JPH03114912A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術およびその問題点） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衛器とばね（一般にコイル
ばね）とからなるダンパーユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパーユニットの特性によってサスペン
ション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衛器の減
衰力を可変にすることも行われているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的にばね上重量とばね下重量との
間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対す
る作動液の供給と排出とを制御することによりサスペン
ション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号公
報参照）。

すなわち、このアクティブサスペンションにおいては、
車両の走行状態に応じて、ハード、ソフトあるいは姿勢
制御の他に、旋回時のロール制御等のためにサスペンシ
ョン特性が大きく変更され得る。

ところで、前進と後退とでは、例えばヨーイング等、車
両の走行特性が大きく異なる。また後退時には後ろを見
ながら運転しなければならない等、ドライバの運転姿勢
が大きく異なる。

しかしながら、アクティブサスペンションに所定のサス
ペンション特性を付与したときには、前進、後退を問わ
ず、そのサスペンション特性が発現されることになる。

例えば、ソフトなサスペンション特性、つまり上下動の
収束性を弱めた特性が後退時に発現したときには、視線
の一定性を維持しにく（なる。

そこで、本発明の目的は、アクティブサスペンションに
おいて、特に後退時の走行安定性を確保し得る車両のサ
スペンション装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記の目的を達
成するべく、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、ばね下重量とばね下重量との間にシリン
ダ装置が架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供
給と排出とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御
するようにした車両のサスペンション装置を前提として
、第８図に示すように、 車両の前進と後退とを判別する進行方向判別手段と、 該進行方向判別手段からの信号を受け、車両が前進する
ときには前進用サスペンション特性に、車両が後退する
ときには後退用サスペンション特性に切換える特性変更
手段と、を備えた構成としである。

以上の構成により、前進に対しては、前進に望ましいサ
スペンション特性を付与し、後退に対しては、後退に望
ましいサスペンション特性を付与することが可能となる
。例えば、後退用サスペンション特性として、ハードあ
るいはロール制御の目標ロール角を小さくする等を付与
したときには、後退時の姿勢変化を小さくすることが可
能となり、ドライバの視線変化を抑えることができる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、前進
後退に分けて、夫々の走行にとって望ましいサスペンシ
ョン特性を付与できるため、特に後退時の走行安定性を
向上することができる。

（以下余白） （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、「ＲＬ」
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

１艶藍旦１ 第１図において、１　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、１８８％　
ＩＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシ
リンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリ
ンダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結
されたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、
ピストンロッド３と一体のピストン４によってその上方
に液室５が画成されているが、この液室５と下方の室と
は連通されている。これにより、液室５に作動液が供給
されるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、
また液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１）はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１）が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ，遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ％
　１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリ
ーフ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、
電磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１）からの吐出
圧すなわちアキュムレータ２２に蓄圧される圧力が所定
の範囲内となるように調整するための蓄圧制御手段とし
ての調圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポン
プ１）を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該
ポンプ１）に一体に組込まれたものとなっている（吐出
圧１２０〜１６０　ｋ　ｇ／ａｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪周のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５′に着座する方向
、すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢さ
れている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２
を介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の
圧力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路
１３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ
側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が
弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる
。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が太き（低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した多弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ／　ｃｍ’　）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１）が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

級皿糸 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには各センサあるい
はスイッチ５ＩＦＲ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、
５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒおよび６１〜６５からの信
号が入力される。また制御ユニットＵからは、切換弁９
、前記流量制御弁１５（１５ＦＲ〜１５ＲＬ）、１９　
（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）、制御弁２６に対して出力され
る。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。

センサ６１は車速を検出するものである。上記センサ６
２はハンドルの操作すなわち舵角を検出するものである
。

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。

そして、これ等多制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流量制御弁１５，１９を流れる作動液の流量
として表われる。

乙ｚ１ニス１） さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とから、なり、以下に分設する
。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ副制御比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ副制御れ、このときに用いる制
御式を次式（１）に示しである。

ＫＢｌ＋　（Ｔａ２・Ｓ／（１＋ＴＢ２・Ｓ））　　・
、ＫＨ２・・・　（１） ＫＢＩ、　ＫＨ２，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＰＤ
副制御れる。

上述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置ｌ用として求められて、各シ
リンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ〜Ｑ　ＸＲＬとし
て決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ副制
御ための制御式は、前記（１）式の形とされる（ただし
制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のものが設
定される）。

■乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制
御式を次の　（２）式に示す。

（ＴＢ３／　（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　・Ｋ　Ｂ３＋　
Ｋ　Ｂ４＋（Ｔａ２・Ｓ／（ｔ＋ＴＢ３・Ｓ））　・Ｋ
Ｈ２・　・　・　（２） ＫＨ２，ＫＨ２，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 ただし、上記（２）式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置１毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■ウォープ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが太き（ならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前部
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置ｌ毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される。さらに、重み付は係数ωＲ１ωＬのい
ずれか一方、あるいは両方を変更することにより、左右
のステアリング特性の差に変゛更を与えることができる
ようになっている。

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、車両の先行状態、より詳しくは、旋回状態にあるとき
と、直進状態にあるときと、で切換制御されるようにな
っている。ここに、車両が旋回状態にあるときには、サ
スペンション特性をハードにすべく、減衰力切換バルブ
１０を絞り位置に切換えると共に、各液圧シリンダ３に
対する流量制御の追随性を向上すべく、上記各比例定数
Ｋｉ　　（ｉ＝Ｂ＋　””’Ｂ＜　）を夫々、大きな値
Ｋ　Ｈａｒｄに設定し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ
を予め記憶するマツプから、その時の横加速度ＧＳに対
応する値に設定する。このマツプの一例を第６図に示し
である。ちなみに、パッシブサスペンション車の場合は
、第７図に示すように、横加速度（横Ｇ）の増大ととも
に、ロール角（正ロール）が大きくなる。尚、上記横加
速度Ｇｓ　　（以下、横Ｇｓという）の割り出しについ
ては後述する。

一方、車両が直進状態にあるときには、サスペンション
特性をソフトにすべく、減衰力切換バルブｌＯを開位置
に切換えると共に、上記各比例定数Ｋｉを、夫々、通常
値ＫＳＯＦＴに設定し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ
をＴ　ＲＯＬＬ＝　Ｏに設定する。

（以下、余白） １　　の　　　　　　　　５゛ ロール制御の具体例を第５図に示すフローチャートに基
づいて説明する。尚、この第５図は過渡状態における制
御を表わすものである。つまり、定常状態となった後の
ロール制御は第６図に示すマツプに基づいてそのロール
角が目標ロール角となるように制御される。すなわち、
横Ｇｓが０．１以上０．３以下では逆ロール、横Ｇｓが
０．３以上では零ロールとなるように制御されるが、逆
ロール制御については、運転席に設けられたマニュアル
スイッチ（モードスイッチ）によってキャンセル可能と
されている。

先ず、ステップＳｌ（以下、ステップ番号は、ｒＳＪを
付して表わす）において、車両の進行方向の判別がなさ
れる。

く前進時の制御〉 車両が前進状態にあると判別されたときにはＳ２へ進み
、車速Ｖの読み込みがなされ、次の３３ではハンドル舵
角θ□の読み込みがなされた後に、Ｓ４において、車速
■とハンドル舵角から横Ｇｓの割り出しが行なわれる。

そして、次の８５、Ｓ６、Ｓ７を経ることによって横Ｇ
ｓの領域判定が行なわれる。

（横Ｇｓ＜Ｏ，ｉ） この領域は横風等による車両の横揺れが該当する。この
場合、Ｓ５から８８へ進み、目標ロール角ＴＲが零、変
位速度が零とされる。ここに、変位速度というのは、前
述した制御ゲインに相当し、この変位速度が小さいとき
にはサスペンション特性がソフトとなって乗心地重視の
特性となる。一方、変位速度が大きいときにはサスペン
ション特性がハードとなって車両の姿勢変化が抑えられ
て、操縦安定性重視の特性となる。したがって、この領
域では乗心地重視のサスペンション特性となる。

（０，１≦横Ｇｓ＜０．３） この領域は通常の旋回が該当する。この場合、Ｓ６から
８９へ進んでモードスイッチが逆ロールモード選択とさ
れているか否かの判別がなされる。

逆ロールモードがキャンセルされているときには、ＳＩ
Ｏへ進み、目標ロール角が零、変位速度が０．０３に設
定される。すなわち、サスペンション特性がハード傾向
とされて、車両の姿勢変化が抑えられる。

他方、逆ロールモードの選択がなされているときにはＳ
ｌｌへ進んで、目標ロール角がＴＲ＝逆ロール１０とさ
れ、変位速度が０．０１に設定される。ここで、ＴＲ＝
逆ロールｌＯとは、旋回内輪側の車高と旋回外輪側の車
高との差が１０ｍｍという意味であり、勿論旋回内輪側
の車高が旋回外輪側の車高に比べて低いものとされる。

また変位速度を０．０１というように小さな値としたの
は逆ロールへの応答性を高めるためであり、仮に変位速
度（制御ゲイン）を大きなものとしたときには、逆ロー
ル制御を抑えることになることになるからである。

（０，３≦横Ｇｓ＜０．５） この領域は急旋回の領域である。この場合、Ｓ７からＳ
ＩＫ進んで、目標ロール角がＴＲ＝逆ロール５とされ、
変位速度が０．０５に設定される。すなわち、この領域
での定常旋回では、第６図に示すように、ロール角＝零
とされるが、この定常旋回への過渡域では逆ロールとさ
れて、定常旋回への移行が滑らかに行なわれるようにさ
れている。また、変位速度を０．０５というように大き
な値としたのは姿勢変化を抑え操縦安定性を確保するた
めである。

（０，５≦横Ｇｓ） この領域は過渡時に表われるものであり、このＴＲ＝逆
ロール３とされ、変位速度が０．０７に設定される。こ
こで、目標ロール角を逆ロールとしたのは、変位速度を
０．０７という極めて大きな値としたことによる。すな
わち、姿勢変化を抑えるべく、大きな制御ゲインを設定
するものであるが、この変位速度は実施例における最大
流量を越えた値のものであるため、目標ロール角を逆ロ
ールとすることで、遠心力による大きな正ロールの発生
を抑えることが可能となる。

く後退時の制御〉 角が零、変位速度が０．０３に設定される。すなわち、
後退時のサスペンション特性は、前述した前進時のサス
ペンション特性とは異なる特性とされ、この後退時には
、正ロール、逆ロールのいずれもが禁止され、また変位
速度を比較的大きな０．０３とすることで、車両の姿勢
変化を抑えるようにされている。これにより、後退時に
はドライバの視線変化が抑えられ、後退時の操縦安定性
が確保されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図はアクティブ制御を行うための一例を示す図。 第５図は制御の一例を示すフローチャート。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の全体構成図。 Ｕ　： ＩＦＲ〜ＩＲＬ： ５　： ｌ　１　： １２　： １５ＦＲ〜１５ＲＬ １９ＦＲ〜ｌ　　９ＲＬ ５２ＦＲ〜５２ＲＬ ５３ＦＲ〜５３ＲＬ 制御ユニット シリンダ装置 液室 ポンプ リザーバタンク ：供給用制御弁 ：排出用制御弁 ：センサ（圧力） ：センサ（車高） ０ ９ 第６ 図 第７図 領Ｇ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
   架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出
   とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御するよう
   にした車両のサスペンション装置において、 車両の前進と後退とを判別する進行方向判別手段と、 該進行方向判別手段からの信号を受け、車両が前進する
   ときには前進用サスペンション特性に、車両が後退する
   ときには後退用サスペンション特性に切換える特性変更
   手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。