JPH0620809B2 - 車両用空調装置の冷風バイパスドア制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用空調装置にあって、特に冷風バイパス
機能を有するものの制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種の装置としては、例えば実開昭60−１５１
７１０号公報に示されるように、エバボレータ通過直後
の冷風を主空調ダクトをバイパスしてベント吹出口手前
に導くように冷風バイパスダクトを設けると共に、この
冷風バイパスダクト内に設けられた冷風バイパスドアの
開度を、車室内外の日射の有無に応じて制御するように
したものは公知である。

一方、近年、よりきめ細かな空調制御状態の要求が大き
くなるに伴い、例えば、従来、吹出モードの代表的なも
のとしては、ベント、バイレベル及びヒートの三段階で
あったのに対し、バイレベルモードを多段に変化できる
ようにし、より細かな上下温調ができるようにすること
が行なわれつつある。

（発明が解決しようとする課題） このようなバイレベルモードを多段階に制御するものに
あって、先に述べたように冷風バイパスダクトを設け、
従来と同様に制御すると、特にヒート吹出口の開口を大
とし、ベント吹出口の開口を小とするバイレベルモード
においては、ベント吹出口の開口を小として車室内上方
向への冷風量を制限しようとしているにも拘らず、冷風
バイパスドア開度は従来のバイレベルモードと同様であ
るためにベント吹出口の手前には必要以上の冷風が供給
されるので、たとえベント吹出口の開口を小としていて
も、車室内上方向の吹出空気の必要以上の温度低下を促
進してしまい、乗員の空調フィーリングの低下を招くと
いう問題点があった。

また、例えば日射に基づく冷風バイパスドアの開度制御
を行なわない場合、即ち、手動設定器で所定開度に設定
したような場合であっても、バイレベルモードの変化に
よって上述と同様な問題が起こり得る。

そこで、本発明は、バイレベルモードを多段に制御でき
るようにしたものにあって、モード状態を加味すること
なく冷風バイパスドア開度を制御することに起因する上
記従来例の問題点を解決し、吹出モードとの調和を保ち
つつ快適な冷風量を供給することのできる車両用空調装
置の冷風バイパスドア制御装置を提供することを課題と
するものである。

（課題を解決するための手段） しかして、本発明に係る車両用空調装置の冷風バイパス
ドア制御装置は、第１図に示すように、車室内の上方に
開口するベント吹出口と車室内の足元近傍に開口する足
元吹出口との双方から空調空気を吹出すバイレベルモー
ド状態において、前記ベント吹出口と足元吹出口とから
の吹出空気量の割合を変えるバイレベルモード制御手段
１００と、冷凍サイクルに用いられるコンプレッサの作
動を制御するコンプレッサ制御手段１１０と、主空調ダ
クトに配されるエバポレータ通過直後の空気を外部から
入力される信号に応じた量だけ前記主空調ダクトをバイ
パスして前記ベント吹出口の手前に導く冷風バイパス手
段１２０と、前記冷風バイパス手段１２０によるバイパ
ス空気量を設定し、前記冷風バイパス手段１２０に出力
するバイパス量設定手段１３０と、前記バイレベルモー
ド制御手段１００によるバイレベルモードを判定する第
１の制御状態判定手段１４０と、前記コンプレッサ制御
手段１１０による前記コンプレッサの制御状態を判定す
る第２の制御状態判定手段150 と、前記第１の制御状態
判定手段１４０の判定結果と前記第２の制御状態判定手
段１５０の判定結果とに基づいて前記バイパス量設定手
段１３０で設定されるバイパス空気量を補正する補正手
段１６０とを具備したものである。

（作用） したがって、バイレベルモードの状態が第１の制御状態
判定手段により判定されると共に、コンプレッサの制御
状態が第２の制御状態判定手段により判定され、これら
二つの判定手段の判定結果に基づいてバイパス量設定手
段で設定されるバイパス量が補正手段により補正される
ので、そのため、上記課題が達成できるものである。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、車両用空調装置は、空調ダクト１の最
上流側にインテークドア切替装置２が設けられ、このイ
ンテークドア切替装置２は内気入口３と外気入口４とが
分かれた部分に内外気切替ドア５が配置され、この内外
気切替ドア５をアクチュエータ６により操作して空調ダ
クト１内に導入する空気を内気と外気とに選択すること
により所望の吸入モードが得られるようになっている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流側
に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレー
タ８が配置されている。このエバポレータ８は、コンプ
レッサ９、コンデンサ10、レシーバタンク１１、エクス
パンションバルブ12と共に配管結合されて冷凍サイクル
を構成しており、上述のコンプレッサ９はエンジン１３
に電磁クラッチ１４を介して連結され、この電磁クラッ
チ１４を断続することで駆動が制御されるようになって
いる。

前記エバポレータ８の後方には、ヒータコア15が配置さ
れ、このヒータコア１５の上流側にはエアミックスドア
１６が設けられており、このエアミックスドア１６の開
度をアクチュエータ１７により調節することで、前記ヒ
ータコア１５を通過する空気とヒータコア１５をバイパ
スする空気との割合が変えられ、これにより吹出空気が
温度制御されるようになっている。

そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロスト吹出
口１８、ベント吹出口１９及び足元吹出口２０が車室３
２に開口し、それぞれの吹出口にモードドア２１ａ，２
１ｂ，２１ｃが設けられており、これらモードドア２１
ａ，２１ｂ，２１ｃをアクチュエータ２２で選択的に開
閉することで吹出モードが変えられるようになってい
る。

また、モードドア２１ｂの後流側には車室３２内の右側
位置にて開口する右側吹出口２３、同じく左側位置にて
開口する左側吹出口２４及び中央吹出口２５とが設けら
れており、中央吹出口２５は仕切り板２６によって、さ
らに右側中央吹出口２５ａ及び左側中央吹出口２５ｂに
分割されている。そして、仕切り板２６の前方、即ち空
調ダクト１の上流側には配風ドア27が設けられており、
この配風ドア２７をアクチュエータ２８により開閉する
ことにより、上述した右側吹出口２３及び右側中央吹出
口２５ａからの吹出風量と左側吹出口２４及び左側中央
吹出口２５ｂからの吹出風量を調節できるようになって
いる。

また、この装置には空調ダクト１の一部をバイパスする
冷風バイパス通路29が設けられている。具体的には、冷
風バイパス通路２９は、一端が空調ダクト１のエバポレ
ータ８よりも下流側で且つエアミックスドア１６よりも
上流側に、他端がベント吹出口19の手前にそれぞれ接続
されており、エバポレータ８を通過した空気の一部を直
接ベント吹出口１９へ供給できるようになっている。そ
して、この冷風バイパス通路２９を介して供給される冷
風量は、この通路２９内に設けられる冷風バイパスドア
３０の開度をアクチュエータ３１で制御することで調節
できるようになっている。

ここで、上述したコンプレッサ９は、可変容量式のもの
が用いられており、例えばワブルプレート型のものであ
る。第３図には、このワブルプレート型の例が示されて
おり、以下、同図を参照しつつその構成を概説すれば、
電磁クラッチ１４を介してエンジン１３に連結された駆
動軸３３がコンプレッサ本体９ａに挿入され、この駆動
軸３３にワブルプレート３４がヒンジボール３５を介し
て結合されている。このワブルプレート３４は、コンプ
レッサ本体９ａ内に形成されたクランク室３６にヒンジ
ボール３５を支点として駆動軸３３に対して揺動自在に
支持されており、該ワブルプレート３４に連結されたピ
ストン３７を揺動角に応じてシリンダボア３８内で往復
動させるようにしてある。また、コンプレッサ９には、
圧力制御弁３９がクランク室３６に臨むように設けら
れ、この圧力制御弁３９は、クランク室３６と吸入側へ
通じる吸入室４０との連通状態を調節する弁体４１と、
吸入室４０内の圧力に応じて前記弁体41を動かす圧力応
動部材４２と、前記弁体４１を電磁コイル４３への通電
量Ｉ_SOL に応じて動かすソレノイド４４とを有し、電磁
コイル43への通電量Ｉ_SOL を外部からコントロールする
ことにより、ピストン３７とシリンダボア３８との間か
らクランク室３６内に漏れるブローバイガスが吸入側へ
戻る量を調節するようにしている。

しかして、圧力制御弁３９等からコンプレッサ９の容量
を変える容量可変装置４５が構成され、電磁コイル４３
に流れる電流量Ｉ_SOL が上昇してソレノイド４４の磁力
が上昇すると、弁体４１にクランク室３６と吸入室４０
との連通を絞る方向の力が働き、クランク室３６から吸
入室40へ漏れるブローバイガスの量が少なくなる。この
ため、クランク室３６内の圧力が増大してピストン３７
の背面に作用する力が大きくなるので、ワブルプレート
３４がヒンジボール３５を支点として揺動角度が小さく
なる方向に回動し、ピストン３７のストローク、即ちコ
ンプレッサの容量が小さくなるものである。

尚、容量可変装置４５は、上述した吸入側へブローバイ
ガスの量を圧力制御弁により調節するものばかりでな
く、コンプレッサの使用する気筒数を変えるもの、コン
プレッサ９とエンジン１３とを連結するベルト伝達装置
のプーリ比を変えるもの、或いは、ベーン型コンプレッ
サにあって有効ベーンの枚数を変えるもの等、実質的に
容量を変えるものであれば良い。

そして、前記アクチュエータ６，１７，２２，２８，３
１、送風機７のモータ、電磁クラッチ14及び容量可変装
置４５は、それぞれ駆動回路４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，
４６ｄ，４６ｅ，４６ｆ，４６ｇ，４６ｈからの出力信
号に基づいて制御され、この駆動回路４６ａ〜４６ｈは
マイクロコンピュータ４７に接続されている。

一方、エアミックスドア１６の開度θを検出するポテン
ショメータ４８、車両の左右方向からの日射量を検出す
る日射センサ４９、外気の温度Taを検出する外気温度セ
ンサ５０、車室内の温度Trを検出する車室内温度センサ
５１及びエバポレータ８の温度を検出するエバ温度セン
サ５２からの検出信号及び燃料噴射制御装置５３からの
制御信号は、マルチプレクサ54によって選択されてA/D
変換器５５に入力され、ここでデジタル信号に変換され
た後、前記マイクロコンピュータ４７に入力される。

ここで、前記日射センサ４９は、例えば第４図に示すよ
うに、屋根型に形成されたセンサ台49ａの左右の斜面に
フォトダイオード等の光電変換素子４９ｂ，４９ｃをそ
れぞれ配置した基本構成を有するものである。

そして、この日射センサ４９は、同図(b)に示すよう
に、車のインスツルメントパネルの上面５６の略中央位
置に、上述のセンサ台４９ａの稜線が車の進行方向（同
図矢印Ｆで示す。）に平行となるように取り付けられ、
同図において上述のセンサ台４９ａの稜線の延長に示さ
れる破線を０゜の基準線とし、この基準線の進行方向右
側を正の方位角度、反対側を負の方位角度としている。

また、燃料噴射制御装置５３は、車両の走行状態に応じ
てエンジン１３の作動状態を制御するもので、図示され
ない燃料噴射装置の燃料噴射時期を調節することで、エ
ンジン１３の作動状態を制御するものである。この装置
５３は、エンジン13の作動状態よりコンプレッサ９の吐
出量を最小容量としてエンジン１３の負担を軽くすべき
か否かを判定し、エンジン１３の負担を軽くすべきと判
定した場合には、コンプレッサ９の吐出容量を最小とす
ることを要求する信号を出力すると共に、加速時等の所
定の場合には、コンプレッサ９を駆動停止状態とするこ
とを要求する信号を出力するものである。

さらに、マイクロコンピュータ４７には、操作パネル５
７、頭部温度設定器５８及び配風設定器５９からの信号
が入力されるようになっている。

操作パネル５７は、送風機等の空調機器の全てを自動制
御状態とするＡＵＴＯスイッチ５７ａ、空調機器の駆動
を停止させるOFF スイッチ57b、手動により冷房サイク
ルを始動させるＡ／Ｃスイッチ５７ｃ、吹出モードをＶ
ＥＮＴモード、BI-Lモード、ＨＥＡＴモード及びDEFモ
ードに設定するためのモードスイッチ５７ｄ〜５７ｇ、
送風機７の回転速度を低速（FAN1）、中速（FAN2）、高
速（ＦＡＮ３）に切り替えるファンスイッチ５７ｈ〜５
７ｊ、車室内の設定温度Ｔｄを調節するための温度設定
器60を備えているものである。ここで、温度設定器６０
は、アップダウンスイッチ６０ａ，60ｂと設定温度を表
示する表示部60ｃとから成り、アップダウンスイッチ６
０ａ，60ｂの操作で表示部６０ｃに示される設定温度を
所定の範囲で変えることができるようになっているもの
である。

また、頭部温度設定器５８は、例えばダイヤル５８ａを
有しており、このダイヤル５８ａを操作することで予め
設定された所定の範囲において頭部設定温度Ｔhsを変え
ることができるようになっているものである。

さらに、配風設定器５９は、先に説明した配風ドア２７
の位置を手動設定するためのもので、調節レバー59ａを
中央位置から左方向（図中「Ｌ」と記入された方向）ま
たは右方向（図中「Ｒ」と記入された方向）に移動する
に伴い、左側吹出口２４及び左側中央吹出口２５ｂ、ま
たは右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａからの吹
出量が増大するよう作用するものである。

マイクロコンピュータ４７は、図示しない中央処理装置
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ（ROM）、ランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を持
つそれ自体周知のもので、前述した各種の入力信号に基
づいて、前述したモータアクチュエータ６等の駆動を制
御するために、駆動回路４６ａ〜４６ｈに必要な制御信
号を出力するものである。

次に、前述したマイクロコンピュータ４７による本装置
の主制御ルーチンについて、第５図に示されたメインフ
ローチャートを参照しつつ以下に説明する。

先ず、マイクロコンピュータ４７は、ステップ２００よ
り実行を開始し、ステップ２０２へ進んで各種センサ等
の検出信号の入力処理を行ない、ステップ２０４へ進
む。

ステップ２０４では、上述のステップ２０２で入力され
た信号を用いて、車室内の熱負荷に相当する総合信号Ｔ
_１を例えば下記する(1)式に従って演算する。

Ｔ₁＝Ｋ₁(Ｔr−２５)＋Ｋ₂(Ｔad−２５) ＋Ｋ₃Ｔsc−Ｋ₄(Ｔd−２５)＋Ｃ₁＋Ｃ₂ ……(1) 但し、Ｋ_１〜Ｋ_４は演算係数、Ｃ_２は演算定数である。
また、Ｔadは外気温度センサ５０で検出された外気温度
Ｔａに所定の信号遅延処理を施したもので（その詳細な
説明は省略する。）、便宜上「遅延外気温度」と称す
る。Ｔscは、日射センサ４９によって検出された日射量
に所定の信号処理を施した（ここでの詳細な説明は省略
する。）ものである。

さらに、Ｃ_１は次の(2)式によって定められるものであ
る。

Ｃ₁＝Ｋ₅(０−Ｔad) ……(2) 但し、Ｔadが０℃以下の場合にのみ適用されるもので、
したがって、０℃より大である場合はＣ_１＝０となるも
のである。尚、ここでＫ_５は演算係数である。

以上の演算によりＴ_１を算出した後は、ステップ３００
へ進む。

ステップ３００では、冷風バイパスドア３０の開度を決
定するために用いられる頭部総合信号T₃を、次に示され
る(3)式によって演算する。

Ｔ₃＝K₆・Ｔsc−Ｋ₇(Ｔhs−２５） ……(3) 但し、Ｋ_６，Ｋ_７は演算係数、Ｔscは上述した信号処理
された日射量を表わす信号、Ｔhsは頭部設定温度であ
る。この演算の後はステップ４００へ進む。

ステップ４００では、吹出モードの切替の判定値として
用いられるＴ_Ｆ信号を次に示す(4)式により演算する。

Ｔ_F＝Ｔｅ＋Ｋ₈θxt ……(4) 但し、Ｋ_８は演算係数、Ｔｅはエバ後温度、θxtはエア
ミックスドア１６の目標開度である。この演算を行なっ
た後は、ステップ500 へ進む。

ステップ５００では、エアミックスドア１６の制御が上
述した総合信号Ｔ_１の値に応じて行なわれる。この制御
は、従来よりこの種の装置で行なわれている公知のもの
で、詳細は省略するが、概説すれば、総合信号Ｔ_１に対
して目標とするエアミックス開度θ_Ｍを予め定めてお
き、前述したステップ２０４で算出されたＴ_１に応じて
θ_Ｍを求め、このθ_Ｍとなるようにエアミックスドア１
６を回動させてゆくものである。

次に、ステップ６００へ進み、前述したステップ４００
で演算されたＴ_Ｆ値に対して予め定められたモード切替
特性パターンに基づいてモードドア２１ａ〜２１ｃを切
り替えて、ステップ７００へ進む。

ステップ７００では、冷風バイパスドア３０の開度を制
御し（詳細は後述する。）、その後、図示されない他の
ステップの処理後前述したステップ２０２へ戻り、上述
の各処理が繰り返されることとなる。

次に、第６図に示されるサブルーチンフローチャートを
参照しつつ、冷風バイパスドア制御ルーチンについて説
明する。

先ず、マイクロコンピュータ４７は、ステップ７０２よ
り実行を開始し、ステップ７０４へ進んで冷風バイパス
ドア３０の開度を定めるため基本開度演算を行なう。こ
の演算で算出される冷風バイパスドア開度は便宜上「基
本開度」と称するもので、吹出モード等の条件を考慮す
ることなく頭部総合信号Ｔ_３のみによって一義的に決定
され、例えば第７図に示されるような予め定められた頭
部総合信号対冷風バイパスドア基本開度特性線に基づい
て算出されるようになっている。

第７図の特性線によれば、総合信号Ｔ_３が所定値β_１に
満たない範囲では冷風バイパスドア基本開度θ_BRは０
％、即ち、冷風バイパス通路２９を完全に閉じた状態に
設定される。

そして、Ｔ_３がβ_１以上β_２未満の範囲においてはＴ_３
の値の増加に比例してθ_BRも大きく設定されてゆくよう
になっており、所定値β_０でθ_BR＝５０％、所定値β_２
以上でθ_BR＝１００％にそれぞれ設定されることなる。

尚、Ｔ_３＝β_０は頭部近傍の冷風の要求が大きくも小さ
くもない中間的な空調状態に相当する。換言すれば、乗
員にとって適度な空調フィーリングが得られる状態であ
る。

このようにしてθ_BRが算出された後はステップ７０６へ
進み、温度設定器６０の設定が最小値の状態、即ち、最
大冷房状態（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）にあるか否かを判定す
る。そして、ＭＡＸCOOLにあると判定された場合（ＹＥ
Ｓ）はステップ７０８へ進み、前述のステップ７０４の
演算結果に拘らず冷風バイパスドア開度θ_Ｂを１００％
（全開状態）とする。

一方、ＭＡＸ ＣＯＯＬにないと判定された場合（Ｎ
Ｏ）はステップ７１０へ進んで吹出モードがベントモー
ドにあるか否かを判定し、ベントモードと判定された場
合（ＹＥＳ）はステップ712へ、それ以外の場合（Ｎ
Ｏ）はステップ７２２へそれぞれ進む。

先ず、ステップ７１２においては、先に説明したメイン
フローチャートのステップ５００において演算されたエ
アミックスドア目標開度θ_Ｍが所定値α_１，α_２より大
か否かを判定し、θ_Ｍ＜α_１の場合（Ａ）はステップ７
１６へ、θ_Ｍ＞α_２の場合（Ｂ）はステップ７１４へそ
れぞれ進む。

ステップ７１４においては、さらにθ_Ｍが所定値α_３，
α_４より大か否かを判定し、θ_Ｍ＜α_３の場合（Ａ）は
ステップ７１８へ、θ_Ｍ＞α_４の場合（Ｂ）はステップ
７２０へそれぞれ進む。ここで上述のステップ７１２及
び本ステップ７１４で用いられる所定値α_１，α_２，α
_３，α_４は０または負の値であり、単位は％である。こ
れらα_１〜α_４の具体的値としては、例えばα_１＝−１
０，α_２＝α_３＝−５，α_４＝０である。

エアミックスドア１６の現実の開度は０〜100%の間にあ
るものであるから、上述のα₁,α₂,α_３の値で表わされ
る開度はあくまで計算上のものである。このような値を
用いるのは、ベントモードで且つエアミックスドアが開
いた状態（θ＞0%） では冷風バイパスドア３０は原則としては通常閉じた状
態とするが、エアミックスドア開度が０％からプラス方
向に変化すると同時に、即座にそれまである開度状態に
あった冷風バイパスドア３０を閉とすると空調フィーリ
ングに違和感を生じてしまう。そこで、本実施例では計
算上のθ_Ｍの値を用いて、冷風バイパスドア開度を後述
するステップ７１６，７１８，７２０の処理によって段
階的に閉じるようにして乗員の空調フィーリングの違和
感を軽減しようとしているものである。

尚、エアミックスドア開度０％はエアミックスドア１６
がヒータコア１５の上流側の面を完全に遮蔽する位置で
ある。

先ず、ステップ７１６では、前述したステップ７０４と
同様の基本開度演算を行ない、この演算で算出された開
度となるように冷風バイパスドア３０を駆動回路４６ｅ
及びアクチュエータ３１により回動する。このように、
ベントモードで且つθ_Ｍがα_１以下の場合に冷風バイパ
スドア３０を基本開度演算により求められる開度とする
のは、この場合空調状態は冷房状態にあり、しかもθ_Ｍ
がα_１にあることは冷房要求が大であることを意味する
ものであることから、冷風バイパスドア開度を基本開度
θ_BRに戻しても支障ないという考えに基づくものであ
る。

また、ステップ７１８においては、副基本開度演算を行
ない、算出された開度に冷風バイパスドア30を設定す
る。ここで、副基本開度演算は第８図に示すような総合
信号Ｔ_３に対する冷風バイパスドア副基本開度θ_BRの関
係を予め定めておき、この特性線に基づきその時点での
T₃の値からθ_BSを求め、これを冷風バイパスドア開度θ
_Ｂとすべく冷風バイパスドア３０を駆動するものであ
る。ここで示される特性線は、第７図の特性線と比較し
て分かるように、β_１≦T₃≦β_２の範囲でθ_BS＝θ_BR／
２の関係となるように定められている。このように開度
を設定するのは、ステップ７１２でＡと判定された場合
に比べ、この場合は冷房要求の度合が幾分小さくなって
きたことによるものである。

さらに、ステップ７２０においては、冷風バイパスドア
３０を完全に閉じた状態とする。

ステップ７２２においては、吹出モードがバイレベルモ
ード３（ＢＩ−Ｌ３）にあるか否かを判定し、ＢＩ−Ｌ
３であると判定された場合(YES)はステップ７２４へ進
み、エアコンＭＡＸ状態（Ａ／Ｃ ＭＡＸ）か否かを判
定する。

ここで、本実施例におけるバイレベルモードは自動制御
状態において三段階に分かれているものを前提としてお
り、ベント吹出口１９と足元吹出口２０の開度の割合を
三段階に変化できるようになっている。例えば、バイレ
ベルモード１では、ベント吹出口１９を８０％の開度
に、足元吹出口２０を２０％の開度にそれぞれ設定し、
バイレベルモード２では、ベント吹出口１９及び足元吹
出口２０を共に５０％の開度とし、バイレベルモード３
では、ベント吹出口１９を２０％の開度に、足元吹出口
２０を８０％の開度にそれぞれ設定するものである。

また、Ａ／Ｃ ＭＡＸというのは、Ａ／Ｃスイッチ５７
ｃが押された状態であり、この場合コンプレッサ９はエ
バポレータ温度が略凍結温度近傍となるよう駆動される
ことから、Ａ／Ｃ ＭＡＸと称されるものである。

そして、Ａ／Ｃ ＭＡＸと判定された場合(YES)はステ
ップ７２６へ進み、前述したステップ704で決定された
基本開度θ_BRから開度４０％を減じた値を冷風バイパス
ドア開度θ_Ｂとし、この開度θ_Ｂとなるように冷風バイ
パスドア３０を回動する。例えば、θ_BR＝５０％とすれ
ばθ_Ｂ＝１０％となるものである。

一方、Ａ／Ｃ ＭＡＸでない場合（ＮＯ）はステップ７
２８へ進み、θ_BRから開度２５％を減じた値を冷風バイ
パスドア開度θ_Ｂとし、この開度に冷風バイパスドア３
０を設定する。

また、前述のステップ７２２でＢＩ−Ｌ３でないと判定
された場合（ＮＯ）はステップ７３０へ進み、吹出モー
ドがバイレベルモード１または２のいずれにあるか否か
を判定し、いずれかのモードにあると判定された場合
（ＹＥＳ）はステップ７３２へ進む一方、それ以外の場
合（ＮＯ）には前述したステップ７２０へ進んで冷風バ
イパスドア３０を閉じる。

ステップ７３２では、前述のステップ７２４と同様Ａ／
Ｃ ＭＡＸか否かを判定し、Ａ／Ｃ MAXである場合
（ＹＥＳ）にはステップ734 へ進み、基本開度θ_BRから
開度３０％を減じた値を冷風バイパスドア開度θ_Ｂと
し、この開度に冷風バイパスドア３０を回動する。

一方、ステップ７３２においてＡ／Ｃ ＭＡＸにないと
判定された場合（ＮＯ）はステップ736 へ進み、基本開
度θ_BRをθ_Ｂとして冷風バイパスドア３０をθ_Ｂの開度
に設定する。

上述したステップ７１６，７１８，720,726,７２８，７
３４，７３６のいずれかの処理を終えた後は、ステップ
７３８を介してメインルーチンへ戻る。

しかして、上記構成における本装置の作用について総括
的に以下に説明する。

先ず、装置始動後、ベントモードで空調状態が略安定状
態にあるとすると、この場合、冷風バイパスドア３０は
閉じられた状態となる（ステップ７１０，７１２，７１
４，７２０参照）。但し、温度設定器６０の設定はＭＡ
Ｘ ＣＯＯＬ以外の状態で、エアミックスドア目標開度
θ_Ｍは零以上であって、空調制御はいわゆるオート制御
状態にあるものとする。

このような状態にあって、車室内の熱負荷の変動等によ
り吹出モードが自動制御によりバイレベルモード１また
は２が選択されると、冷風バイパスドア３０の開度は基
本開度θ_BRに設定される（ステップ７３０，７３２，７
３６参照）。例えば、頭部総合信号Ｔ_３がβ_０であると
すれば、冷風バイパスドア開度は５０％となる（Ａ／Ｃ
スイッチ５７ｃは押されていないとする）。そして、も
しＡ／Ｃスイッチ５７ｃが押されれば、エバポレータ温
度の低下に伴う吹出空気温度の低下を考慮して冷風バイ
パスドア開度θ_Ｂはθ_BR−３０％となる（ステップ７３
４参照）。上述の例をとれば、例風バイパス開度θ_Ｂ＝
２０％に設定されることとなる。

さらに、吹出モードがバイレベルモード３に変わり、Ａ
／Ｃ ＭＡＸでなければ冷風バイパスドア開度θ_Ｂ＝θ
_BR−２５％に、Ａ／Ｃ ＭＡＸであればθ_Ｂ＝θ_BR−４
０％にそれぞれ設定されることとなる（ステップ７２
２，７２４，７２６，７２８参照）。

尚、本実施例においては、バイレベルモード３またはバ
イレベルモード１もしくは２であって、Ａ／Ｃ ＭＡＸ
の場合のθ_BRからの補正開度として４０％，２５％，３
０％をそれぞれ用いたが、この開度に限定されるもので
はないことは勿論である。

（発明の効果） 以上述べたように、本発明によれば、冷風バイパス通路
を有する車両用空調装置にあって、吹出空気温度の変化
を招く多段制御のバイレベルモードの制御状態の変化等
を加味しつつ冷風バイパス量が調節されるようにしたの
で、バイレベルモードが多段に切り替えられても、従来
のように必要以上の冷風が吹出されて乗員の空調フィー
リングを損ねるということがなくなる。即ち、どのバイ
レベルモードにおいても日射時の吹出温度の変化が略同
様となり快適な日射補正が行なわれる。

また、日射のない状態においても、バイレベルモードの
変化に伴い冷風バイパスドア開度が補正されてバイレベ
ルモードの変化による吹出温度の変動が防止され、違和
感のない多段バイレベル切替を行なうことができる。

さらに、コンプレッサの制御状態をも考慮するようにし
ているので、例えば、熱負荷の大きさに応じてコンプレ
ッサのオンオフ制御を行なう自動空調状態から、手動ス
イッチによってエバポレータの温度が略凍結温度近傍と
なるまでコンプレッサを連続的に作動させるモードへの
切替を行なったような場合に、従来装置であれば吹出温
度が大きく変動してしまうのが防止され、乗員の空調フ
ィーリングの低下を招くことがないという効果を奏する
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用空調装置の冷風バイパスド
ア制御装置の機能ブロック図、第２図は同上の装置が用
いられる車両用空調装置の実施例を示す構成図、第３図
は同上の車両用空調装置に用いられる可変容量式コンプ
レッサの一実施例を示す断面図、第４図(a)は本装置に
用いられる日射センサの構成を示す全体斜視図、第４図
(b)は同上の日射センサの取付状態を示す平面図、第５
図は本装置に用いられるマイクロコンピュータによる本
装置の主制御ルーチンを示すメインフローチャート、第
６図は冷風バイパスドア制御のサブルーチンフローチャ
ート、第７図は頭部総合信号と冷風バイパスドア基本開
度との関係を示す特性線図、第８図は頭部総合信号と冷
風バイパスドア副基本開度との関係を示す特性線図であ
る。 １９……ベント吹出口、２０……足元吹出口、２９……
冷風バイパスダクト、３０……冷風バイパスドア、４７
……マイクロコンピュータ、100……バイレベルモード
制御手段、１１０……コンプレッサ制御手段、120……
冷風バイパス手段、１３０……バイパス量設定手段、１
４０……第１の制御状態判定手段、１５０……第２の制
御状態判定手段、１６０……補正手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車室内の上方に開口するベント吹出口と車
   室内の足元近傍に開口する足元吹出口との双方から空調
   空気を吹出すバイレベルモード状態において、前記ベン
   ト吹出口と足元吹出口とからの吹出空気量の割合を変え
   るバイレベルモード制御手段と、 冷凍サイクルに用いられるコンプレッサの作動を制御す
   るコンプレッサ制御手段と、 主空調ダクトに配されるエバポレータ通過直後の空気を
   外部から入力される信号に応じた量だけ前記主空調ダク
   トをバイパスして前記ベント吹出口の手前に導く冷風バ
   イパス手段と、 前記冷風バイパス手段によるバイパス空気量を設定し、
   前記冷風バイパス手段に出力するバイパス量設定手段
   と、 前記バイレベルモード制御手段によるバイレベルモード
   を判定する第１の制御状態判定手段と、前記コンプレッ
   サ制御手段による前記コンプレッサの制御状態を判定す
   る第２の制御状態判定手段と、 前記第１の制御状態判定手段の判定結果と前記第２の制
   御状態判定手段の判定結果とに基づいて前記バイパス量
   設定手段で設定されるバイパス空気量を補正する補正手
   段とを具備したことを特徴とする車両用空調装置の冷風
   バイパスドア制御装置。