JPH06213032A - 内燃機関の燃料計量用電子制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 最適な燃料計量を可能にし、定常的でない運
転状態時排ガス放出の点から燃料量を最適に過渡補償す
る。 【構成】 加速あるいは減速のような非定常的な運転状
態のとき基本噴射信号ｔｅに過渡補償信号ｔＵＫが印加
される。この過渡補償信号は内燃機関の負荷変化ｄＬ、
ｄＬαに従って求められる。その場合、過渡補償信号は
適応的な補正係数により補正される。この補正係数は、
空燃比の目標と実際間の偏差に従って対応する時間区間
のときに適合される。これにより内燃機関の全寿命にわ
たって良好な過渡補償を行うことが可能になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料計量用
電子制御システム、更に詳細には非定常的な運転状態の
ときに基本噴射量用の信号に過渡補償用の信号が印加さ
れる内燃機関の燃料計量用電子制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】このような制御システムがＤＥ４１１５
２１１Ａ１から知られている。同システムでは、負荷信
号に過渡補償用の信号が加算的に重畳され、その加算信
号から噴射弁を制御する噴射信号が求められる。過渡補
償用の信号は管壁燃料膜の量を求める特性値マップと種
々の適応的な補正係数を用いて求められる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、上述
した種類の電子制御システムにおいて最適な燃料計量を
可能にすることである。特に定常的でない運転状態時排
ガス放出の点から燃料量を最適に過渡補償することを課
題とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、この課題を解
決するために、定常的でない運転状態のときに基本噴射
量用の信号（ｔｅ）に過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が印
加され、過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が内燃機関（１０
０）の負荷変化（ｄＬ、ｄＬα）に従って求められ、過
渡補償用の信号（ｔＵＫ）に印加される適応的な補正係
数が形成され、各適応的な補正係数に時間区間が割り当
てられ、前記適応的な補正係数が空燃比の目標と実際間
の偏差に従って適合処理により変化され、適応的な補正
係数を変化させる適合処理時、それぞれ変化すべき補正
係数に割り当てられた時間区間における空燃比の目標と
実際間の偏差が用いられる構成を採用した。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、加速や減速など非定
常運転状態のときに基本噴射量用の信号ｔｅに過渡補償
用の信号ｔＵＫが印加される。過渡補償用の信号ｔＵＫ
は内燃機関の負荷変化ｄＬ、ｄＬαに従って求められ
る。更に、過渡補償用の信号ｔＵＫに印加させることが
可能な適応補正係数が形成される。その場合、各適応的
な補正係数に時間区間が割り当てられる。即ち、各補正
係数に関連して時間区間が設けられる。各適応的な補正
係数は空燃比の目標と実際間の偏差に従って適合処理に
より変化させることができる。適応的な補正係数を変化
させる適合（調整）処理時、それぞれ変化すべき補正係
数に割り当てられた時間区間における空燃比の目標と実
際間の偏差に従って補正係数が変化される。これらの適
応補正係数により内燃機関の全寿命に渡って変わること
ない良好な過渡補償が保証される。過渡補償は例えば摩
耗に基づく変化に自動的に適合ないし調整される。更に
適用コストが顕著に減少する。これにより内燃機関の最
適な燃料計量が可能になる、という利点が得られる。

【０００６】特に、過渡補償用の信号ｔＵＫの絶対値が
しきい値ｔＵＫ０を超えるときに適合処理を開始させる
と、効果的である。というのは、それにより偶然で僅か
の変動による誤った適合を避けることができるからであ
る。適合処理の開始後まず所定時間ｔ０待機が行なわ
れ、その後空燃比の目標と実際間の偏差を調べて適応的
な補正係数を変化させるようにする。その場合、割り当
てられた時間区間において空燃比の目標と実際間の偏差
が最大になるところの適応的な補正係数のみがそれぞれ
変化される。適応的な補正係数の変化は空燃比の目標と
実際間の最大偏差の値に関係する。

【０００７】他の利点は、内燃機関の加速と減速に対し
て異る補正係数が形成され、それにより両方の場合が最
適に考慮できることである。

【０００８】過渡補償用の信号ｔＵＫが３つの成分から
なり、その第１の成分は、内燃機関の絞り弁角度αと回
転数ｎから形成される負荷信号の変化ｄＬαに関係し、
第２と第３の成分は内燃機関の他の負荷信号Ｌの変化ｄ
Ｌに関係する。これにより極めて高速に反応する負荷信
号Ｌαとともに極めて正確な負荷信号Ｌも考慮に入れる
ことができるという利点が得られる。３つの成分を求め
る場合、それぞれ負荷変化ｄＬα、ｄＬの信号が加算手
段により合計され、続いてそれにそれぞれ適応的な補正
係数が印加される。加算手段の値が加速時と減速時で異
る経路を介して減少される。この場合も両方の場合が最
適に考慮される。

【０００９】

【実施例】以下、図面に示す実施例に従い本発明を詳細
に説明する。

【００１０】本発明の制御システムでは、基本噴射信号
ｔｅに特に過渡補償用の信号ｔＵＫが印加され、噴射信
号ｔｉが求められる。過渡補償用の信号ｔＵＫは、３つ
の成分からなっている。第１の成分は、主に定常的でな
い運転開始直後、即ち種々の負荷状態間の移行開始直後
の内燃機関の運転状態に関係する。第２の成分並びに更
に強い程度の第３の成分は、定常的でない運転開始時で
より長い時間間隔での運転状態に関係する。

【００１１】時間的な変化は、３つの成分を求めるため
に用いられる加算メモリを種々の時定数を介して減少す
ることにより行なわれる。３つの成分が重畳される前に
３つの成分に印加される適応補正係数は、非定常運転開
始後異る時間区分で運転状態に基づいて適合される。

【００１２】噴射信号ｔｉは内燃機関の動力行程（膨張
行程）に同調して求められる。以下では、この同調は、
必要なときには本発明の制御システムの個々の機能ブロ
ックにおいて考慮されること、即ち補正信号がそれぞれ
正しい時点で得られることを前提にする。

【００１３】図１には、内燃機関１００と燃料計量を制
御する主要部が概略図示されている。吸気路１０２を介
して空気／燃料の混合気が内燃機関に供給され、排ガス
が排気路１０４に排出される。吸気路１０２には、吸入
空気の方向に見て空気体積流量計あるいは空気質量流量
計１０６、即ち例えば熱フィルム空気質量流量計と、吸
入空気温度を検出する温度センサ１０８と、絞り弁１１
０の開度を検出するセンサ１１１を備えた絞り弁１１０
と、圧力センサ１１２と、一つあるいは複数の噴射ノズ
ル１１４が配置されている。排ガス路１０４には酸素セ
ンサ１１６が取り付けられる。内燃機関１００には、回
転数センサ１１８と内燃機関の温度を検出するセンサ１
１９が取り付けられる。更に内燃機関１００は、シリン
ダの空気／燃料の混合気を点火するために例えば４個の
点火プラグ１２０を有する。

【００１４】上述のセンサからの出力信号は中央の制御
装置１２２に供給される。これらは、以下の信号、即
ち、空気質量流量計１０６の信号Ｌ、吸気温度を検出す
る温度センサ１０８の信号Ｔ、絞り弁１１０の開度を検
出するセンサ１１１の信号α、圧力センサ１１２の信号
Ｐ、酸素センサ１１６の信号λ、回転数センサ１１８の
信号ｎ並びに内燃機関１００の温度を検出するセンサ１
１９の信号ＴＭｏｔである。制御装置１２２はこれらの
センサ信号を処理し、一つあるいは複数の噴射ノズル１
１４並びに点火プラグ１２０を駆動する。本発明の燃料
計量用制御システムは制御装置１２２で実現される。

【００１５】図２には、本発明の燃料計量用制御システ
ムのブロック図が図示されている。基本噴射信号ｔｅを
求めるためのブロック２００には負荷信号Ｌが供給され
る。ブロック２００の出力信号は結合点２０２の第１の
入力と接続される。この結合点２０２の第２の入力に
は、過渡補償用の信号ｔＵＫが印加される。結合点２０
２の出力は結合点２０４の第１の入力と接続される。結
合点２０４の第２の入力には電圧補正回路２０６の出力
信号が印加される。結合点２０４の出力信号ｔｉは出力
段２０８の入力に供給される。出力段２０８により噴射
弁１１４が駆動される。

【００１６】信号ｔＵＫが印加される結合点２０２の第
２の入力は結合点２１０の出力と接続される。結合点２
１０の第１の入力は、温度補正回路２１２の出力と接続
され、この補正回路の入力には内燃機関１００の温度信
号ＴＭｏｔが印加される。結合点２１０の第２の入力に
は結合点２１４の出力信号が印加される。結合点２１４
は３つの入力を有する。第１の入力はブロック２１６の
出力と接続され、第２の入力はブロック２１８の出力
と、また第３の入力はブロック２２０の出力と接続され
る。ブロック２１６と２１８の入力はスイッチ２２２を
介して負荷変化ｄＬを求めるブロック２２４の出力と接
続される。ブロック２２４の入力には負荷信号Ｌが印加
される。ブロック２２０の入力は他の負荷信号Ｌαの変
化ｄＬαを求めるブロック２２６の出力と接続される。
ブロック２２６の入力には、絞り弁開度の信号αと内燃
機関の回転数信号ｎが印加される。負荷信号Ｌαはブロ
ック２２６において信号α、ｎに従って特性値マップを
介して求められる。

【００１７】図２に示した制御システムは次の機能原理
を基礎にしている。

【００１８】ブロック２００により求められた基本噴射
信号ｔｅには、ブロック２１０から２２６で形成された
過渡補償用の信号ｔＵＫが結合点２０２において加算的
に印加される。続いて結合点２０４において電圧補正回
路２０６の出力信号により加算的な補正が行なわれ、そ
れによりバッテリ電圧に関係する噴射弁の起動遅延が考
慮される。このように形成された噴射信号ｔｉにより出
力段２０８を介して噴射弁１１４が制御される。

【００１９】制御システムの機能を以下に詳細に説明す
る。

【００２０】ブロック２００において負荷信号Ｌから基
本噴射信号ｔｅが求められる。これは演算処理によるか
あるいは特性線からの読みだしにより行なわれる。続い
て基本噴射信号ｔｅは２つの補正に付され、出力段２０
８に供給されて、それにより噴射弁１１４が駆動され
る。第１の補正は結合点２０２において行なわれる。こ
の結合点では信号ｔｅに信号ｔＵＫが加算的に重畳さ
れ、内燃機関の定常的でない運転（加速、減速）時の特
殊な特性が計算に入れられる。この補正により、内燃機
関１００の非定常運転の間も空燃比が可能な限り理論値
になり、それにより排ガスの有害物質濃度が可能な限り
低く保持されるようになる。この補正がないと、加速時
には混合気が希薄になりすぎ、また減速時には濃くなり
すぎる。というのは噴射された燃料の一部が吸気路１０
２の管壁に付着し時間的に遅れて燃焼されるからであ
る。加速時には管壁燃料膜の厚さは増加し、燃料膜を形
成する燃料が混合気に混じらなくなり、希薄化となる。
それに対して減速時、即ち絞り弁１１０が閉じるときに
は、管壁燃料膜が減少するので、余分な燃料が供給さ
れ、その結果混合気は濃厚になる。

【００２１】上述した管壁燃料膜の効果は特に内燃機関
１００が冷えているときに顕著になる。というのは、そ
のとき多量の燃料が吸気路１００の冷えた管壁に凝縮す
るからである。この内燃機関１００の温度ＴＭｏｔに対
する依存性を考慮にいれるために、過渡補償用の信号ｔ
ＵＫが結合点２１０において温度に関係する係数で重み
付けされる。この係数は、内燃機関１００の温度ＴＭｏ
ｔから温度補正回路２１２により求められる。この温度
に関係した補正が行なわれる前に過渡補償用の信号ｔＵ
Ｋが結合点２１４において３つの成分から加算的に合成
される。

【００２２】第１の成分は、内燃機関１００の回転数ｎ
と絞り弁角度αに基づいて求められる。そのために、ブ
ロック２２６においてαとｎを介して形成された特性値
マップから負荷信号Ｌαが読み出される。更に前後して
読み出された２つの特性値Ｌαの差ｄＬαがそれぞれ形
成され、ブロック２２６の出力に供給される。この差ｄ
Ｌαからブロック２２０により過渡補償用の信号ｔＵＫ
の第１の成分が求められる。これが具体的にどのように
行なわれるかは、後で図３に基づいて説明される。

【００２３】過渡補償用の信号ｔＵＫの第２と第３の成
分は、負荷信号Ｌに基づいてブロック２１６から２２４
により求められる。そのために、まず負荷信号Ｌがブロ
ック２２４に供給され、このブロックにより前後する２
つの信号の差ｄＬが形成されスイッチ２２２に出力され
る。スイッチ２２２は通常開放しており、２つの条件が
満たされた時のみ、閉成される。その第１の条件は、内
燃機関１００の回転数ｎが限界値、例えば４５００ｒｐ
ｍより小さいときに満たされる。この第１の条件は、単
に計算時間の理由から必要になるものである。というの
は、単位時間当たり実施すべき計算の数は回転数が上昇
するとともに増加するからである。計算能力が対応する
場合には、第１の条件を省略することもできる。

【００２４】第２の条件は、シリンダを選択しての負荷
信号の差の絶対値がしきい値よりも大きいときに満たさ
れる。シリンダを選択しての負荷信号の差とは、同じシ
リンダの前後する２つの吸気行程間で求められた負荷信
号Ｌの差の意味である。同じシリンダに関連させること
によりシリンダ間のばらつきは影響のないものになる。
第１と第２の条件が満たされると、スイッチ２２２が閉
じ、それによりブロック２１６と２１８は過渡補償用の
信号ｔＵＫの成分を形成することが可能になる。ブロッ
ク２１６から２２０の内部構成を図３に基づき以下に説
明する。

【００２５】図３には、図２に図示されたブロック２１
６、２１８ないし２２０の内部構成が図示されている。
ブロック２１６（ないし２１８あるいは２２０）の入力
は結合点３００の第１の入力と接続される。この結合点
３００の出力は加算（和）メモリ３０２の入力と接続さ
れる。加算メモリ３０２の出力は、スイッチ３０４を介
して（ブロック２２０のとき）あるいは直接（２１６と
２１８のとき）結合点３０６の第１の入力と接続され
る。スイッチ３０４は通常閉じている。このスイッチ
は、加算メモリ３０２の出力信号の絶対値がしきい値を
超え、同時に内燃機関１００の回転数ｎが限界値、例え
ば４５００ｒｐｍより小さいときにのみ開放される。結
合点３０６の出力はブロック２１６（ないし２１８ある
いは２２０）の出力に導かれる。

【００２６】結合点３００の第２の入力には、スイッチ
３０８を介してブロック３１０あるいは３１２のいずれ
かから信号が印加される。ブロック３１０と３１２の入
力は互いに接続され結合点３０６の第１の入力と接続さ
れる。結合点３０６の第２の入力にはスイッチ３１４を
介してメモリ３１６あるいはメモリ３１８のいずれかか
ら信号が印加される。スイッチ３１４は、スイッチ３０
８とともに制御回路３２０により制御される。

【００２７】図３に示した回路によりブロック２２０の
場合には入力信号ｄＬαから過渡補償用の信号ｔＵＫの
第１の成分が、またブロック２１８ないし２１６の場合
には入力信号ｄＬから第２ないし第３の成分が形成され
る。そのために、加算メモリ３０２により合計される回
路の入力信号が結合点３０６において適応的な補正係数
で乗算される。制御回路３２０により内燃機関１００の
加速あるいは減速が検出されるかに従ってメモリ３１６
あるいは３１８から適応的な補正係数が読み出される。
加速の場合と減速の場合に対して異る適応的な補正係数
を用いることにより極めて正確な過渡補償が可能にな
る。原理的には、その両方の場合に対して同じ補正係数
を用いることもできる。その場合には勿論達成できる精
度は減少してしまう。

【００２８】加速ないし減速過程が終了すると、過渡補
償が噴射信号ｔｉに及ぼす影響は次第になくなってい
く。従って加算メモリ３０２は、それぞれスイッチ３０
８の位置に従ってブロック３０２あるいはブロック３１
２のいずれかを介して連続してその内容が減少される。
そのために加算メモリ３０２の入力に結合点３００を介
してその出力信号の一部が逆の符号で供給される。その
大きさはブロック３１０ないし３１２において定められ
る。それに代えてブロック３１０と３１２によりそれぞ
れ加算メモリ３０２の出力信号と同じ符号を有する一定
の値を出力させることもできる。

【００２９】適応的な補正係数の場合と同様に、加算メ
モリ３０２の出力信号を入力にフィードバックする場合
にも内燃機関１００の加速と減速が区別される。この区
別は、スイッチ３１４とともに制御回路３２０により駆
動されるスイッチ３０８により実現される。制御回路３
２０により加速か減速かが識別され、それに対応してス
イッチ３０８と３１４が作動される。加算メモリ３０２
が負の信号を出力するとき、即ち前後する負荷信号の差
ｄＬないしｄＬαが負であるとき、制御回路３２０は減
速が発生していると判断する。逆の場合には加速が判断
される。図３に示したスイッチ３０８と３１４のスイッ
チ位置は、加速が発生している場合に当てはまるもので
ある。この場合には、結合点３００の第２の入力はブロ
ック３１０と接続され、結合点３０６の第２の入力はメ
モリ３１６と接続される。減速の場合には、両スイッチ
３０８と３１４が反転するので、ブロック３１２の出力
信号が結合点３００の第２の入力に印加され、メモリ３
１８の出力信号が結合点３０６の第２の入力に印加され
る。

【００３０】図４には、それぞれ加速の場合に対して負
荷信号Ｌ（上の（ａ））、過渡補償用の信号ｔＵＫ（中
央の（ｂ））、及び空燃比（下の（ｃ）、空気過剰率λ
で図示）の時間的な推移が図示されている。（ａ）の負
荷信号Ｌは比較的小さい値からかなり急激に上昇し次第
に一定の値に近付いていく。従ってまず加速が行なわれ
る。即ち負荷は小さいものから大きな値に移行しその後
高負荷時の定常運転が続く。

【００３１】負荷信号のこのような時間的な経過により
図４（ｂ）に図示した過渡補償用の信号ｔＵＫの特性が
得られる。負荷信号Ｌが急激に上昇することによりまず
同様に過渡補償用の信号ｔＵＫもかなり急激に上昇し最
大値に達する。負荷信号Ｌは時間とともに顕著に上昇し
続いて一定の値に近付くので、過渡補償用の信号ｔＵＫ
は再び減少ししばらくすると０に達する。

【００３２】（ｃ）からわかるように、過渡補償にもか
かわらず空燃比は理論空燃比（λ＝１）からまだずれて
いる。もちろんこのずれは、過渡補償がないともっと大
きなものになる。ずれは、まず希薄すぎる混合気（λ＞
１）の方向になる。次に濃すぎる混合気（λ＜１）の方
向にオーバーシュートする。本発明のシステムにより、
加速ないし減速の間にも空燃比は可能な限り理論的なも
のにされる。これに関連して、加速ないし減速により起
こされる空気過剰率λの目標と実際の偏差ｄλを監視
（観察）し、それに応じて過渡補償用の信号ｔＵＫを求
める場合に用いられる適応的な補正係数を調整すること
が効果的であることがわかっている。排ガス技術の理由
から通常λ＝１の目標空気過剰率が選ばれる。

【００３３】更に、監視期間を複数の時間区間（時間間
隔）に細分し各時間区間に固有の適応的な補正係数を割
り当てるのが好ましいことがわかっている。時間区間の
区分けが図４の（ｃ）に図示されている。まず、時点ｔ
＝０が定められ、具体的には時点ｔ＝０において信号ｔ
ＵＫがしきい値ｔＵＫ０を超える（（ｂ）を参照）よう
な時点に定められる。時間ｔ＝０により時間区間の左端
が形成される。右端として時間ｔ０、ｔ１、ｔ２、ｔ３
が定めらる。これらの時間は通常この順序で時間的に連
続する。時間ｔ＝０からｔ＝ｔ０までの時間区間は待機
時間となる。０からｔ１までの時間区間には適応的な補
正係数ＦＢ１が、０からｔ２の時間区間には適応的な補
正係数ＦＢ２が、また０からｔ３までの時間区間には適
応的な補正係数ＦＢ３が割り当てられる。

【００３４】この適応的な補正係数の適合（調整）は、
割り当てられた時間区間において空気過剰率λの目標と
実際間の偏差ｄλが最大になる適応的な補正係数のみが
それぞれ変化されるように行なわれる。これが複数の時
間区間に対して該当する場合には、最小の時間区間が選
択される（図４（ｃ）を参照）。時間ｔ０、ｔ１、ｔ２
は通常０と１秒間にあり、時間ｔ３は、０と４秒間にあ
る。適応的な補正係数の適合に関する詳細は図５と図６
に記載されている。

【００３５】図４のは加速の場合について説明されてい
るので、これまでは加速用の適応的な補正係数ＦＢ１、
ＦＢ２、ＦＢ３のみが説明されたが、同様に各時間区間
が割り当てられる減速用の適応的な補正係数ＦＶ１、Ｆ
Ｖ２、ＦＶ３を定めることもできる。それぞれ目的に応
じて加速の場合と同じ時間区間あるいはそれと異る時間
区間を選ぶようにする。

【００３６】その場合、補正係数ＦＢ１はブロック２２
０のメモリ３１６に、また補正係数ＦＶ１はブロック２
２０のメモリ３１８に格納される。また、補正係数ＦＢ
２はブロック２１８のメモリ３１６に、また補正係数Ｆ
Ｖ２はブロック２１８のメモリ３１８に格納される。更
に補正係数ＦＢ３はブロック２１６のメモリ３１６に、
また補正係数ＦＶ３はブロック２１６のメモリ３１８に
格納される。

【００３７】図５は、過渡補償用の適応的な補正係数を
変化させる適合処理のフローチャートを示す。最初のス
テップ５００において信号ｔＵＫの絶対値がしきい値ｔ
ＵＫminより大きいかが調べられる。そうである場合に
は、ステップ５０２になり信号ｔＵＫが正であるかが調
べられる。そうである場合には、通常加速になっている
ので、続くステップ５０４において加速フラグがセット
され、この情報が格納される。ステップ５０２の条件が
満たされない場合には、加速フラグは消去される。

【００３８】ステップ５０４と５０６に続くステップ５
０８においては、ほぼ初期化が行なわれる。空気過剰率
λの目標と実際間の最大偏差ｄλＭａｘが０にセットさ
れ、同様に、ｄλがその最大値ｄλＭａｘをとる時間ｔ
Ｍａｘも０にセットされる。更に時間カウンタが作動さ
れる。即ち時間ｔが０にセットされる。更に、時点ｔ０
に達するまで待機される（図４も参照）。

【００３９】ステップ５０８の後にステップ５１０が続
き、このステップでｄλの実際値が求められる。これは
λの目標値と実際値間の差を形成することにより行なわ
れる。続いてステップ５１２において、このようにして
求められたｄλの絶対値が最小値ｄλＭｉｎより大きい
かが調べられる。５１２の条件が満たされる場合には、
ステップ５１４に続き、このステップでｄλの絶対値が
これまでの最大値ｄλＭａｘより大きいかが調べられ
る。該当する場合には、ステップ５１６となり、ここで
ｄλＭａｘとそれに関連する時間ｔＭａｘが更新され
る。このようにして、空気過剰率λの目標と実際間の最
大偏差ｄλＭａｘ並びに目標と実際間の最大偏差ｄλＭ
ａｘが発生する時間ｔＭａｘが求められる。

【００４０】ステップ５１６の後にステップ５１８が続
き、このステップでｔがｔ３より大きいかが、即ち監視
すべき最大の時間区間がすでに経過したかが調べられ
る。少なくともステップ５１２及び５１４の一つのステ
ップで「ノー」の判断のときもステップ５１８になる。
ステップ５１８の条件が満たされない場合には、ステッ
５１０に戻る。即ち、ｄλＭａｘとｔＭａｘのサーチが
継続される。ステップ５１８の条件が満たされる場合に
は、ステップ５２０に至り、このステップで過渡補償用
の適応的な補正係数がｄλＭａｘとｔＭａｘに対して見
つけられた値に従って適合される。この適合が詳細にど
のように行なわれるかが図６のフローチャートに図示さ
れている。ステップ５２０によりフローチャートによる
実行が終了する。ステップ５００の条件が満たされない
場合には、フローチャートは実行されず、直接ステップ
５００からフローチャートの終了に達する。

【００４１】図６には、値ｄλＭａｘとｔＭａｘによる
過渡補償用の補正係数の適合を行なうフローチャートが
図示されている。ステップ６００において図５において
図示したフローチャートを用いてそもそも目標と実際間
の最大偏差ｄλＭａｘを求めることができたかが調べら
れる。そのために、ｔＭａｘ＝０かが調べられる。そう
である場合には、ｄλＭａｘは求められなかったことに
なる。その結果、過渡補償用の適応的な補正係数は適合
されず、フローチャートの実行は終了する。

【００４２】そうでない場合にはステップ６００に続い
てステップ６０２となり、そこで時間ｔＭａｘが時間ｔ
１より小さいか、即ち、ｄλＭａｘが０とｔ１の時間区
間に発生したかが調べられる。そうである場合には、こ
の時間区間に割り当てられた補正係数が変化される。そ
のために、次のステップ６０４において加速用の補正係
数ＦＢ１あるいは減速用の補正係数ＦＶ１を変化すべき
かが調べられる。従って、ステップ６０４では加速フラ
グがセットされているか、即ち加速があったか（これに
関しては図５のステップ５０２から５０４も参照）が調
べられる。

【００４３】この判断に対する答えが「イエス」である
場合には、加速があったことであり、その結果加速用の
補正係数ＦＢ１が変化される。この変化は、次のステッ
プ６０６において、ＦＢ１のこれまでの値にｄλＭａｘ
と定数ｃの積を加算することにより行なわれる。定数ｃ
は１と０の間の値を有する。ステップ６０４の判断にお
いて、加速フラグがセットされていないことがわかった
場合には、ステップ６０４に続いてステップ６０８とな
る。このステップ６０８では減速用補正係数ＦＶ１が適
合される。その場合、ステップ６０６に対応する処理が
行なわれる。ステップ６０６ないし６０８の実行により
フローチャートは終了する。

【００４４】ステップ６０２の条件が満たされない場合
には、その後にステップ６１０が続き、そこで時間ｔＭ
ａｘが時間ｔ２より小さいかが調べられる。「イエス」
の場合には、ステップ６１２に至り、そこで加速フラグ
がセットされているかが調べられる。そうである場合に
はステップ６１４に至り、そこで加速用の補正係数ＦＢ
２が適合される。そうでない場合にはステップ６１６が
続き、そこで減速用の補正係数ＦＶ２が適合される。そ
の場合それぞれステップ６０６で説明した処理が用いら
れる。ステップ６１４ないしステップ６１６の実行によ
りフローチャートが終了する。

【００４５】ステップ６１０の条件が満たされない場合
には、ステップ６１８に至り、そこで加速フラグがセッ
トされているかが調べられる。「イエス」の場合には続
くステップ６２０において加速用の補正係数ＦＢ３が適
合される。「ノー」の場合にはステップ６２２が続き、
そこで減速用の補正係数ＦＶ３が適合される。ステップ
６２０ないしステップ６２２の実行によりフローチャー
トが終了する。

【００４６】本発明の制御システムは、シングルポイン
ト噴射にも、またマルチポイント噴射にも使用すること
ができる。また、本発明の制御システムは、アナログあ
るいはデジタル技術を用いて実現でき、また両技術を組
み合せることも考えられる。個々の機能ブロック、例え
ば制御回路３２０、加算メモリ３０２等は、ハードウエ
アあるいはソフトウエアとして実施することができ、そ
の場合、複数の機能ブロックの機能を目的に応じて統合
することもできる。

【００４７】原理的には監視期間を実施例で示した３つ
の時間区間（図４を参照）と異る数の時間区間に区分す
ることも可能である。これは、個々の場合に当業者によ
り目的に応じて行われる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、適応
的な補正係数を適合することにより内燃機関の全寿命に
渡って変わることなく良好な過渡補償が保証され、内燃
機関の最適な燃料計量が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】内燃機関の燃料計量用電子制御システムの構成
を示す構成図である。

【図２】本発明の制御システムの詳細な構成を示すブロ
ック図である。

【図３】過渡補償用の信号の各成分を求める図２に示し
たブロックの内部構成を示すブロック図である。

【図４】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ加速時の負
荷信号、過渡補償用の信号並びに空燃比の時間的な特性
を示す線図である。

【図５】過渡補償用の適応的な補正係数を変化させる適
合処理の流れを示すフローチャート図である。

【図６】図３のステップ５２０の処理を詳細に示したフ
ローチャート図である。

【符号の説明】

１００ 内燃機関 １０６ 空気量センサ １０８ 温度センサ １１０ 絞り弁 １１２ 圧力センサ １１４ 噴射ノズル １１６ 酸素センサ １１８ 回転数センサ １２２ 中央制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クレーメンス グリーザー ドイツ連邦共和国 51371 レーヴァーク ーゼン ムールデシュトラーセ ７

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 定常的でない運転状態のときに基本噴射
   量用の信号（ｔｅ）に過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が印
   加され、 過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が内燃機関（１００）の負
   荷変化（ｄＬ、ｄＬα）に従って求められ、 過渡補償用の信号（ｔＵＫ）に印加される適応的な補正
   係数が形成され、 各適応的な補正係数に時間区間が割り当てられ、 前記適応的な補正係数が空燃比の目標と実際間の偏差に
   従って適合処理により変化され、 適応的な補正係数を変化させる適合処理時、それぞれ変
   化すべき補正係数に割り当てられた時間区間における空
   燃比の目標と実際間の偏差が用いられることを特徴とす
   る内燃機関の燃料計量用電子制御システム。
2. 【請求項２】 前記適合処理は、過渡補償用の信号（ｔ
   ＵＫ）の絶対値がしきい値（ｔＵＫ０）を超えるときに
   開始されることを特徴とする請求項１に記載の制御シス
   テム。
3. 【請求項３】 適合処理の開始後まず所定時間（ｔ０）
   待機が行なわれ、その後空燃比の目標と実際間の偏差を
   評価して適応的な補正係数を変化させることを特徴とす
   る請求項１または２に記載の制御システム。
4. 【請求項４】 適合処理時、割り当てられた時間区間に
   おいて空燃比の目標と実際間の偏差が最大になるところ
   の適応的な補正係数が変化されることを特徴とする請求
   項１から３までのいずれか１項に記載の制御システム。
5. 【請求項５】 適応的な補正係数の変化が空燃比の目標
   と実際間の最大偏差の値に関係することを特徴とする請
   求項４に記載の制御システム。
6. 【請求項６】 内燃機関（１００）の加速と減速に対し
   て異る補正係数が形成されることを特徴とする請求項１
   から５までのいずれか１項に記載の制御システム。
7. 【請求項７】 過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が３つの成
   分からなり、その第１の成分は、内燃機関（１００）の
   絞り弁角度（α）と回転数（ｎ）から形成される負荷信
   号の変化（ｄＬα）に関係し、第２と第３の成分は内燃
   機関の他の負荷信号（Ｌ）の変化（ｄＬ）に関係するこ
   とを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記
   載の制御システム。
8. 【請求項８】 ３つの成分を求める場合、それぞれ負荷
   変化（ｄＬα、ｄＬ）の信号が加算手段（３０２）によ
   り合計され、続いてそれにそれぞれ適応的な補正係数が
   印加されることを特徴とする請求項７に記載の制御シス
   テム。
9. 【請求項９】 加算手段（３０２）の値が加速時と減速
   時で異る経路を介して減少されることを特徴とする請求
   項８に記載の制御システム。