JPH0620842B2

JPH0620842B2 - 車両の発進制御装置

Info

Publication number: JPH0620842B2
Application number: JP61296821A
Authority: JP
Inventors: 敏昭立野; 知之岩本; 滋樹福島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1986-12-15
Filing date: 1986-12-15
Publication date: 1994-03-23
Anticipated expiration: 2009-03-23
Also published as: JPS63151547A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制御する車両の発
進制御装置に関し、特に摩擦クラッチと変速機との作動
を制御する自動変速装置に適用するに好適な発進制御装
置に関する。

（従来の技術）近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギア位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギア位置切換手段を具した形
式のものが一般的である。

大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と比べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。このような要望
に応える従来例として、例えば実開昭６１−１４２４８
号公報に記載されたものが知られており、この従来例
は、発進時にアクセル開度に応じたデューティ比でクラ
ッチを接続させて車両を発進させるものとなっている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、エンジンの回転はアクセルペダルの操作
にそのまま応じて変化するものとなっているため、エン
ジン回転が過度に上昇する可能性があり、このような状
況に陥るとクラッチの早期摩耗やホイールスピンの発生
を招く欠点がある。

このため、発進時のクラッチの作動制御中はアクセルペ
ダルの操作とは独立してエンジンを制御して上記のよう
な過度のエンジン回転上昇を抑制することも考えられる
が、このような手法を適用する場合には、特にエンジン
制御をアクセルペダルの操作に応じた制御に戻す手法が
問題となる。

すなわち、発進完了後に単純にアクセルペダルの操作に
応じた制御に戻すと過大なショックが発生するし、徐々
にアクセルペダルの操作に応じた制御に戻すような手法
を採ればショックの発生は防止できるが、アクセルペダ
ルの操作量を一定にしていてもエンジン回転がどんどん
変化したり、アクセルペダルを大きく踏み込んでもエン
ジン回転が緩慢にしか上昇しない等の現象を生じること
になり運転車に違和感を与えることになる。

このため、本発明は、発進時にエンジン回転が過度に上
昇することなく、しかも発進完了後の運転車のアクセル
操作に応じたエンジン制御への移行が円滑で且つフィー
リング良く行われる車両の発進制御装置を提供すること
を目的とする。

［発明の構成］（問題点を解決するための手段）本発明は、上記目的を達成するもので、エンジンに接続
する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するクラ
ッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラッチに接続する
歯車式変速機と、アクセル開度を検出するアクセル開度
検出手段と、前記アクセル開度検出手段の検出出力を受
けて前記エンジン及び前記クラッチ用アクチュエータの
作動を制御する制御装置とを具えた車両の発進制御装置
において、上記制御装置は、発進時に、発進用目標エン
ジン回転数に応じて擬似アクセル開度を設定し、この擬
似アクセル開度に応じて上記エンジンを制御しながら前
記摩擦クラッチを徐々に接続させて車両を発進させる手
段と、発進完了後のアクセル開度検出値が発進完了時の
アクセル開度検出値から変化していない時には前記擬似
アクセル開度を保持すると共に、前記発進完了後のアク
セル開度検出値が前記発進完了時のアクセル開度検出値
から変化した場合でその後アクセル開度検出値が一定に
なった時は前記擬似アクセル開度を所定の定数分だけ増
加させ、前記場合でアクセル開度検出値が変化している
場合には少なくともその変化分相当値の変化を前記擬似
アクセル開度に与え、前記擬似アクセル開度が前記アク
セル開度検出値以上になった時点で上記エンジンの制御
を前記アクセル開度検出値に応じた制御に切り換える手
段とを有するものである。

（作用）本発明によれば、制御装置が、発進時に、発進用目標エ
ンジン回転数に応じて擬似アクセル開度を設定し、この
擬似アクセル開度に応じてエンジンを制御しながら摩擦
クラッチを徐々に接続させて車両を発進させるため、エ
ンジン回転が過度に上昇するような事態を招くことがな
い。

また、制御装置は、発進完了後のアクセル開度検出値が
発進完了時のアクセル開度検出値から変化していない時
には擬似アクセル開度を保持するため、発進完了時から
アクセル操作量が一定のままの場合にはエンジン回転数
は一定に保たれることになり、運転車に違和感を与える
ことがない。

一方、発進完了後のアクセル開度検出値が発進完了時の
アクセル開度検出値から変化した場合には、運転者に加
速の意志があると判断し、このような場合でその後アク
セル開度検出値が一定になった時は前記擬似アクセル開
度を所定の定数分だけ増加させるので、エンジン回転は
徐々に上昇して車両は円滑に加速する。

更に、発進完了後のアクセル開度検出値が発進完了時の
アクセル開度検出値から変化して運転者に加速の意志が
あると判断される場合でアクセル開度検出値が変化して
いる場合には少なくともその変化分相当値の変化を擬似
アクセル開度に与えるので、アクセルペダルの操作に応
じてエンジン回転を制御することができ、運転者の意志
に応じて車両の加速の程度を制御できる。

そして、擬似アクセル開度がアクセル開度検出値以上に
なった時点でエンジンの制御をアクセル開度検出値に応
じた制御に切り換えるので、運転者のアクセル操作に応
じたエンジン制御への移行を円滑に行うことができる。

（実施例）本発明の変速制御装置を実現する自動変速装置の一実施
例の概念を表す第１図に示すように、この自動変速装置
はディーゼルエンジン（以後、単にエンジンと記す）１
１とその出力軸１３の回転力を機械式の摩擦クラッチ
（以下、単にクラッチと略称する）１５を介して受ける
歯車式変速機１７とに亘って取付けられる。エンジン１
１にはその出力軸１３の回転の１／２の回転速度で回転
する入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に噴
射ポンプと記す）２１が取付けられており、この噴射ポ
ンプ２１のコントロールラック２３には電磁アクチュエ
ータ２５が連結され、入力軸１９にはエンジン１１の出
力軸１３の回転数信号を発するエンジン回転センサ２７
が付設されている。クラッチ１５はフライホイール２９
に対してクラッチ板３１を図示しない周知の挟持手段に
より圧接させ、クラッチ用アクチュエータとしてのエア
シリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行すると前
記挟持手段が解除方向に作動し、クラッチ１５は接続状
態から遮断状態に変化する（第１図では遮断状態を示し
ている）。なお、このクラッチ１５にはクラッチ１５の
遮断状態或いは接続状態をクラッチストローク量により
検出するクラッチストロークセンサ３５が取付けられて
いるが、これに代えてクラッチタッチセンサ３７を利用
しても良い。

第１４図に示すように、エアシリンダ３３のピストンロ
ッド３３ａは連結棒１２０の一端に連結され、他端はワ
イヤ１２１が連結されている。この連結棒１２０は軸Ｘ
１を中心に回動する。上記ワイヤ１２１の他端はＬ字型
連結棒１２２の一端に連結され、その他端はワイヤ１２
３に連結される。上記連結棒１２２は軸X2を中心に回動
する。そして、上記ワイヤ１２３の他端は周面に歯Ｔが
形成されたローラ１２４に固定される。また、１２６は
上記ローラ１２４を回転させるためのラチェットＲ１を
解除する操作ボタン１２５が設けられた緊急時のクラッ
チ遮断用レバーである。また、上記ローラ１２４は車体
側に設けられたラチェットＲ２により反時計方向の回転
が防止されている。そして、機械的にクラッチを遮断さ
せる場合には、レバー１２６を矢印Ｆ方向に引く。そし
て、ラチェットＡによりローラ１２４はレバー１２６と
同方向に回転する。この結果、ワイヤ１２３及び１２１
によりピストンロッド３３ａがクラッチを遮断する方向
に移動する。レバー１２６をストロークＬだけ引くと操
作ボタン１２５を押しながらレバー１２６を元に戻す。
そして、再度レバー１２６を引く動作を２回繰り返す
と、クラッチが完全に遮断される。

又、歯車式変速機１７の入力軸３９にはこの入力軸３９
の回転数（以後、これをクラッチ回転数と記す）信号を
発するクラッチ回転数センサ４１が付設されている。前
記エアシリンダ３３にはエア通路４３が接続し、これが
逆止弁４５を介して高圧エア源としての一対のエアタン
ク４７，４９に連結されている。エア通路４３の途中に
は、作動エアの供給をデューティ制御する開閉手段とし
ての電磁弁Ｘと、エアシリンダ３３内を大気開放するた
めのデューティ制御される通電時開放型の電磁弁Ｙと、
更に車両の走行時のみエアシリンダ３３内を大気開放す
る通電時閉塞型の電磁弁Ｚが取付けられ、これら三つの
電磁弁Ｘ〜Ｚの開閉制御によりクラッチ１５の断続とそ
の断続時間の制御とがなされるようになっている。

電磁弁Ｚの制御は第１５図に示す回路により行われる。
コントロールユニット７１内において、インターフェー
ス９９の出力はプルダウン抵抗R1を介して接地されると
共にトランジスタＱ１のベースに入力される。このトラ
ンジスタＱ１のエミッタは抵抗Ｒ２を介し電源が供給さ
れる。さらに、トランジスタＱ１のエミッタはトランジ
スタＱ２のベースに入力される。このトランジスタＱ２
のコレクタには上記電磁弁Ｚが接続される。このよう
に、トランジスタＱ１の入力側にプルダウン抵抗Ｒ１を
設けたので、システムがリセットされた場合にはトラン
ジスタＱ１がオフすることによりトランジスタＱ２がオ
ンするため、常開の電磁弁Ｚが閉じられる。このことに
より、クラッチがホールドされる。

なお、一対のエアタンク４７，４９のうち、一方のエア
タンク４９は非常用でメインのエアタンク４７にエアが
ない場合に電磁弁５５を開いてエアの供給を行うように
なっており、これらエアタンク４７，４９には内部エア
圧が規定値以下になるとＯＮ信号を出力するエアセンサ
５７，５９が取付けられている。それぞれの変速段を達
成する歯車式変速機１７のギヤ位置を切換えるには、例
えば第２図に示すようなシフトパターンに対応した変速
位置にチェンジレバー６１を運転者が操作することによ
り、変速段選択スイッチ６３を切換えて得られる変速信
号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユニッ
ト６５を操作し、シフトパターンに対応した目標変速段
にギヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置イ
ンジケータ６７に表示するようにしている。

第２図に示すようなシフトパターンにおけるチェンジレ
バー６１の位置を検出するためにシフト側に３ヶのスイ
ッチａ１〜ａ３セレクト側に４ヶのスイッチｂ１〜ｂ４
を設ける。上記スイッチａ１〜ａ３及び上記スイッチｂ
１〜ｂ４は閉成されると直列接続された抵抗の接続点に
接地される。そして、接続点ａあるいはｂの電位はＡ／
Ｄ変換器６３ａあるいは６３ｂによりデジタルデータに
変換されてコントロールユニット７１に出力される。接
続点ａの電位はスイッチａ１〜ａ３のどれが閉成される
かに応じて変化する。一方、接続点ｂの電位はスイッチ
ｂ１〜ｂ４のどれが閉成されるかに応じて変化する。従
って、接続点ａ，ｂの電位を検出することによりチェン
ジレバー６１がどの位置に選択されているかを検出する
ことができる。

ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びＮ_１はニュートラ
ル、１，２，３，４，５はそれぞれの指定変速段を示
し、Ｄ_Ｐ，Ｄ_Ｅは２速から７速までの任意の自動変速段
を示しており、Ｄ_Ｐ，Ｄ_Ｅレンジを選択すると後述の最
適変速段決定処理により２速〜７速が車両の走行条件に
基づいて自動的に決定される。なお、パワフル自動変速
段であるＤ_Ｐとエコノミー自動変速段であるＤ_Ｅとの変
速領域をそれぞれ表す第３図（ａ），（ｂ）に示す如
く、アップシフトとダウンシフトとではそれぞれ変速領
域が変えられており、２速〜７速の変速時期は、車両の
高負荷時等に対処するためＤ_Ｐレンジの方が高速側に設
定されている。又、運転者がブレーキペダル６９を踏ん
でいる場合や図示しない排気ブレーキ装置を作動させて
いる場合には、それに応じて予めプログラムされたそれ
ぞれ別のシフトマップが選択されるようになっており、
Ｄ_Ｐレンジ及びＤ_Ｅレンジそれぞれに三つのシフトマッ
プが用意されている。前記ギヤシフトユニット６５はコ
ントロールユニット７１からの作動信号により作動する
複数個の電磁弁（第１図では１つのみ示している）７３
と、これら電磁弁７３を介してエアタンク４７（４９）
から高圧の作動エアが供給されて歯車式変速機１７の図
示しないセレクトフォーク及びシフトフォークを作動さ
せる一対の図示しないパワーシリンダとを有し、上記電
磁弁７３に与えられる作動信号によりそれぞれパワーシ
リンダを操作し、セレクト，シフトの順で歯車式変速機
１７の噛み合い状態を変えるよう作動する。更に、ギヤ
シフトユニット６５には各ギヤ位置を検出するギヤ位置
センサとしてのギヤ位置スイッチ７５が付設され、これ
らギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置信号がコントロ
ールユニット７１に出力される。又、歯車式変速機17の
出力軸７７には車速信号を発する車速センサ79が付設さ
れ、更にアクセルペダル８１にはその踏み込み量に応じ
た抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをＡ／Ｄ変換
器８３でデジタル信号化して出力するアクセル負荷セン
サ８５が取付けられている。このアクセルペダル８１に
はアクセルペダル８１が踏込まれていない状態で閉成さ
れ、アクセルペダル８１が踏込まれた状態で開成される
スイッチ８５ａが当接される。このスイッチ85ａの両端
は抵抗８５ｂの両端に接続される。そして、上記アクセ
ルペダル８１が踏込まれると抵抗85ｃ及び８５ｂによる
電圧がＡ／Ｄ変換器８３に出力される。従って、アクセ
ルペダル８１を踏み込むと第１８図の実線で示すように
電圧が変化する（第１８図の破線は従来例）。

前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた時にハイ
レベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７が
取付けられており、前記エンジン11にはフライホイール
２９の外周のリンクギヤに適時噛み合ってエンジン１１
をスタートさせるスタータ８９が取付けられ、そのスタ
ータリレー91はコントロールユニット７１に接続してい
る。なお、図中の符号で９３はコントロールユニット71
とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を行なう
マイクロコンピュータを示しており、図示しない各セン
サからの入力信号を受けてエンジン１１の駆動制御等を
行う。このマイクロコンピュータ９３は噴射ポンプ２１
の電磁アクチュエータ２５に作動信号を与え、燃料の増
減操作によりエンジン１１の出力軸１３の回転数（以
後、これをエンジン回転数と記す）の増減を制御する。
つまり、コントロールユニット７１からのエンジン回転
増減信号としての出力信号に応じてエンジン回転数が増
減される。

コントロールユニット７１は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをＣＰＵと記す）９５及びメモリ９７及び入力信号処
理回路としてのインターフェース９９とで構成される。
インターフェース99のインプットポート１０１には、上
記Ａ／Ｄ変換器６３ａ，６３ｂとブレーキセンサ８７と
Ａ／Ｄ変換器８３とエンジン回転センサ２７とクラッチ
回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と車速センサ
７９とクラッチタッチセンサ３７（クラッチ１５の遮断
状態或いは接続状態をクラッチストロークセンサ３５に
代えて検出する時に用いる）とクラッチストロークセン
サ３５とエアセンサ57，５９と後述する坂道発進補助ス
イッチ１０３と１速発進スイッチ１０５とからそれぞれ
各出力信号が入力される。坂道発進補助スイッチ１０３
は、上り坂での車両の発進時に後退を防止するシステム
（以下、これをＡＵＳと呼称する）を作動させるための
ものであり、ホイールブレーキ１０７のエアマスタ１０
９に対するエアの供給を電磁弁（以下、これをＭＶＱと
呼称する）１１１を介して制御しながら車両を発進させ
るが、このＭＶＱ１１１の制御はコントロールユニット
７１にてなされる。また、ＭＶＱ１１１とエアマスタ１
０９間の配管にはエアスイッチ１１１ａが設けられてお
り、このエアスイッチ１１１ａには短時間吹鳴用ブザー
１１１ｂが接続される。そして、エアマスタ１０９に空
気が充填されるとエアスイッチ１１１ａがオンし、これ
により短時間吹鳴用ブザー１１１ｂが鳴る。又、１速発
進スイッチ１０５はＤ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅレンジにおい
て１速発進を達成させるためのものであり、これをＯＮ
操作することによって自動変速動作での１速発進がなさ
れる。一方、アウトプットポート１１３は上述のマイク
ロコンピュータ９３とスタータリレー９１と電磁弁Ｘ〜
Ｚ，７３にそれぞれ接続してこれらに出力信号を送出で
きる。なお、図中の符号で１１５はエアタンク４７，４
９のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動回
路から出力を受けて点灯するエアウォーニングランプで
あり、１１７はクラッチ１５の磨耗量が規定値を越えた
場合に出力を受けて点灯するクラッチウォーニングラン
プ、１１８は電磁弁Ｘの使用頻度が大きい場合に点灯す
るウォーニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のＲＯＭ
と書込み読み出し兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁Ｙのデューティ率αを予め第４図に示
すようなマップとして記憶させておき、適宜このマップ
を参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選択
スイッチ６３は変速信号としてのセレクト信号及びシフ
ト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに対
応した変速段位置を予めデータマップとして記憶させて
おき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこのマ
ップを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニット
６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対応した目標
変速段にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ッチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出力さ
れ、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置
信号が全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常
か異常かの信号を発するのに用いる。更に、ＲＯＭには
Ｄ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅレンジにおいて目標変速段が存在
する時、車速及びアクセル負荷及びエンジン回転の各信
号に基づき、最適変速段を決定するための第３図
（ａ），（ｂ）に示すようなシフトマップも記憶させて
いる。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートするとコン
トロールユニット７１ではメモリ等のクリア及びクラッ
チ１５が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合、
この位置からある程度クラッチ１５が切られて車両の駆
動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラッチ状態
の位置（以降、これをＬＥ点と記す）のダミーデータ読
込の初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理完
了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を入力させる。
車速信号の値が４Km／ｈを越える場合は変速処理を、４
Km／ｈ以下の場合にはギヤ位置がＮか否かを判断する。
ギヤ位置がＮの場合には図示しない後退表示用のＲｅｖ
パイロットランプを消灯して発進処理を行い、ギヤ位置
がＮ以外の場合にはクラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値以下
か否かを判断する。クラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値以下
の場合には、Ｒｅｖパイロットランプを消灯して発進処
理を行い、クラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値を越える場合
には車速が４Km／ｈを越えているとみなして変速処理を
行う。

第６図（ａ），（ｂ）に示す始動処理ではエンジン回転
数Ｎ_Ｅの信号を入力させ、その値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、エンジン１１の停止の場合
は始動時にクラッチ１５のフェーシングの磨耗状態や積
載物の有無等に応じてＬＥ点の補正を行ったか否かを即
ち、フラグHFLGが１の場合、始動時にＬＥ点補正を行っ
たと判断する。ＬＥ点の補正を行うことにより、ＬＥ点
からクラッチ１５が完全に接続されるまでのクラッチ板
３１のストロークが常にほぼ一定となり、車両の状態に
かかわらずスムーズにクラッチ１５が接続されるのであ
る。フラグHFLGが１となっていないと判断した場合、ク
ラッチ接続信号を出力すると共に１．５秒間のタイムラ
グをとり、ＬＥ点の補正を行うと共にフラグHFLGを１に
してCHANGEルーチンへ進む。又、エンジン１１が停止で
フラグHFLG＝１と判断された場合にはCHANGEルーチンへ
進む。一方、エンジン１１が停止していない場合にはフ
ラグHFLGをクリアして図示しないスタータ可能用リレー
をＯＦＦにし、メインのエアタンク４７及び非常用のエ
アタンク４９内のエアが規定圧に達しているか否かをチ
ェックする。エアが規定圧に達している場合はエアウォ
ーニングランプ１１５を消灯して始動処理を完了する。
エアが規定圧に達していない場合にはエアウォーニング
ランプ１１５を消灯し、チェンジレバー６１がＮ以外の
位置からＮにされたか否かを判断する。チェンジレバー
６１がＮ以外からＮにされたと判断された場合にはCHAN
GEルーチンに進み、チェンジレバー６１がＮ以外からＮ
にされていないと判断された場合にはエンジン回転数Ｎ
_Ｅの値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断す
る。

CHANGEルーチンではメインのエアタンク４７内のエアが
規定圧に達しているか否かを判断し、規定圧に達してい
ない場合は非常用のエアタンク49内のエアが規定圧に達
しているか否かを判断する。非常用のエアタンク４９内
のエアが規定圧に達していない場合はエアウォーニング
ランプ１１５を点灯させて運転者にメインのエアタンク
４７及び非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧以下
であることを知らせると共にチェンジレバー６１の位置
とギヤ位置とが同じか否か、即ち、変速信号とギヤ位置
信号とが同じとなってセレクト信号で指示した目標変速
段（Ｄ_Ｅ，Ｄ_Ｐレンジを選択している場合、予め例えば
２速と設定しておく）に歯車式変速機１７のギヤ位置が
一致しているか否かを判断する。非常用のエアタンク４
９内のエアが規定圧に達している場合には、エアウォー
ニングランプ１１５を消灯してチェンジレバー６１がＮ
以外からＮにされた場合のみ非常用のエアタンク４９の
電磁弁５５をＯＮにしたのち、チェンジレバー６１の位
置とギヤ位置とが同じか否かを判断する。一方、メイン
のエアタンク４７内のエアが規定圧に達している場合に
は、エアウォーニングランプ１１５を消灯してチェンジ
レバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが異なる場
合、クラッチ１５が遮断されているか否かを判断し、遮
断されている場合にはクラッチ１５のエア圧を現状にホ
ールドしてチェンジレバー６１の位置にギヤ位置を合わ
せる信号を出力し、再びメインのエアタンク４７内のエ
ア圧が規定値か否かを判断する。クラッチ１５が接続し
ている場合、クラッチ遮断信号を出力したのち再びメイ
ンのエアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを判断す
る。チェンジレバー６１の位置ギヤ位置とが同じ場合、
ギヤ位置がニュートラルのＮ_１位置となっているか否か
を判断し、Ｎ_１位置と判断された場合には電磁弁５５を
ＯＦＦにしてメインの始動ルーチンに戻る。ギヤ位置が
Ｎ_１以外と判断された場合にはエンジン１１が停止して
いるか否かを判断し、エンジン１１が停止している場合
にはクラッチ15を接続すると共に電磁弁５５をＯＦＦに
してメインの始動ルーチンに戻り、エンジン１１が停止
していない場合は電磁弁５０をＯＦＦにしてメインの始
動ルーチンに戻る。

CHANGEルーチンが終了したらギヤ位置がＮ位置にあるか
否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置にある場合はスタータ
可能用リレーをＯＮにして再びエンジン回転数Ｎ_Ｅの値
がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断し、ギヤ
位置がＮ位置にない場合はスタータ可能用リレーをＯＦ
Ｆにして再びエンジン回転数Ｎ_Ｅの値がエンジン１１の
停止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を読
取り、これが規定値を下回っていると発進処理に入る。

第７図（ａ）〜（ｈ）に示すように、まずクラッチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用リレ
ーをＯＮにすると共に、エンジン１１をアイドリング回
転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧Ｖ
_ＡＣとして電磁アクチュエータ２５に出力し、図示しな
い排気ブレーキ解除用リレーをＯＮにすると共にフラグ
類のクリア及びカウンタ類の初期化を行う。次に、エン
ジン回転数Ｎ_Ｅがエンスト防止回転を下回ったか否かを
判断する。即ち、フラグENSTFLG が１の場合にはエンス
ト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数Ｎ_Ｅ
がエンスト防止回転を下回った場合には、上述したクラ
ッチ遮断処理以下の処理をエンスト防止回転を上回るま
で繰り返し、エンジン回転数Ｎ_Ｅがエンスト防止回転を
上回った場合には前述したCHANGEルーチンを実行する。
CHANGEルーチン終了後にギヤ位置がＮか否かをセレクト
信号により読みとり、ギヤ位置がＮの場合にこれがＮ_１
にあるか否かを判断する。ギヤ位置がＮ_１の場合にはク
ラッチ１５を接続し、接続後に１．５秒経過させてＬＥ
点補正を行った後、排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦ
し、接続後に１．５秒経過していない場合はそのまま排
気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦする。排気ブレーキ解
除用リレーをＯＦＦした場合にはＡＵＳ用のＭＶＱ111
をＯＦＦにし、アクセル擬似信号電圧出力用リレーをＯ
ＦＦにして再びフラグENSTFLG が１か否かを判断する。
ギヤ位置がＮ_１以外の場合にはMVQ １１１をＯＦＦに
し、アクセル擬似信号電圧出力用リレーをＯＦＦにする
と共にフラグENSTFLG が１か否かを判断する。ギヤ位置
がＮ以外である場合にはアクセル擬似信号電圧出力用リ
レーをＯＮにしてＡＵＳルーチンに移行する。

ＡＵＳルーチンはクラッチ回転数Ｎ_ＣＬが500 rpm 以下
の場合で十分サイドブレーキを引いている場合、ＭＶＱ
１１１をＯＮにして０．５秒間図示しないブザーを鳴ら
してホイールブレーキ107 をきかせる処理を行うもので
ある。クラッチ回転数Ｎ_ＣＬが５００rpm を越える場合
でサイドブレーキを十分に引いていない場合にはメイン
のフローに戻る。

ＡＵＳルーチンが終了したらクラッチ１５をLE点直前ま
で動かすCLLEルーチンに移る。CLLEルーチンはＬＥ点ま
でクラッチ１５が接続されてフラグLEFLG がクリアとな
っているか否かを判断し、フラグLEFLG がクリアとなっ
ている場合にはLE点までクラッチ１５が接続されている
のでメインのフローに戻る。フラグLEFLG がクリアとな
っている場合にはクラッチ１５をＬＥ点まで接続すると
共にフラグLEFLG を１としてメインのフローに戻る。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッチ１
５を接続し始めたフラグONFLG がクリアとなっているか
否かを判断し、フラグONFLG がクリアとなっていない場
合にはアクセル開度が１０％以上か否かを判断し、フラ
グONFLG がクリアとなっている場合にはクラッチ回転数
Ｎ_ＣＬが第一規定値よりも低いか否かを判断する。アク
セル開度が１０％以上の場合にはクラッチ回転数Ｎ_ＣＬ
が第一規定値よりも大きい第二規定値よりも低いか否か
を判断し、第二規定値よりも低い場合にはフラグONFLG
をクリアする。アクセル開度が１０％よりも低い場合に
はクラッチ回転数Ｎ_ＣＬが第一規定値よりも小さい第三
規定値よりも低いか否かを判断し、第三規定値よりも低
い場合にはフラグONFLG をクリアする。クラッチ回転数
Ｎ_ＣＬが第一及び第三規定値よりも高い場合にはフラグ
ONFLG がクリアとなっているか否かを判断する。フラグ
ONFLG がクリアとなっている場合、下り坂発進時車両が
動き始めてからのタイムラグ用のカウンタNCNTが８０と
なっているか否かを判断し、カウントNCNTが８０となっ
ている場合にはカウンタNCNTを０にしクラッチ回転数Ｎ
_ＣＬの変化量ΔＮ_ＣＬが２０rpm 以上か否かを判断す
る。カウンタNCNTが８０となっていない場合にはカウン
タ NCNTを一回カウントしてフラグONFLG をクリアす
る。クラッチ回転数Ｎ_ＣＬの変化量ΔＮ_ＣＬが20rpm 以
上の場合で下り坂発進時にはフラグONFLG を１としてク
ラッチ１５を接続し始め、クラッチ回転数Ｎ_ＣＬの変化
量ΔＮ_ＣＬが２０rpm よりも低い場合にはフラグONFLG
をクリアする。一方、フラグONFLG がクリアとなってい
るか否かの判断においてクリアとなっていない場合、カ
ウンタNCNTを０にしてフラグONFLG を１とする。フラグ
ONFLG を１にした後にアクセル開度が１０％以下となっ
ているか否かを判断し、１０％以下の場合にはアクセル
擬似信号電圧Ｖ_ＡＣがアイドル相当電圧となる１ボルト
を出力し、後述するクラッチデューティ信号出力に移行
し、アクセル開度が10％を越える場合にはそのまま後述
するクラッチデューティ信号出力に移行する。クラッチ
回転数Ｎ_ＣＬが規定値よりも低くなった場合、或いはカ
ウンタNCNTを一回カウントしてフラグをクリアした後に
はアクセル開度が１０％以上か否かを判断し、１０％以
上の場合には車両の発進時にエンジン回転数Ｎ_Ｅがピー
ク点を迎えてフラグPFLGがクリアとなっているか否かを
判断する。アクセル開度が１０％を超えていない場合に
はフラグPFLG及び車両の発進時にエンジン回転数Ｎ_Ｅが
ピーク点を迎えた際の現アクセル開度相当電圧Ｖ_Ａが５
０％であるフラグVFLGをそれぞれクリアし、車両の発進
時におけるアクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣの出力タイミン
グ用カウンタVCNTを１０に設定してクラッチ１５の目標
ストロークをＬＥ点にし、後述するエンジン回転数Ｎ_Ｅ
の変化量Δ_Ｅが４０rpm 以上か否かを判断する処理に移
行する（第７図（ａ），（ｃ）中のｂ参照）。フラグPF
LGがクリアとなっている場合にはＶ_ＡＣMAKE１ルーチン
に進み、フラグPFLGがクリアとなっていない場合にはフ
ラグVFLGがクリアとなっているか否かを判断する。フラ
グVFLGがクリアとなっている場合には後述するアクセル
開度10％以下か否かを判断する処理に移行し（第７図
（ａ），（ｃ）中のｉ参照）、フラグVFLGがクリアとな
っていない場合には後述するアクセル擬似信号電圧Ｖ
_ＡＣを現アクセル開度相当電圧Ｖ_Ａ−アクセル差電圧Δ
Ｖに置き換える処理に移行する（第７図（ａ），（ｃ）
中のｊ参照）。

Ｖ_ＡＣMAKE１ルーチンはカウンタVCNTが１０になってい
るか否かを判断し、カウンタVCNTが１０になっていない
場合にはカウンタVCNTを１回カウントしてメインのフロ
ーに戻る。カウンタVCNTが１０になっている場合には現
アクセル開度相当電圧Ｖ_Ａに基づき目標エンジン回転数
を算出し、アクセル擬似信号電圧出力用の電圧値Ｖ_０，
Ｖ_１をそれぞれ記憶する図示しない作動メモリＲ_０，Ｒ
_１に各々（目標エンジン回転数＋２５０），（目標エン
ジン回転数−現エンジン回転数Ｎ_Ｅ）／100 に相当する
電圧値を読み込むと共に電圧値Ｖ_２を記憶する図示しな
い作動メモリＲ_２をＶ_２＋Ｖ_１とし、アクセル擬似信号
電圧Ｖ_ＡＣをＶ_０＋Ｖ_２とする。アクセル擬似信号電圧
Ｖ_ＡＣがＡＤ値で５１（アイドル相当電圧１ボルト）以
下か否かを判断し、５１以下の場合にはアクセル擬似信
号電圧Ｖ_ＡＣをＡＤ値で５１としてカウンタVCNTを０に
してメインのフローに戻る。アクセル擬似信号電圧Ｖ
_ＡＣがＡＤ値で５１を超える場合、アクセル擬似信号電
圧Ｖ_ＡＣがＡＤ値で１５３（３ボルト相当）以上か否か
を判断し、１５３を超えない場合にはカウンタVCNTを０
にしてメインのフローに戻り、アクセル擬似信号電圧Ｖ
_ＡＣがＡＤ値で１５３以上の場合にはアクセル擬似信号
電圧Ｖ_ＡＣをＡＤ値で１５３にすると共にカウンタVCNT
を０にしてメインのフローに戻る。このＶ_ＡＣMAKE１ル
ーチンがエンジン回転数上昇機能となっており、アクセ
ル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣの出力値は以下の如く決定され
る。

アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣの増減分を、ただしβ：比例定数（＜１）により求める。そしてアクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣの出
力値はただしＶ_ＡＯ：無負荷時の（目標エンジン回転数＋α）
相当の電圧により決定される。Ｖ_ＡＣMAKE１ルーチンで示したよう
にアクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを定めてエンジン回転数
Ｎ_Ｅを目標エンジン回転数に近づけることにより、エン
ジン回転数Ｎ_Ｅの無用な上昇を無くすことができる。

Ｖ_ＡＣMAKE１ルーチンが終了するとアクセル擬似信号電
圧Ｖ_ＡＣに対応したクラッチデューティ信号を出力し、
エンジン回転数Ｎ_Ｅがピーク点より３０rpm 下がったか
否かを判断し、下がっていない場合はENSTFLG が１とな
っているか否かの処理に戻る。エンジン回転数Ｎ_Ｅがピ
ーク点より30rpm 下がった場合はＭＶＱ１１１をＯＦＦ
にしてクラッチ１５の回転をホールドすると共に車両の
発進時にエンジン回転数Ｎ_Ｅがピーク点を迎えたと判断
し(PFLG←1)、カウンタVCNTを５０に設定する。なお、
ピーク点はエンジン１１の出力軸13がクラッチ１５を介
して歯車式変速機１７の入力軸３９の回転として駆動輪
側へ動力が伝達され始めることにより低下するために生
じるものである（第１０図参照）。

上記ホールド処理は常開の電磁弁Ｚを作動させて電磁弁
Ｚを閉じさせることにより行われる。これにより、エア
シリンダ３３に送り込まれた空気を排出させないように
して、クラッチの位置を現状の位置に保っている。とこ
ろで、電磁弁Ｚから空気が漏れた場合には電磁弁Ｘが開
制御されてエアシリンダ３３に空気が入れられて、クラ
ッチの位置が元の位置にホールドされるように制御され
る。このようなクラッチのホールド制御時には、第１７
図に示すような処理が行われる。つまり、電磁弁Ｘの使
用頻度が大きいか、つまり設定回数以上か否か判定され
る。大きい場合にはウォーニングランプ１１８が点灯さ
れる。そして、ギアがニュートラル（Ｎ）に戻され、電
磁弁Ｚがオフされて、クラッチが連結される。従って、
クラッチをホールドする場合において、電磁弁Ｚから空
気漏れがある場合には、電磁弁Ｘの使用頻度が多くなる
が、その場合にはウォーニングランプ118 を点灯させて
警報している。

次に発進状態切換機能であるアクセル開度が50％以上か
否かを判断する処理を行なう。アクセル開度が５０％以
上の場合、アクセル差電圧ΔＶを現アクセル開度相当電
圧Ｖ_Ａとアクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣの差とし、車両の
発進時にエンジン回転数Ｎ_Ｅがピーク点を迎えた時に現
アクセル開度相当電圧Ｖ_Ａが50％以上であるとし（VFLG
＝１）、後述するアクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣをＶ_Ａ−
ΔＶに置き換える処理に移行する。アクセル擬似信号電
圧Ｖ_ＡＣをＶ_Ａ−ΔＶに置き換える処理以下は通常制御
処理となっている。アクセル開度が５０％より低い場合
にはフラグVFLGをクリアし、アクセル開度が１０％以下
か否かを判断する。アクセル開度が１０％以下か否かを
判断する処理以下は微動制御処理となっている。なお、
前述したフラグVFLGをクリアしたか否かの判断によって
クリアしたと判断された場合にはこのアクセル開度が１
０％以下か否かの判断を行う。アクセル開度が１０％以
下の場合にはクラッチ１５の目標ストロークを計算する
と共に目標エンジン回転数の計算を行い、５０msec毎の
エンジン回転数Ｎ_Ｅの変化量ΔＮ_Ｅが４０rpm 以上か否
かを判断する。なお、前述したクラッチ１５の目標スト
ロークをLE点とした後の処理としてこの変化量ΔＮ_Ｅが
４０rpm 以上か否かの判断を行う。アクセル開度が１０
％を超える場合、エンジン回転数Ｎ_Ｅとクラッチ回転数
Ｎ_ＣＬとの差の絶対値が５０rpm 以下か否かを判断し、
５０rpm を超える場合はクラッチ１５の目標ストローク
を計算する処理を行い、５０rpm 以下の場合にはｔ_１秒
間だけクラッチデューティ信号を出力する。このクラッ
チデューティ信号を出力する処理が微動発進の場合のク
ラッチ接続機能となっている。なお、前述したアクセル
擬似信号電圧Ｖ_ＡＣに１ボルトを出力すると共にアクセ
ル開度が１０％を超えた場合の処理としてこのクラッチ
デューティ信号出力処理を行う。また、上述した目標ス
トロークを計算する処理が目標クラッチストローク設定
機能となっている。ここでフローチャートを離れて目標
クラッチストローク（ｙとする）の求め方について第１
３図を参照して説明する。

ピーク点を迎えたエンジン回転数Ｎ_Ｅのアクセル開度
（Ｖ_Ａ１とする）とクラッチストローク（ＳＶ_Ｃ１とす
る）とにより直線式ｙ＝ａｘ＋ｂのｙ切辺ｂを求める。
ただしａ：一定，ｂ：可変ｂ＝ＳＶ_Ｃ１−ａＶ_ＡＺピーク点を迎えたエンジン回転数Ｎ_Ｅが低い時等にク
ラッチ１５が接続気味でエンストとなるのを防止するた
めｙ切辺ｂを＋ａ補正してＢとする。

Ｂ＝ＳＹ_Ｃ１−ａＶ_Ａ１＋α ｙ切辺Ｂがクラッチ１５がすべり気味となる点（Ｙ点
とする）を超える時はクラッチ１５がすべり状態となる
ためＢ＝Ｙとする。

以上，，により目標クラッチストロークｙは、ｙ＝ａｘ＋ＳＶ_Ｃ１−ａＶ_Ａ１＋α 又はｙ＝ａｘ＋Ｙとなり、エンジン回転数ピーク時にエンジンストップ及
びクラッチ１５のすべり状態が生じない。

フローチャートに戻り、ｔ_１秒だけクラッチデューティ
信号が出力された後クラッチ１５が接続される。そし
て、排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦにする。その後
クラッチ１５の摩耗量を計算するスリップルーチンを行
う。スリップルーチンは｛（エンジン回転数Ｎ_Ｅ−クラ
ッチ回転数Ｎ_ＣＬ）／エンジン回転数Ｎ_Ｅ｝の値が５０
％以上か否かを判断し、50％以上の場合にはクラッチウ
ォーニングランプ 117 を点灯してメインのフローに戻
り、５０％を超えない場合にはクラッチウォーニングラ
ンプ 117 を消灯してメインのフローに戻る。スリップ
ルーチンが終了するとフラグLEFLG をクリアして発進処
理が終了する。

５０msec毎のエンジン回転数Ｎ_Ｅの変化量ΔＮ_Ｅが４０
rpm 以上の場合、クラッチオフデューティ信号を出力し
てアクセル開度が１０％以上か否を判断し、１０％を超
えない場合にはアクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣをＡＤ値で
５１として前述したフラグENSTFQL を１にする処理に戻
り、アクセル開度が１０％以上の場合にはＶ_ＡＣMAKE２
ルーチンを行った後、前述したフラグENSTFLG を１にす
る処理に戻る。Ｖ_ＡＣMAKE２ルーチンはカウントVCNTが
５０の場合にＶ_ＡＣMAKE１ルーチンの現アクセル開度相
当電圧Ｖ_Ａに基づき目標エンジン回転数を算出する処理
に移行し、カウントVCNTが５０以外の場合はカウントVC
NTを一回カウントしてメインのフローに戻る。このＶ
_ＡＣMAKE２ルーチンが微動アクセル擬似信号電圧出力機
能となっており、カウントVCNTを５０に設定することで
Ｖ_ＡＣMAKE１ルーチンで定めたアクセル擬似信号電圧よ
りも出力タイミングが長くなる。エンジン回転数Ｎ_Ｅの
変化量ΔＮ_Ｅが４０rpm を超えない場合には車両の発進
時にエンジン回転数Ｎ_Ｅが400rpmを下回った（NEFLG ＝
１）か否かを判断し、下回った場合にはエンジン回転数
Ｎ_Ｅが410rpm以下か否かを判断する。４１０rpm 以下の
場合には上述したクラッチオフデューティ信号を出力す
る処理に移行してクラッチ１５のクラッチ板３１をフラ
イホイール２９と反対側にストロークさせ、４１０rpm
を超えた場合にはフラグNEFLG をクリアする。一方、車
両の発進時にエンジン回転数Ｎ_Ｅが４００rpm を上回っ
た場合にはエンジン回転数Ｎ_Ｅが４００rpm 以下か否か
を判断し、400 rpm を超える場合にはフラグNEFLG をク
リアし、400rpm以下の場合にはクラッチオフデューティ
信号を出力してNEFLG を１とし、アクセル開度が10％以
上か否かを判断する処理に移行する。上述したフラグNE
FLG が１となっているか否かの判断処理以下がエンジン
回転数判断機能となっており、回転数４００rpm が下限
値となっている。そして、フラグNEFLG をクリアした後
にクラッチストロークが目標値となっているか否かを判
断し、クラッチストロークが目標値よりも大きい場合に
はクラッチデューティ信号を出力してクラッチ15のクラ
ッチ板３１をフライホイール２９側にストロークさせ、
上述したアクセル開度が１０％以上か否かを判断する処
理に移行する。クラッチストロークが目標値よりも小さ
い場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを判断し、
１０％以上の場合にはクラッチオフデューティ信号を出
力してクラッチ１５のクラッチ板３１をフライホイール
２９と反対側にストロークさせると共に上述したアクセ
ル開度が１０％以上か否かを判断する処理に移行し、１
０％を超えない場合には上述したエンジン回転数Ｎ_Ｅが
４１０rpm 以下の場合に行うクラッチオフデューティ信
号を出力し、クラッチ１５のクラッチ板３１をフライホ
イール２９と反対側にストロークして上述したアクセル
開度が１０％以上か否かを判断する処理に移行する。
又、クラッチストロークと目標値とが等しくなった場合
には、クラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状の
ままにしてアクセル開度が１０％以上か否かを判断する
処理に移行する。

一方、前述したフラグVFLGを１にした後、アクセル擬似
信号電圧Ｖ_ＡＣを現アクセル開度相当電圧Ｖ_ＡからΔＶ
を引いた値に置き換える。なお、この置換処理は前述し
たフラグVFLGがクリアされていないと判断された場合に
も行われ、この処理が通常アクセル擬似信号電圧出力機
能となっている（第７図（ａ），（ｃ）中のｊ参照）。
次にエンジン回転数Ｎ_Ｅとクラッチ回転数Ｎ_ＣＬとの差
の絶対値が３０rpm 以下か否かを判断し、３０rpm 以下
の場合にはエンジン回転数Ｎ_Ｅとクラッチ回転数Ｎ_ＣＬ
とが同期していると判断してｔ_２秒だけデューティ信号
を出力してクラッチＯＮ信号を出力し、ｔ_２秒後にクラ
ッチ１５が接続される。この時のクラッチＯＮ信号を出
力する処理が通常発進の場合のクラッチ接続機能となっ
ている。絶対値が３０rpm を超えている場合にはフラグ
NEFLG が１、即ち車両発進時のエンジン回転数Ｎ_Ｅが４
００rpm を下回ったか否かを判断し、フラグNEFLG が１
となっている場合にはエンジン回転数Ｎ_Ｅが４１０rpm
以下か否かを判断し、410 rpm 以下の場合にはクラッチ
オフデューティ信号を出力して前述したフラグENSTFLG
が１か否かを判断する処理に移行し、４１０rpm を超え
た場合にはフラグNEFLG をクリアする。フラグNEFLG が
１となっていない場合にはエンジン回転数Ｎ_Ｅが400rpm
以下か否かを判断し、４００rpm 以下となっている場合
にはクラッチオフデューティ信号を出力しクラッチ１５
のクラッチ板３１をフライホイール２９と反対側にスト
ロークさせ、フラグNESTFLG を１にして前述したフラグ
NESTFLG が１か否かを判断する処理に移行し、４００rp
m を超えた場合にはフラグNEFLG をクリアする。上述し
たフラグNEFLG が１となっているか否かの判断処理以下
がエンジン回転数判断機能となっており、回転数４００
rpm が下限値となっている。フラグNEFLG をクリアした
後、50msec毎のエンジン回転数の変化量ΔＮ_Ｅが−５rp
m 以下か否かを判断し、−５rpm 以下の場合車両発進時
に変化量ΔＮ_Ｅが上昇しているとして（フラグXFLG＝
１）変化量ΔＮ_Ｅが−５rpm 以上か否かを判断する。変
化量ΔＮ_Ｅが−５rpm を超えない場合、即ち急にエンジ
ン回転数Ｎ_Ｅが低下しない場合にはクラッチ再デューテ
ィ信号を出力してクラッチ１５を徐々に接続し、前述し
たフラグENSTFLG が１か否かを判断する処理に移行す
る。５０msec毎のエンジン回転数Ｎ_Ｅの変化量ΔＮ_Ｅが
−５rpm 以上の場合即ち、急にエンジン回転数Ｎ_Ｅが低
下した場合、フラグXFLGをクリアしてクラッチ１５接続
用のエアシリンダ３３を現状のままにして前述したフラ
グENSTFLG が１か否かを判断する処理に移行する。一
方、変化量ΔＮ_Ｅが−５rpm を超える場合にはフラグXF
LGが１か否かを判断し、フラグXFLGが１の場合に上述し
た変化量ΔＮ_Ｅが−５rpm 以上か否かの判断を行い、フ
ラグXFLGが１となっていない場合には変化量ΔＮ_Ｅが３
０rpm 以上か否かを判断する。３０rpm 以上の場合には
車両の発進時の変化量ΔＥ_Ｅが急低下したと判断し（フ
ラグYFLG＝１）、変化量ΔＮ_Ｅが３０rpm 以下か否かを
判断する。３０rpm を超えない場合にはフラグYFLGが１
か否かを判断し、フラグYFLGが１となっている場合には
変化量ΔＮ_Ｅが３０rpm 以下か否かを判断し、フラグYF
LGが１となっていない場合にはクラッチ１５接続用のエ
アシリンダ３３を現状のまま作動させて前述したフラグ
ENSTFLG が１か否かを判断する処理に移行する。５０ms
ec毎のエンジン回転数Ｎ_Ｅの変化量ΔＮ_Ｅが３０rpm 以
下の場合には、フラグYFLGをクリアしてクラッチ１５接
続用のエアシリンダ３３を現状のまま作動させて前述し
たフラグENSTFLG が１か否かを判断する処理に移行す
る。変化量ΔＮ_Ｅが３０rpm を超える場合には、クラッ
チオフデューティ信号を出力してクラッチ１５を早めに
遮断し、前述したフラグENSTFLG が１か否かを判断する
処理に移行する。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。先ずエ
ンジン回転数Ｎ_Ｅの計算を行い、エンジン回転数Ｎ_Ｅが
１３７rpm を超えるか否かを判断する。１３７rpm 以下
の場合、図示しないオイルプレッシャゲージスイッチに
よりエンジンストップ（以下、エンストと略称する）と
判断されているか否かを判断し、エンストの場合は始動
前の初期設定を行う処理に移行する。エンジン回転数Ｎ
_Ｅが１３７rpm を超える場合及びオイルプレッシャゲー
ジスイッチではエンストと判断されていない場合には、
発進処理中か否かを判断して発進時でない場合、即ち一
般走行時である場合にはアクセル開度が１０％以上か否
かを判断する。アクセル開度が１０％以上の場合及び発
進中の場合には、エンジン回転数Ｎ_Ｅが２５０rpm 以下
か否かを判断し、２５０rpm 以下の場合には車速が規定
値以下か否かを判断する。アクセル開度が10％を超えな
い場合にはエンジン回転数Ｎ_Ｅが600 rpm 以下か否かを
判断し、６００rpm 以下の場合には車速が規定値以下か
否かを判断する処理に移り、６００rpm を超える場合に
はフラグENSTFLG をクリアする。車速が規定値以下の場
合及びエンジン回転数Ｎ_Ｅが２５０rpm を超える場合に
はフラグENSTFLG をクリアし、車速が規定値を超える場
合にはフラグENSTFLG を１とする。フラグENSTFLG をク
リアした後、或いはフラグENSTFLG を１とした後にはク
ラッチ回転数Ｎ_ＣＬを計算すると共に５０msec毎のエン
ジン回転数Ｎ_Ｅの変化量Δ_Ｅ及び５０msec毎のクラッチ
回転数Ｎ_ＣＬの変化量ΔＮ_ＣＬを計算してメインのフロ
ーに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニット７１は車速或い
はクラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規定値を上回っている場合に
変速処理に入る。第９図（ａ）〜（ｆ）に示すように、
ますインプットポート101 に選択信号を与えてブレーキ
フェイルか否かを調べ、ホイールブレーキ１０７に故障
があるＹＥＳの場合には次にフラグSSFLG が１か否かを
調べる。ホイールブレーキ１０７に故障があり且つブレ
ーキペダル６９が踏込まれていることを表すフラグSSFL
G が１の場合には、チェンジレバー６１の位置がＤ_Ｐレ
ンジ或いはＤ_Ｅレンジの自動変速段かどうかを判断し、
ＹＥＳの場合には後述のフラグENSTFLG の判断に移行し
て現状変速段を維持する。又、チェンジレバー６１の位
置がＤ_Ｐ，Ｄ_Ｅレンジでない時、つまりマニュアルレン
ジの指定変速段の時はチェンジレバー６１の位置とギヤ
位置とが同じか否かの判断をし、ＹＥＳで同じくフラグ
ENSTFLG の判断に移り、ＮＯの場合にはチェンジレバー
６１の位置を目標変速段と設定した後、後述のように変
速操作を行う。一方、フラグSSFLG の判断においてそれ
が０の場合には、ブレーキペダル６９が踏まれているか
を調べ、踏まれている時はフラグSSFLG を１とした後、
前述のフラグSSFLG が１の時と同じ処理を行う。

又ブレーキペダルが踏まれていない時及びホイールブレ
ーキ１０７に故障が無い場合には改めてフラグSSFLG が
クリアされる。そして、アクセル擬似信号電圧ＶACを現
アクセル開度相当電圧ＶA に戻した場合にセットされる
フラグFLG がセットされているか判定される。そして、
フラグFLG がセットされていない場合にはアクセル擬似
信号電圧ＶACを戻す処理に進む。つまり、ｔtes 秒、例
えば0.05秒経過する毎に現アクセル開度相当電圧ＶA の
値が判定される。つまり、現アクセル開度相当電圧ＶA
がアイドル電圧（１Ｖ）であるか判定される。ここで、
現アクセル開度相当電圧ＶA がアイドル電圧（１Ｖ）で
ある場合には、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用
リレーがオフされ、フラグFLG がセットされ、NEWFLGが
リセットされる。つまり、アクセル擬似信号電圧出力用
リレーがオフされることにより、現アクセル開度相当電
圧ＶA によりエンジン制御がなされる。

一方、現アクセル開度相当電圧ＶA がアイドル電圧（１
Ｖ）でない場合には、現アクセル開度相当電圧ＶA が2.
7 Ｖ（85％のアクセルの踏込み）より小さいか判定され
る。ここで、小さい場合には後述する変数Ｃにγが設定
され、現アクセル開度相当電圧ＶA は発進完了時のアク
セル開度ＳＶAOにほぼ等しいか判定される。現アクセル
開度相当電圧ＶA が発進完了時のアクセル開度ＳＶAOに
ほぼ等しい場合には変数Ｃにαが設定される。この場合
にはアクセル擬似信号電圧ＶACはホールドされる。

一方、現アクセル開度相当電圧ＶA が発進完了時のアク
セル開度ＳＶAOにほぼ等しくない場合には、現アクセル
開度相当電圧ＶA がｔ_sec 前のアクセル開度相当電圧Ｖ
A にほぼ等しいか否か判定される。例えば、定常走行の
ような場合にはアクセルペダルの踏込みは一定であるの
で、現アクセル開度相当電圧ＶA がｔ_sec 前のアクセル
開度相当電圧ＶA にほぼ等しいと判定され、変数Ｃにβ
が設定しなおされる。この場合にはアクセル擬似信号電
圧ＶACとしてＶAC＋βが設定される。

現アクセル開度相当電圧ＶA がｔ_sec 前のアクセル開度
相当電圧ＶA に等しくないと判定されると、変数Ｃはγ
のままである。そして、変数Ｃにβが設定された場合に
はアクセル擬似信号電圧ＶACがＶAC＋βに設定される。
そして、現アクセル開度相当電圧ＶA ＜アクセル擬似信
号電圧ＶACとなるまで上記した処理が繰り返される。そ
して、Ｃ＝γが設定された場合には、アクセル擬似信号
電圧ＶACとしてＶAC＋（ＶA −ＳＶA ）＋γが設定され
る。

一方、現アクセル開度相当電圧ＶA が2.7 Ｖ（85％のア
クセルの踏込み）以上である場合には、変数Ｃにηが設
定される。従って、アクセル擬似信号電圧ＶACとしてＶ
AC＋（ＶA −ＳＶA ）＋ηとされる。

ところで、フラグFLG がセットされ、NEWFLGがリセット
された後はチェンジレバー６１の位置とギア位置とが同
じか否かを判断する。

ここで、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
てある場合には、Ｒｅｖパイロットランプの消灯操作を
行った後、時にギヤ位置がＮか否かを調べる。ギヤがＮ
であれば、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じない
のでそのままエアタンク切換用の電磁弁５５をＯＦＦし
た後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセル
擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを出力したことを表すフラグGFLGが
１か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラッチ
１５のスリップを調べた後、シフトマップ切換用メモリ
MAPMODE 及びフラグLEFLG をクリアしてからメインのフ
ローに戻る。又、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣが出力さ
れている場合には、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣ解除用
のタイムラグを設定した後、前述したＶ_ＡＣ段階解除ル
ーチンを実行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラッチ15を同期さ
せるフローに移行する。まずフラグENSTFLG が１か否か
を調べ、フラグENSTFLG が１の時、つまり車速低下時に
エンジン回転数Ｎ_Ｅがエンスト防止回転数を下回ってい
る時はクラッチ１５を切ると共にＶ_ＡＣ用リレーをＯＦ
Ｆし、その後前述のようにシフトマップ切換用メモリMA
PMODE 及びフラグLEFLG をクリアした後、メインのフロ
ーに戻る。それに対し、フラグENSTFLG が０の場合には
エンジン回転数Ｎ_Ｅとクラッチ回転数Ｎ_ＣＬとの差が規
定値以下か、つまり同期しているか否かの判断を行い、
同期しているＹＥＳの場合には前述のように直ちにクラ
ッチ１５を接続する。一方、ＮＯの場合にはクラッチ１
５が切れているかを調べ、クラッチ１５が接続されてい
る時はそのまま前述のクラッチ接続フローに戻る。ここ
でクラッチ１５が切れている時はアクセル開度が１０％
以下かを調べ、ＹＥＳの場合、つまりアクセルペダル８
１が踏み込まれていない時はクラッチ回転数Ｎ_ＣＬが規
定値以下で車速が規定値以下であることを条件に発進処
理へ移行する。一方、クラッチ回転数Ｎ_ＣＬとエンジン
回転数Ｎ_Ｅとの差がそれらの規定値を上回っている場合
にはCLLEルーチンを実行して半クラッチ状態とする。
又、アクセル開度が１０％を超えている場合には、走行
の意志があるものとみなして、発進処理へは移行せずに
そのままCLLEルーチンを実行する。その後、クラッチ回
転数Ｎ_ＣＬ相当のアクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを出力
し、最適デューティ率によりクラッチ１５を接続させて
行く。そして変速処理の最初の所に戻り、これが同期或
はクラッチ１５が接続されるまで繰り返される。

一方、先のチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かの判断において、それらが異なるＮＯの場合に
は、チェンジレバー６１の位置がＤ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅ
レンジであるかが調べられる。ここでＤ_ＰレンジかＤ_Ｅ
レンジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変
速段を予め設定した複数のシフトマップの中から１つを
選択する。即ち、シフトマップ切換用メモリMAPMODE の
内容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフトマップ
が選択されていない時には、図示しない排気ブレーキを
使用しているか否かを判断し、排気ブレーキを使用して
いない場合には第一のシフトマップを選択してシフトマ
ップ切換用メモリMAPMODE を１とする。一方、排気ブレ
ーキを使用している場合には更にブレーキペダル69が踏
み込まれているか否かを調べ、アクセルペダル69が踏み
込まれている場合には第二のシフトマップを選択してシ
フトマップ切換用メモリMAPMODE を２とする一方、そう
でない場合には第三のシフトマップを選択してシフトマ
ップ切換用メモリMAPMODE を３とする。又、現在実行し
ている変速処理において既にシフトマップが選択されて
いる時はそのシフトマップの所へ移行する。これは、変
速処理を開始して一旦シフトマップが選択された場合に
はその変速処理が終るまでは常に同一のシフトマップを
維持するためである。

次に、選択されたシフトマップから目標変速段を決定
し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る。ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなってい
る場合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグ
ENSTFLG の判断に移行する。又、現ギヤ位置が目標変速
段と異なる場合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも上
か下か、つまりシフトアップすべきか否かを判断する。
シフトアップすべき場合において、噴射ポンプ２１のコ
ントロールラック２３の位置が規定値以上の時に限って
変速操作を行い、そうでないときは変速操作を行わずに
現状変速段を維持する。これは、エンジン１１に十分な
余裕馬力がないにもかかわらずシフトアップを行うのを
防止するためである。一方、反対にシフトダウンすべき
場合には、排気ブレーキを使用されていなくてブレーキ
ペダル69が強く踏み込まれ且つ５速以下でのダウンシフ
トの場合に限って変速操作を行わずに現状変速段を維持
し、それ以外の時に変速操作を行う。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がＤ_Ｐレンジ、Ｄ
_Ｅレンジにあるか否かの判断においてＮＯの場合、チェ
ンジレバー６１の位置がマニュアルレンジの前進段にあ
るか否かが調べられ、前進段が選択されている場合には
ギヤ位置がＲでないことを条件に次に進む。続いてシフ
トアップかどうかを判断し、シフトアップの場合にはブ
ザーをＯＦＦした後、NEAIDLルーチンを実行してクラッ
チ１５を切る。

NEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信号電圧出力用
第三作動メモリＲ_３にエンジン１１をアイドル回転数と
する予め決められた電圧値Ｖ_３を読み込んで、Ｖ_ＡＣ用
リレーをＯＮにして電磁アクチュエータ２５にコントロ
ールラック２３の制御信号を出力できるようにする。そ
して、順次アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣをＶ_Ａ−（Ｖ_Ａ
−Ｖ_３）×１／16，Ｖ_Ａ−（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×１／８，Ｖ
_Ａ−（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×１／４，Ｖ_Ａ−（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×
１／２に設定して一定時間（例えば０．０９秒）ずつ出
力する（第１１図参照）。これは、アクセル擬似信号電
圧Ｖ_ＡＣを一気に落とさずに、第16図に示すように２次
曲線的に低下させることで変速ショックの軽減を図った
ものである。その後、クラッチ１５を切って、アクセル
擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを第三作動メモリ電圧Ｖ_３とすると
共にアクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを出力したことを表す
フラグGFLGを１とし、メインのフローに戻る。

NEAIDLルーチンを実行した後、エアチェックルーチンを
実行し、次にクラッチ１５が実際に切れたかどうかを調
べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と一致さ
せる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行う一方、
クラッチ１５が切れていない場合にはクラッチ１５を切
る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に戻る。

一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にはＤ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅレンジにお
けるシフトダウンか否かを調べ、Ｄ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅ
レンジからのシフトダウンである場合には現変速段から
１段落としたものを目標変速段と設定し、又マニュアル
レンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェン
ジレバー６１の位置を目標変速段として設定する。そし
て、エンジン１１の回転がオーバーランすることなくシ
フトダウンを行えるか否かを判断し、オーバーランをす
る可能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバー
ランの警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初
に戻る。オーバーランをしない場合にはブザーをＯＦＦ
にした後、フラグGFLGを調べてアクセル擬似信号電圧Ｖ
_ＡＣが出力されていないときに限りNEHOLDルーチンを実
行してクラッチ１５を切る。NEHOLDルーチンは前述のNE
AIDLルーチンとアクセル擬似信号電圧出力用第三作動メ
モリＲ_３に無負荷時の現エンジン回転数Ｎ_Ｅに相当する
電圧値Ｖ_３が読み込まれることを除いてあとは同じであ
り、アクセル擬似信号Ｖ_ＡＣを段階的に落とし、クラッ
チ１５を切る（第１２図参照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定車速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、５速以下でのシフ
トダウンで且つ車速が規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。

ダブルクラッチルーチンでは、クラッチ１５を遮断する
と同時に現クラッチ回転数Ｎ_ＣＬに予め変速状態に応じ
て決められた定数Ｃ（例えば1.5）を乗じて目標クラッ
チ回転数を仮りに設定する。次に、この目標クラッチ回
転数が上限回転数である２３００rpm 以上か否かを調
べ、２３００rpm 以上の場合には２３００rpm を目標ク
ラッチ回転数とし、２３００rpm より小さい場合にはそ
れをそのまま目標クラッチ回転数とする。次に、ギヤの
噛み合いを外すべく電磁弁７３をＯＮにし、ギヤ位置が
Ｎ状態になった後にクラッチＯＮ信号を出力すると共に
アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣを所定の値に設定してクラ
ッチ回転数Ｎ_ＣＬが前記目標クラッチ回転数となるよう
にする。その後、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ＡＣをクラッ
チ回転相当の電圧に設定してクラッチ１５を遮断し、そ
の後ギヤ位置を合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がマニュアルレン
ジの前進段にあるか否かの判断においてＮＯの場合に
は、チェンジレバー６１の位置が後進段にあるか否かを
調べる。チェンジレバー６１の位置が後進段にある時は
前進走行中に誤ってチェンジレバー６１が後進段に入れ
られた場合なので、Ｒｅｖパイロットランプを点灯して
目標変速段をニュートラルとした変速操作を行う。又、
チェンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ位
置がＲとなっている時も、同様にＲｅｖパイロットラン
プを点灯して目標変速段をニュートラルとする。一方、
ここでチェンジレバー６１の位置が後進段でない場合に
は、更にチェンジレバー６１の位置がＮであるか否かを
調べる。Ｎである場合においてチェンジレバー６１がそ
こで１秒間移動していない場合には、運転者がＮを選択
したものとみなして目標変速段をニュートラルとする。
それに対し、チェンジレバー６１がＮにあったが１秒以
内に移動してしまった場合には、変速処理の最初に戻
る。一方、チェンジレバーの位置がＮでない時、つまり
チェンジレバー６１がどの位置も選択していない緩昧な
位置にある場合には、チェンジレバー６１の位置を前回
のチェンジレバー６１の位置と同じとみなし、変速処理
の最初に戻る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク４７，
４９からのエア圧を利用してクラッチ15作動用のエアシ
リンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体と
して使うことも当然可能である。但し、この場合には新
たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければなら
ず、コスト高となる虞れがある。又、本実施例で示した
変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな
所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、本考
案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用すること
ができる。更に、手動変速装置から乗り換える運転者の
ためにクラッチペダルをダミーで取り付けるようにして
も良く、この場合Ｒ段や１，２，３，４，５の指定変速
段ではクラッチペダルがエンジンシリンダ３３に優先し
て機能するように設定することも可能である。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、発進時にエンジン
回転が過度に上昇することなく、しかも発進完了後の運
転者のアクセル操作に応じたエンジン制御への移行が円
滑で且つフィーリング良く行われる車両の発進制御装置
を提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる自動変速装置の概略
構成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表わす概
念図、第３図はそのＤｐ及びＤｅレンジのシフトマップ
の一例を表わすグラフ、第４図はそのデューティ率決定
のためのマップの一例を表わすグラフ、第５図〜第９図
はその制御プログラムの一例を表わす流れ図、第１０図
はその変速時におけるエンジン回転数及びクラッチ回転
数の経時変化の一例を示すグラフ、第１１図はシフトア
ップ操作時の作動概念図、第１２図はシフトダウン操作
時の作動概念図、第１３図はその発進時における目標ク
ラッチストロークとアクセル開度との関係を表わすグラ
フ、第１４図は緊急用クラッチ遮断装置を示す図、第１
５図はバルブＺの開閉制御を行なう回路図、第１６図は
アクセル擬似信号電圧の時間的変化を示す図、第１７図
はクラッチホールド時の制御を示すフローチャート、第
１８図はアクセル負荷センサの出力電圧を示す図であ
る。１１……エンジン、１５……摩擦クラッチ、１７……歯
車式変速機、２１……燃料噴射ポンプ、２３……コント
ロールラック、２５……電磁用アクチュエータ、３３…
…エアシリンダ、４７，４９……エアタンク、５３……
電磁弁、６１……チェンジレバー、６５……ギアシフト
ユニット、７１……コントロールユニット、８１……ア
クセルペダル、９３……マイクロコンピュータ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに接続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するクラッチ用アクチュエータ
と、前記摩擦クラッチに接続する歯車式変速機と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記アクセル開度検出手段の検出出力を受けて前記エン
ジン及び前記クラッチ用アクチュエータの作動を制御す
る制御装置とを具えた車両の発進制御装置において、上記制御装置は、発進時に、発進用目標エンジン回転数に応じて擬似アク
セル開度を設定し、この擬似アクセル開度に応じて上記
エンジンを制御しながら前記摩擦クラッチを徐々に接続
させて車両を発進させる手段と、発進完了後のアクセル開度検出値が発進完了時のアクセ
ル開度検出値から変化していない時には前記擬似アクセ
ル開度を保持すると共に、前記発進完了後のアクセル開
度検出値が前記発進完了時のアクセル開度検出値から変
化した場合でその後アクセル開度検出値が一定になった
時は前記擬似アクセル開度を所定の定数分だけ増加さ
せ、前記場合でアクセル開度検出値が変化している場合
には少なくともその変化分相当値の変化を前記擬似アク
セル開度に与え、前記擬似アクセル開度が前記アクセル
開度検出値以上になった時点で上記エンジンの制御を前
記アクセル開度検出値に応じた制御に切り換える手段と
を有することを特徴とする車両の発進制御装置。