JPH0620806B2

JPH0620806B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH0620806B2
Application number: JP63297336A
Authority: JP
Inventors: 由紀夫福永; 直人福島; 洋介赤津; 至藤村; 正晴佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-11-25
Filing date: 1988-11-25
Publication date: 1994-03-23
Anticipated expiration: 2009-03-23
Also published as: JPH02144212A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び車輪間に油圧シリンダなどの流体
圧シリンダを介挿し、このシリンダの作動圧を制御して
車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型サスペンシ
ョンに係り、とくに、車体姿勢変化の抑制に関する。

〔従来の技術〕

従来、減衰力を変更可能なショックアブソーバを車体及
び車輪間に具備した車両用サスペンションにあっては、
例えば特開昭６０−１５１１１０号公報にみられる如
く、悪路で車体がフワフワする振動（１Hz前後の低周波
数）を防止するため、ショックアブソーバの減衰力を増
大させる一方、良路では車輪を介して路面からゴツゴツ
した振動（通常、１０Hz前後の高周波数）が顕著になる
のを防止するため、減衰力を減少させる手法を採ってい
る。このように、車両用サスペンションにおいては、車
体の姿勢変化抑制と乗心地の向上とを両立させることが
一般に要求されている。

一方、車体及び車輪間に介挿された流体圧シリンダと、
流体圧源から流体圧シリンダに供給される作動流体圧
を、変更可能な指令値に応じて制御する圧力制御弁とを
備え、車体の姿勢変化に応じて前記指令値を変更制御す
るようにした能動型サスペンションとしては、例えば特
開昭６２−２９２５１７号公報にて提案のものがある。
この従来技術における圧力制御弁としては、電磁操作形
のスプール弁を用いている。この圧力制御弁は、路面か
ら車輪を介して入力される比較的低周波数の振動入力に
対しては、スプールの移動によってシリンダ圧の変動を
吸収することで、車体の姿勢変化を抑制しようとしてい
る。一方、この圧力制御弁の高周波数の振動入力に対し
てまで応答性を確保することは困難である。そのため、
そのような高周波振動に対しては、流体圧シリンダのシ
リンダ室に連通させたアキュムレータ回路の絞り弁で低
い減衰力を発生させて対処するようになっており、良路
では減衰力がソフトな状態となり、良好な乗心地を確保
しようとしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述の流体圧シリンダを用いた能動型サ
スペンションにおいては、路面側からの１Hz前後の低周
波振動入力に対する減衰力は、その振動入力に応じてシ
リンダ圧が上昇，下降する分を圧力制御弁のスプール微
動によって作動流体をタンクに戻し又は流体圧源側から
供給することによって発生させているが、その減衰力の
値が充分でなく、低周波の大振幅が連続するうねり路や
大悪路など、状況によっては車体がフワフワと振動し、
姿勢変化の抑制が充分でないという未解決の問題があっ
た。

この発明は、このような従来技術の有する未解決の問題
に着目してなされたもので、車体及び車輪間に介挿され
た流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を車
体姿勢変化に応じて制御する圧力制御弁とを備えた能動
型サスペンションにおいて、路面側からのバネ上共振周
波数域の振動入力に対しても、その振動を有効に減衰さ
せ、車体の姿勢変化を確実に抑制するようにすること
を、その解決しようとする課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するために、この発明では、車体及び車
輪間に介挿された流体圧シリンダと、作動流体をタンク
から吸入して前記流体圧シリンダに供給する流体圧源
と、該流体圧源から前記流体圧シリンダに供給される作
動流体圧を、変更可能な指令値に応じて制御する圧力制
御弁とを備え、車体の姿勢変化に応じて前記指令値を変
更制御するようにした能動型サスペンションにおいて、
前記圧力制御弁から前記タンクに戻る作動流体の戻り回
路に、車体の上下加速度又は路面からの振動入力に伴い
発生する前記作動流体の圧力変化に感応して作動しうね
り路走行状態又は悪路走行状態では良路走行状態に比較
して流路の絞り量を増加させる可変絞り機構を設けてい
る。

〔作用〕

バネ上共振周波数域に対応する比較的低い周波数の振動
入力が路面側からあった場合、これに応じて流体圧シリ
ンダの作動圧が上昇又は下降する。そして、作動油は圧
力制御弁及びその戻り回路を介してタンクに戻るが、そ
のとき、戻り回路の可変絞り機構では、うねり路や悪路
走行状態では良路走行状態に比較して流路の絞り量を増
加させるので、圧力変動に対して大きな減衰力を発生す
ることができ、当該圧力変動が確実に吸収される。

〔実施例〕

（第１実施例）以下、この発明の第１実施例を第１図乃至第６図に基づ
いて説明する。

第１図に示す能動型サスペンションは任意の１車輪につ
いての要部を示し、第２図に示す能動型サスペンション
は第１図のサスペンションを４輪について適用した場合
の詳細を示す。

第１図中、１は油圧ポンプ（流体圧源）であって、回転
駆動源としてのエンジンの出力軸に連結されて回転駆動
され、吸い込み側がオイルタンク２に、吐出側がライン
圧配管３に夫々接続されている。

ライン圧配管３には、逆流防止用のチェック弁４及び蓄
圧用のアキュムレータ５が接続されており、アキュムレ
ータ５の下流側は圧力制御弁６の供給ポートに至る。ま
た、この圧力制御弁６の戻りポートはドレン配管（戻り
回路）７に接続されており、このドレン配管７は、作動
油の絞り量を変更可能とした可変絞り機構としての切換
絞り３４と、前記チェック弁４の下流側のライン圧がパ
イロット圧Ｐ_Ｐとして供給されるオペレートチェック弁
（パイロット操作形逆止弁）９とを順次介してオイルタ
ンク２に接続されている。また、油圧ポンプ１の吐出側
及びオペレートチェック弁９の下流側との間には、ライ
ン圧Ｐ_Ｌを設定するリリーフ弁１０が設けられている。
ここで、油圧ポンプ１，オイルタンク２，チェック弁４
及びリリーフ弁１０が流体圧源としての油圧源の要部を
成す。

オペレートチェック弁９は、前記パイロット圧Ｐ_Ｐが圧
力制御弁６の中立圧Ｐ_Ｎ（第４図参照）を越えたとき
に、チェックを解除（弁が開）し、中立圧以下のとき
に、チエックを行う（弁が閉）ようになっている。

また、圧力制御弁６は、車両の横加速度、上下加速度、
前後加速度等の検出信号に基づき、車体の姿勢変化を抑
制する指令値を出力する姿勢変化抑制制御装置１１から
の指令値Ｉが供給され、この指令値Ｉに応じた制御圧力
Ｐ_Ｃを制御ポートから配管１２を介して、流体圧シリン
ダとしての油圧シリンダ１３に供給するものである。こ
のため、車輪と車体との間に介挿された油圧シリンダ１
３は、供給される制御圧Ｐ_Ｃに応じてそのストロークを
調整し、車体の姿勢変化に抗する付勢力を発生させるよ
うになっている。

この圧力制御弁６の具体的構成は、第３図に示すよう
に、円筒状の弁ハウジング１６と、これに一体的に設け
られた比例ソレノイド１７とを有している。弁ハウジン
グ１６の中央部には、所定径の弁座１６ｃを有する隔壁
１６Ａにより画成された第３図における上側の挿通孔１
６Ｕと同図における下側の挿通孔１６Ｌとが同軸上に形
成されている。また、挿通孔１６Ｌの上部であって隔壁
１６Ａに所定距離隔てた下方位置には、固定絞り１８が
設けられ、これによって固定絞り１８と隔壁１６Ａとの
間にパイロット室Ｃが形成されている。また、挿通孔１
６Ｌにおける固定絞り１８の下側には、メインスプール
１９がその軸方向に摺動可能に配設され、このメインス
プール１９の上方及び下方にはフィードバック室Ｆ_Ｕ及
びＦ_Ｌが夫々形成されると共に、メインスプール１９の
上下端はフィードバック室Ｆ_U,Ｆ_Ｌに各々配設されたオ
フセットスプリング２０Ａ，２０Ｂにより規制される。
そして、挿通孔１６Ｌに供給ポート１６ｉ，制御ポート
１６ｎ及び戻りポート１６ｏがこの順に連通形成され、
供給ポート１６ｉはライン圧配管３を介して油圧ポンプ
１の吐出側に接続され、戻りポート１６ｏはドレン配管
７を介してオイルタンク２側に接続され、さらに制御ポ
ート１６ｎが油圧配管１２を介して油圧シリンダ１３の
圧力室Ｌに接続されている。

メインスプール１９は、供給ポート１６ｉに対向するラ
ンド１９ａと、戻りポート１６ｏに対向するランド１９
ｂと、これら両ポート１９ａ，１９ｂ間に形成された環
状溝でなる圧力室１９ｃと、この圧力室１９ｃ及び下側
のフィードバック室Ｆ_Ｌとを連通するパイロット通路１
９ｄとを備えている。

また、上側の挿通孔１９Ｕには、ポペット２３が弁部を
弁座１６ｃに対向させて軸方向に摺動自在に配置されて
おり、このポペット２３により挿通孔１６Ｕをその軸方
向の２室に画成すると共に、前記弁座１６ｃを流通する
作動油の流量、即ちパイロット室Ｃの圧力を調整できる
ようになっている。

さらに、前記入力ポート１６ｉは途中にオリフィス１６
_SOを有したパイロット通路１６ｓを介してパイロット室
Ｃに連通され、前記戻りポート１６ｏはドレン通路１６
ｔを介して前記挿通孔１６Ｕに連通されている。

一方、前記比例ソレノイド１７は、軸方向に摺動自在な
プランジャ２７と、このプランジャ２７のポペット２３
側に固設された作動子２７Ａと、プランジャ２７をその
軸方向に駆動させる励磁コイル２８とを有しており、こ
の励磁コイル２８は姿勢変化抑制制御装置１１からの電
流値でなる指令値Ｉによって適宜励磁される。これによ
って、プランジャ２７の移動が作動子２７Ａを介して前
記ポペット２３の位置を制御し、挿通孔１６Ａを通過す
る流量を制御する。

そして、指令ソレノイド１７による押圧力がポペット２
３に加えられている状態で、フィードバック室Ｆ_L,Ｆ_Ｕ
の両者の圧力が釣り合っていると、スプール１９は中立
位置にあり、制御ポート１６ｎと供給ポート１６ｉ及び
戻りポート１６ｏとの間が遮断される。また、両フィー
ドバック室Ｆ_L,Ｆ_Ｕの圧力が釣り合っていない場合、ス
プール１９の微動して調圧がなされる。

ここで、指令値Ｉと制御ポート６ｎから出力される制御
油圧Ｐ_Ｃとの関係は、第４図に示すように、指令値Ｉが
零近傍であるときにＰ_MIN を出力し、この状態から指令
値Ｉが正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインＫ
_１をもって制御出力Ｐ_Ｃが増加し、リリーフ弁１０で決
定されるライン圧Ｐ_Ｌを最大値Ｐ_MAX として飽和する。

一方、油圧シリンダ１３は、そのシリンダチューブ１３
ａ内に摺動自在なピストン１３ｂを備え、このピストン
１３ｂによって下側に圧力室Ｌが形成されている。そし
て、シリンダチューブ１３ａが車輪側に、ピストン１３
ｂがピストンロッド１３ｃを介して車体側に夫々取り付
けられるととともに、圧力室Ｌがピストンロッド１３ｃ
の内部通路及び配管１２を介して前記圧力制御弁６の制
御ポート１６ｎに連通している。

また、油圧シリンダ１３の圧力室Ｌは、バネ下共振域
（１０Hz前後）相当の高周波振動に対して所定のソフト
な減衰力を発生する特性の固定絞り３０を介してアキュ
ムレータ３１に連通させている。これは、高周波振動に
対する圧力制御弁６の応答性が低いことを補完するため
である。

一方、切換絞り３４の切換駆動はコントローラ３５から
の切換信号ＣＳによって行われる。このコントローラ３
５には、上下加速度センサ３６からのばね上・ばね下間
の相対変位量に応じた検出信号Ｇが供給されるようにな
っている。なお、センサとしてはばね上・ばね下間の相
対変位量を検出するストロークセンサでもよい。

切換絞り３４は、電磁操作形に構成され、ソレノイドに
加えられる切換信号ＣＳが、良路であるとの判断に相当
するＣＳ＝零のときには、単にドレン配管７を絞り無し
の状態で連通させる一方、悪路であるとの判断に相当す
るＣＳ＝所定値のときには、減衰抵抗を有する固定絞り
３４ａをドレン配管７中に挿入するよう切り換えるもの
である。

また、コントローラ３５は、マイクロコンピュータを搭
載して構成され、検出信号Ｇを読み込んで第５図に示す
処理を行うものである。

これを説明すると、同図ステップではカウンタＡをク
リヤし、ステップでは上下加速信号Ｇを読み込み、そ
の値を一時記憶する。次いでステップでは、上下加速
度信号Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所定基準値Ｇ_０に対して、｜
Ｇ｜≧Ｇ_０か否かを判断する。この判断において、「Ｙ
ＥＳ」の場合は路面が悪路傾向にあるとして、ステップ
ａでカウンタＡの値を「２」づつ増加させた後、ステ
ップに移行する。一方、「ＮＯ」の場合は良路又は良
路に近いとして、ステップａにおけるカウンタＡ＝０
か否かの判断において「ＮＯ」のときのみ、ステップ
ｂでカウンタＡをデクリメントし、この後、ステップ
に移行する。また、ステップａで「ＹＥＳ」のときは
直接ステップに移行する。ステップでは、カウンタ
Ａの値が、悪路であるとの判断に相当する所定基準値Ａ
_０に対し、Ａ≧Ａ_０か否かを判断する。この判断におい
て、「ＹＥＳ」ならば悪路であるとし、ステップａに
おいて所定値の切換信号ＣＳを出力する一方、「ＮＯ」
ならば良路であるとし、ステップｂでＣＳ＝０とす
る。そして、ステップにおいて、制御終了か否かを判
断し、「ＮＯ」の場合はステップ以下を繰り返す一
方、「ＹＥＳ」の場合は制御を終了する。

なお、上述のように構成される能動型サスペンション
は、具体的には第２図に示すように、４輪位置の油圧シ
リンダ１３ａ〜１３ｄ（第１図中の符号１３に対応）及
び圧力制御弁６ａ〜６ｄ（第１図中の符号６に対応）に
個別に対応して装備されており、各輪位置で独立したサ
スペンション制御がなされる。第２図中、３２はチェッ
ク弁、３３は脈動吸収用のアキュムレータ、３４はライ
ンフィルタ、３５はオイルクーラ、３６は各油圧シリン
ダ１３ａ〜１３ｄのシール部から漏れる作動油を回収し
てオイルタンク２に回転する回収用配管ある。

次に、この第１実施例の動作を説明する。

まず、エンジンの回転停止状態では、油圧ポンプ１も停
止状態にあり、その吐出圧は零である。このとき、チェ
ック弁４の出力側圧力が所定の中立圧Ｐ_Ｎ以下になる
と、オペレートチェック弁９が直ちに閉となるから、チ
ェック弁４及びオペレートチェック弁９以降の負荷側油
圧回路は略中立圧に封じ込められる。これによって、油
圧シリンダ１３に係る車両のバネ上，バネ下間の相対距
離が所定値となっている。

この状態から、エンジンが回転駆動されると、これに付
勢されて油圧ポンプ１が回転駆動され、この回転に応じ
た吐出圧の作動油が供給される。そして、この供給圧が
チェック弁４の負荷側中立圧以上になると、チェック弁
４を通過してアキュムレータ５に至り蓄圧されるととも
に、圧力制御弁６に供給される。このとき、チェック弁
４の負荷側圧力が中立圧Ｐ_Ｎを上回った時点で、オペレ
ートチェック弁９がそれまでの閉から開となり、作動油
の循環が可能になる。また、リリーフ弁１０によりライ
ン圧の上限値Ｐ_Ｌが設定される。

一方、イグニッションスイッチがオン状態となったとき
に、姿勢変化抑制制御装置１１も作動状態となり、乗員
の乗降による車体の姿勢変化或いは車両走行時のロー
ル、ピッチ、バウンス等による車体の姿勢変化を検出し
て、これらを抑制する指令値Ｉを圧力制御弁６に出力す
ることにより、油圧シリンダ１３の作動圧力を制御し、
車体の姿勢変化を抑制する。

また、うねり路や悪路走行時に車輪側からバネ上共振周
波数域に対応する比較的低周波数の振動入力が油圧シリ
ンダ１３に伝達されたときには、この振動入力に応じて
油圧シリンダ１３の内圧が変動することになり、圧力制
御弁６の制御ポート１６ｎの圧力も変動することにな
る。この状態となると、油圧制御弁１３のフィードバッ
ク室Ｆ_Ｌの圧力が変動することになり、姿勢変化抑制制
御装置１１からの指令値Ｉに基づくフィードバック室Ｆ
_Ｕの圧力より低下したときには、スプール１９が下降し
て供給ポート１６ｉと制御ポート１６ｎとが連通状態と
なってライン圧Ｐ_Ｌが油圧シリンダ１３に供給される。
このため、油圧シリンダ１３の内圧が上昇し、これに応
じてフィードバック室Ｆ_Ｌの圧力が上昇してスプール１
９が上昇し、フィードバック室Ｆ_Ｌの圧力とフィードバ
ック室Ｆ_Ｕの圧力とが等しくなるとランド１９ａによっ
て供給ポート１９ｉが閉じられる。

一方、フィードバック室Ｆ_Ｌの圧力がフィードバック室
Ｆ_Ｕの圧力より高くなると、スプール１９が上昇して戻
りポート１６ｏと制御ポート１６ｎとが連通状態となっ
て油圧シリンダ１３内の作動油がドレン配管７を介して
オイルタンク２に戻される。

このとき、コントローラ３５によって悪路と判断され、
切換絞り３４は固定絞り３４ａの側に切り換えられてお
り、油圧シリンダ１３からの作動油はこの固定絞り３４
ａを通過するから、その流量が絞られ、流速に応じた減
衰力が発生する。このようにして油圧シリンダ１３内の
作動油がオイルタンク２に戻されるので、油圧シリンダ
１３の内圧が低下し、これに応じてフィードバック室Ｆ
_Ｌの圧力が低下してスプール１９が下降し、フィードバ
ック室Ｆ_Ｌの圧力とフィードバック室Ｆ_Ｕの圧力とが等
しくなるとランド１９ｂによって戻りポート１６ｏが閉
じられる。結局、油圧シリンダ１３に伝達される路面か
らの振動入力が吸収され、その振動の車体側への伝達が
確実に防止される。

また、細かな凹凸のある不整路などを走行することによ
り、車輪側からバネ下共振周波数域に対応する比較的高
周波数の振動入力が油圧シリンダ１３に伝達されたとす
る。このときには、油圧シリンダ１３の圧力室Ｌの圧力
も、その振動に応じて変動するが、この場合には、圧力
室Ｌに直結されている絞り３０が率先して応答し、所定
の減衰力を発生する。したがって、バネ下共振を的確に
抑制でき、走行安定性を確保できるとともに、良路にお
いては、コントローラ３５によって切換絞り３４が絞り
無しの状態に連通されるため、減衰力はソフトな状態に
保持されるから、車輪を介して車体側へ伝達されるゴツ
ゴツした振動が減少し、良好な乗心地を確保できる。

その後、車両を停車させて、イグニッションスイッチを
オフ状態とすると、これに応じてエンジン２が停止して
油圧ポンプ１の吐出圧が零となるので、チェック弁５も
閉状態となる。そして、チェック弁５の出力側圧力が圧
力制御弁１３を介して消費され、中立値Ｐ_Ｎまで低下し
た時点で、負荷側回路が前述の如く略中立圧Ｐ_Ｎに封じ
込められる。

ここで、上述のような手順で制御される一例は、例えば
第６図の如くである。この例では時刻ｔ_１においてカウ
ンタＡの加減算が開始され、時刻ｔ_２において悪路の判
断がなされて、時刻ｔ_２〜ｔ_３までの間、切換信号ＣＳ
が切換絞り３４に出力される。このため、良路とされる
時刻ｔ_２以前及び時刻ｔ_３以後は、ドレン配管７内に固
定絞り３４ａが挿入されることがない。したがって、良
路において減衰力が不必要に発生することがなく、良路
での乗心地が保たれる。一方、悪路やうねり路とされる
時刻ｔ_２〜ｔ_３間にあっては、固定絞り３４ａがドレン
配管７内に挿入されるため、体のフワフワした振動を確
実に抑制できる。

このように本第１実施例では、路面側からの１０Hz前後
の高周波数の振動入力に対する減衰力は増大させずに、
１Hzの低周波数の振動入力に対する減衰力のみ増大させ
る。このため、従来のように悪路走行などで減衰力不足
のために車体がフワフワと振動することもなく、固定絞
り３４ａの減衰力によって車体の姿勢変化が的確に抑制
されるとともに、良路走行においては、切換絞り３４が
連通状態となるため、路面側から伝達されるゴツゴツし
た振動が抑制され、乗心地が損なわれることもなくな
る。

また、切換絞り３４の挿入位置としては、圧力制御弁６
に対する供給ポート１６ｉ側のライン圧配管３，戻りポ
ート１６ｏ側のドレン配管７，及び制御ポート１６ｎ側
の配管１２の夫々が想定されるが、本第１実施例では、
ドレン配管７内を選択しているので、圧力制御弁６の低
周波数振動に対する応答性の確保と、該振動に対する減
衰力増大とを適宜に両立させることができる。

（第２実施例）次に、第２実施例を第７図に基づき説明する。ここで、
第１実施例と同一の構成要素に対しては同一の符号を用
いて、その説明を省略又は簡略化する（後述する第３実
施例も同様）。

この第２実施例は、前述した第１実施例と同様の切換絞
りの切換動作を、ライン圧の低下状態を把握して行おう
とするものである。

つまり、悪路が続くと、油圧シリンダ１３のストローク
量が大きくなり、作動油の消費量も増大する。この結
果、油圧ポンプ１の吐出量よりも消費量が大きくなり、
圧力制御弁６に対するライン圧Ｐ_Ｌが低下する。即ち、
ライン圧Ｐ_Ｌが、その低下量と悪路との関係において予
め設定した基準値Ｐ_０よりも低くなったときは、悪路走
行であると判断できる。

そこで、この第２実施例では第７図に示す如く、第１実
施例における電磁操作形の切換絞り３４の代わりに、ラ
イン圧応動形の切換絞り３８をドレン配管７に挿入して
いる。この切換絞り３８は、ライン圧Ｐ_Ｌをパイロット
圧とし、ライン圧Ｐ_ＬがＰ_Ｌ≧Ｐ_０のときは、良路であ
るとして固定絞り３８ａをドレン配管７内に挿入せず、
Ｐ_Ｌ＜Ｐ_０のときは、悪路であるとして固定絞り３８ａ
をドレン配管７内に挿入する切り換える。

このため、良路では乗心地が損なわれず、且つ、悪路で
は車体のフワつきが防止されて、その両立が図られるな
ど、第１実施例と同時の作用効果が得られるほか、切換
絞り３８が純機械式のものであるため、安価で且つ信頼
性も高い。

（第３実施例）次に、第３実施例を第８図及び第９図に基づき説明す
る。

この第３実施例は、前述した各実施例の場合とは異な
り、ドレン配管７内に挿入する絞り機構による流路抵抗
値を路面側からの振動入力の大きさに応じて連続的に且
つ自動的に調整しようとするものである。

このため、まず、圧力制御弁６と油圧シリンダ１３との
間の配管１２内に、流量検出用の絞り４０を介挿させる
とともに、ドレン配管７内に自動可変絞り４１を挿入さ
せている。この内、絞り４０は、配管１２内を流通する
作動油の瞬間の流量を圧力差に変換し、この圧力差を自
動可変絞り４１の第１，第２のパイロットポートに供給
できるようになっている。

また、自動可変絞り４１は、第９図(a)，(b)に示すよう
に、配管７に接続される入力ポート４１ｉ，出力ポート
４１ｏ及び絞り４０の両端側に接続される第１，第２の
パイロットポート４１_PC1,４１_PC2 を形成した筒状の弁
ハウジング４１ａを有している。この弁ハウジング４１
ａの軸方向には挿通孔４１ｂが形成され、この挿通孔４
１ｂには軸方向の移動によって入力，出力ポート４１
ｉ，４１ｏ間の流路面積を連続的に調整できるスプール
４１ｃが摺動自在に配設されている。このスプール４１
ｃの軸方向両端には、第１，第２のパイロットポート４
１_PC1,４１_PC2 に夫々連通した第１，第２のパイロット
圧室４２ａ，４２ｂが形成され、この内、第１のパイロ
ット圧室４２ａ側へのスプール４１ｃの移動は固定配設
されたロッド４１ｄによって規制され、第２のパイロッ
ト圧室４２ｂ側へのスプール４１ｃの移動は、スプリン
グ４１ｅによって規制されるようになっている。

このため、絞り４０の両端に圧力差が発生せず、したが
って、両パイロット圧室４２ａ，４２ｂの第１及び第２
のパイロット圧力Ｐ_PC1,Ｐ_PC2 がＰ_PC1 ＝Ｐ_PC2 の場
合、第９図(a)のスプール位置となり、入力ポート４１
ｉ及び出力ポート４１ｏ間の流路抵抗は殆ど無い状態と
なる。一方、絞り４０の両端に圧力差を生じてＰ_PC1 ＞
Ｐ_PC2 の場合、スプール４１ｃは同図(b)に示す如く、
第２のパイロット圧室４２ｂ側に移動し、圧力差に応じ
てスプール４１ｃと出力ポート４１ｏとの隙間ｓが小さ
くなって、これにより絞り機能を生じる。

したがって、この第３実施例においても前述した第１，
２実施例と同様の作用効果が得られるほか、悪路の程
度，即ち絞り４０を通過する瞬間の流量に応じてドレン
配管７内に挿入された自動可変絞り４１の流通抵抗が調
整されるから、低周波数域の振動入力に対してよりきめ
細かい連続的な減衰力制御ができ、車体の姿勢変化抑制
と乗心地の向上との調和が適切なものとなる。

なお、前記各実施例では作動流体として作動油を用い、
流体圧シリンダとして油圧シリンダを用いた場合を説明
したが、この発明では、圧縮率の小さい流体であれば任
意のものでよく、またこれに合わせて流体圧シリンダを
選択すればよい。また、この発明は各圧力制御弁の作動
油供給側に絞り弁を必要とする場合にも、何ら支障なく
適用できる。

〔発明の効果〕以上説明したように、この発明は、圧力制御弁からタン
クに戻る作動流体の戻り回路に、車体の上下加速度又は
路面からの振動入力に伴い発生する前記作動流体の圧力
変化に感応して作動しうねり路走行状態又は悪路走行状
態では良路走行状態に比較して流路の絞り量を増加させ
る可変絞り機構を設ける構成としたため、圧力制御弁を
介してタンクに戻る流体圧変動，即ちうねり路や悪路で
の路面側からのバネ上共振周波数域の低周波数の振動入
力に対して、その振動を有効に減衰させ、車体の姿勢変
化を抑制してフワつきを防止できるとともに、バネ下共
振側の高周波数の振動入力に対する減衰力を増大させて
いないため、良路における路面側からのゴツゴツした高
周波の振動を抑制でき、乗心地が損なわれることもない
という、従来の能動型サスペンションを格段に改善した
サスペンションを提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例の要部構成を示す系統
図、第２図は第１図の構成を４輪に適用したときの詳細
を示す系統図、第３図は第１図の圧力制御弁の概略構成
を示す断面図、第４図は圧力制御弁の出力する制御圧特
性を示すグラフ、第５図は可変絞りの切換制御の手順を
示すフローチャート、第６図は制御例を示すタイミング
チャート、第７図はこの発明の第２実施例の要部構成を
示す系統図、第８図はこの発明の第３実施例の要部構成
を示す系統図、第９図(a)(b)は夫々第８図における自動
可変絞りのスプールの移動状態を示す断面図である。図中、１は油圧ポンプ、２オイルタンク、４はチェック
弁、６は圧力制御弁、７はドレン配管、１０はリリーフ
弁、１３は油圧シリンダ、３４，３８，４１は可変絞
り、３５はコントローラ、３６は上下加速度センサであ
る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者藤村至神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者佐藤正晴神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭62−292517（ＪＰ，Ａ) 特開平２−63911（ＪＰ，Ａ) 実開昭57−176310（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体及び車輪間に介挿された流体圧シリン
ダと、作動流体をタンクから吸入して前記流体圧シリン
ダに供給する流体圧源と、該流体圧源から前記流体圧シ
リンダに供給される作動流体圧を、変更可能な指令値に
応じて制御する圧力制御弁とを備え、車体の姿勢変化に
応じて前記指令値を変更制御するようにした能動型サス
ペンションにおいて、前記圧力制御弁から前記タンクに戻る作動流体の戻り回
路に、車体の上下加速度又は路面からの振動入力に伴い
発生する前記作動流体の圧力変化に感応して作動しうね
り路走行状態又は悪路走行状態では良路走行状態に比較
して流路の絞り量を増加させる可変絞り機構を設けたこ
とを特徴とする能動型サスペンション。
【請求項２】前記可変絞り機構は、路面からの振動入力
の増加に伴い圧力低下する前記流体圧源と前記圧力制御
弁間の供給作動流体圧をパイロット圧として導き、該パ
イロット圧の低下に伴い流路の絞り量を増加させること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の能動型サスペ
ンション。
【請求項３】前記圧力制御弁と前記流体圧シリンダ間の
作動流体の供給回路は絞りを有するものであり、前記戻
り回路の可変絞り機構は前記供給回路の絞りの流体圧シ
リンダ側と圧力制御弁側の流体圧をそれぞれ第１及び第
２のパイロット圧として互いに対抗させて導き、路面か
らの振動入力の増加に伴い前記第１のパイロット圧が第
２のパイロット圧に対して相対的に大きくなるにつれ前
記流路の絞り量を増加させることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の能動型サスペンション。