に吸入し、次の吸気行程で再び混
合気を押し出すという２サイクルの過給作用をする。し
たがって、絞り弁と吸気弁間の吸気通路内は当然圧力が
上昇し、シリンダ又はクランクケ―ス内との圧力差が大
きくなる。この圧力差の増大によって吸気弁を通過する
混合気の量は増加する。そして、枝管のこれらの動作は
吸気弁の閉弁時に吸気通路内の混合気の流動を何ら停止
させることがなく、吸気通路内の流動慣性を保存するこ
とになる。
【０００８】
【実施例】この発明の１実施例を以下図面を参照して説
明する。図１において、１はエンジン本体であり、該エ
ンジン本体１はシリンダ２、ピストン３およびシリンダ
ヘッド４によって形成される燃焼室５を有している。そ
して、この燃焼室５の上部にはポペット形の吸気弁２１
および排気弁２２が設けられ、これらを介して吸気通路
７および排気通路９が燃焼室５に連通している。
明する。図１において、１はエンジン本体であり、該エ
ンジン本体１はシリンダ２、ピストン３およびシリンダ
ヘッド４によって形成される燃焼室５を有している。そ
して、この燃焼室５の上部にはポペット形の吸気弁２１
および排気弁２２が設けられ、これらを介して吸気通路
７および排気通路９が燃焼室５に連通している。
【０００９】前記吸気通路７はスペ―サ１３を介して絞
り弁１４を備えた気化器１５に連通し、さらに図示しな
いエアフィルタを通じて大気中に開口している。なお、
この気化器１５は負圧応動可変ベンチュリ形のものであ
る。
り弁１４を備えた気化器１５に連通し、さらに図示しな
いエアフィルタを通じて大気中に開口している。なお、
この気化器１５は負圧応動可変ベンチュリ形のものであ
る。
【００１０】また、前記スペ―サ１３にはパイプ１６が
取付けられ、さらにパイプ１６には先端を閉じたパイプ
１７が接続されており、これらのパイプ１６，１７によ
って吸気通路７内に開口する混合気出入枝管１８が構成
されている。
取付けられ、さらにパイプ１６には先端を閉じたパイプ
１７が接続されており、これらのパイプ１６，１７によ
って吸気通路７内に開口する混合気出入枝管１８が構成
されている。
【００１１】前記混合気出入枝管１８は吸気通路７に開
口する部分、即ちパイプ１６の部分において断面積が最
小となっており、パイプ１７の断面積はこれよりもやや
大きくなっている。また、混合気出入枝管１８の内容量
は絞り弁１４の下流の吸気通路容積に比し１／６以上に
設定するのが好ましく、少なくとも、絞り弁１４からの
混合気出入枝管１８の開口部に至る吸気通路容積の１／
１０以上あることが望ましい。
口する部分、即ちパイプ１６の部分において断面積が最
小となっており、パイプ１７の断面積はこれよりもやや
大きくなっている。また、混合気出入枝管１８の内容量
は絞り弁１４の下流の吸気通路容積に比し１／６以上に
設定するのが好ましく、少なくとも、絞り弁１４からの
混合気出入枝管１８の開口部に至る吸気通路容積の１／
１０以上あることが望ましい。
【００１２】前記混合気出入枝管１８の容積を増加させ
る手段としては、図２に示すように、混合気出入枝管１
８の一部を膨大して拡大密閉室１９を設けることも非常
に有利なことである。そしてこの場合には、混合気出入
枝管１８の全長を短縮し得て、車両における組付性が向
上するものである。なお、この実施例では吸気弁として
２サイクルエンジンのリ―ド弁１２を採用し、その余の
構成は前記図１の実施例と実質的に同一であるので、そ
の説明を省略する。
る手段としては、図２に示すように、混合気出入枝管１
８の一部を膨大して拡大密閉室１９を設けることも非常
に有利なことである。そしてこの場合には、混合気出入
枝管１８の全長を短縮し得て、車両における組付性が向
上するものである。なお、この実施例では吸気弁として
２サイクルエンジンのリ―ド弁１２を採用し、その余の
構成は前記図１の実施例と実質的に同一であるので、そ
の説明を省略する。
【００１３】以上のように構成したので、枝管１８内の
気柱は比較的低速のあるエンジン回転数で共振させるこ
とができる。したがって、絞り弁１４の低開度域であっ
ても吸気弁２１が閉じエンジンの吸気行程が終了した後
も、この共振によって、気化器１５によって生成された
混合気は絞り弁１４を通過して流れ、吸気に流動慣性を
保存させることができる。そして、絞り弁１４と吸気弁
２１間の吸気通路７内は枝管１８の過給作用によって当
然圧力が上昇し、シリンダ２又はクランクケ―ス内との
圧力差が大きくなる。
気柱は比較的低速のあるエンジン回転数で共振させるこ
とができる。したがって、絞り弁１４の低開度域であっ
ても吸気弁２１が閉じエンジンの吸気行程が終了した後
も、この共振によって、気化器１５によって生成された
混合気は絞り弁１４を通過して流れ、吸気に流動慣性を
保存させることができる。そして、絞り弁１４と吸気弁
２１間の吸気通路７内は枝管１８の過給作用によって当
然圧力が上昇し、シリンダ２又はクランクケ―ス内との
圧力差が大きくなる。
【００１４】これによって、排気系からの正の圧力波が
吸気量を減少するように作用し、しかも流動慣性が極め
て弱くなる絞り弁１４の低開度域であっても、この圧力
差の増大によって吸気弁２１を通過する混合気の量は増
加しエンジンの出力低下を防ぐのである。さらに、該混
合気出入枝管１８からの混合気の供給は、吸気弁２１の
近傍の開口から行われるのでその応答性が良い。
吸気量を減少するように作用し、しかも流動慣性が極め
て弱くなる絞り弁１４の低開度域であっても、この圧力
差の増大によって吸気弁２１を通過する混合気の量は増
加しエンジンの出力低下を防ぐのである。さらに、該混
合気出入枝管１８からの混合気の供給は、吸気弁２１の
近傍の開口から行われるのでその応答性が良い。
【００１５】なお、４サイクルエンジンでは、高速回転
で慣性効果がでるように吸気弁の閉じ遅れを設けている
ため、低速回転では必ず吹き返しを生じ、この吹き返し
が前記枝管に入るので、前記枝管の過給作用が低下し、
また、４サイクルエンジンでは吸気の次に圧縮・爆発・
排気の３行程があり、次に再び吸気がくるので、枝管の
２サイクルの過給作用にマッチさせることは困難であ
り、例えばクランクが１８０度の位相差を有する２気筒
エンジンの吸気マニホ―ルドに１個の枝管を取付ける等
の構成が特定される。そして、枝管の過給作用は枝管内
の気柱の振動によるものであるから、この吸気マニホ―
ルドの抵抗や、その他、吸気弁の抵抗の影響を受け易
い。
で慣性効果がでるように吸気弁の閉じ遅れを設けている
ため、低速回転では必ず吹き返しを生じ、この吹き返し
が前記枝管に入るので、前記枝管の過給作用が低下し、
また、４サイクルエンジンでは吸気の次に圧縮・爆発・
排気の３行程があり、次に再び吸気がくるので、枝管の
２サイクルの過給作用にマッチさせることは困難であ
り、例えばクランクが１８０度の位相差を有する２気筒
エンジンの吸気マニホ―ルドに１個の枝管を取付ける等
の構成が特定される。そして、枝管の過給作用は枝管内
の気柱の振動によるものであるから、この吸気マニホ―
ルドの抵抗や、その他、吸気弁の抵抗の影響を受け易
い。
【００１６】
【発明の効果】この発明では、吸気通路の絞り弁よりも
下流の位置に混合気出入枝管を分岐形成したものである
から、吸気通路の吸気の流動慣性の保存，つまり混合気
出入枝管の過給作用により絞り弁と吸気弁間の吸気通路
内の圧力が上昇し、シリンダ又はクランクケ―ス内との
圧力差が大きくなり、この圧力差の増大によって吸気弁
を通過する混合気の量は増加して、従来問題とされてい
た絞り弁の低開度域，比較的低速回転時のエンジン出力
の低下、すなわちトルク谷を解消できる。
下流の位置に混合気出入枝管を分岐形成したものである
から、吸気通路の吸気の流動慣性の保存，つまり混合気
出入枝管の過給作用により絞り弁と吸気弁間の吸気通路
内の圧力が上昇し、シリンダ又はクランクケ―ス内との
圧力差が大きくなり、この圧力差の増大によって吸気弁
を通過する混合気の量は増加して、従来問題とされてい
た絞り弁の低開度域，比較的低速回転時のエンジン出力
の低下、すなわちトルク谷を解消できる。
【００１７】しかもその際、前記混合気出入枝管を拡大
密閉室を有するものとした場合には、その容量は如何程
にも設定することができると共に枝管自身を短く構成す
ることができ、且つ枝管の開口は混合気の入口および出
口を兼ねるものであるから、全体的にコンパクトに構成
することができる。
密閉室を有するものとした場合には、その容量は如何程
にも設定することができると共に枝管自身を短く構成す
ることができ、且つ枝管の開口は混合気の入口および出
口を兼ねるものであるから、全体的にコンパクトに構成
することができる。
【００１８】さらに、混合気出入枝管の開口を吸気弁の
近傍にしたため、該混合気出入枝管からの混合気の供給
は燃焼室あるいはクランク室内へ早急に好影響を与える
ものであって、エンジンにおける燃焼効率をさらに向上
させるものである。
近傍にしたため、該混合気出入枝管からの混合気の供給
は燃焼室あるいはクランク室内へ早急に好影響を与える
ものであって、エンジンにおける燃焼効率をさらに向上
させるものである。
【図１】図１はこの発明に係る吸気装置の一実施例の断
面図を示す。
面図を示す。
【図２】図２はこの発明に係る吸気装置の他の実施例の
要部断面図を示す。
要部断面図を示す。
１ エンジン本体 ７ 吸気通路 １２，２１ 吸気弁 １４ 絞り弁 １５ 気化器 １８ 混合気出入枝管 １９ 拡大密閉室
Claims (1)
- 【請求項１】 吸気通路に気化器と吸気流量調節用の絞
り弁を設け、この絞り弁の下流側に吸気弁を設けたエン
ジンにおいて、吸気通路の前記絞り弁と吸気弁との間で
該吸気弁の近傍に一端を閉止した混合気出入枝管を分岐
して開口したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30711293A JPH06207518A (ja) | 1993-11-01 | 1993-11-15 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30711293A JPH06207518A (ja) | 1993-11-01 | 1993-11-15 | エンジンの吸気装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62014358A Division JPS62247118A (ja) | 1987-01-24 | 1987-01-24 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06207518A true JPH06207518A (ja) | 1994-07-26 |
Family
ID=17965182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30711293A Pending JPH06207518A (ja) | 1993-11-01 | 1993-11-15 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06207518A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB393368A (en) * | 1932-02-10 | 1933-06-08 | William Henry Heard | Improvements in induction systems of internal combustion engines |
-
1993
- 1993-11-15 JP JP30711293A patent/JPH06207518A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB393368A (en) * | 1932-02-10 | 1933-06-08 | William Henry Heard | Improvements in induction systems of internal combustion engines |
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