JPH06213056A - 内燃機関の触媒暖機制御装置 - Google Patents
内燃機関の触媒暖機制御装置Info
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- JPH06213056A JPH06213056A JP528393A JP528393A JPH06213056A JP H06213056 A JPH06213056 A JP H06213056A JP 528393 A JP528393 A JP 528393A JP 528393 A JP528393 A JP 528393A JP H06213056 A JPH06213056 A JP H06213056A
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- warm
- control
- internal combustion
- combustion engine
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は内燃機関の触媒暖機制御装置に関
し、運転上のギクシャク感を生じることがなく、トルク
の増大要求に対応できスムーズな発進を可能とすること
を目的とする。 【構成】 触媒暖機制御手段Ｍ１は、内燃機関Ｍ２の始
動後所定期間、排気ガス温度を上げ、触媒の暖機を行な
う。発進予測手段Ｍ３は、運転者の操作を検出して車両
の発進を予測する。暖機制御減少手段Ｍ４は、上記発進
予測手段Ｍ３で発進を予測したときには触媒暖機を中止
して暖機制御量を減少させる。
し、運転上のギクシャク感を生じることがなく、トルク
の増大要求に対応できスムーズな発進を可能とすること
を目的とする。 【構成】 触媒暖機制御手段Ｍ１は、内燃機関Ｍ２の始
動後所定期間、排気ガス温度を上げ、触媒の暖機を行な
う。発進予測手段Ｍ３は、運転者の操作を検出して車両
の発進を予測する。暖機制御減少手段Ｍ４は、上記発進
予測手段Ｍ３で発進を予測したときには触媒暖機を中止
して暖機制御量を減少させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の始動後所定期
間に触媒暖機のための制御を行なう内燃機関の触媒暖機
制御装置に関する。
間に触媒暖機のための制御を行なう内燃機関の触媒暖機
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、特開昭６２−７９５６号公報
に記載の如く、始動後所定期間、触媒暖機のために点火
時期を遅角する等の暖機制御を行ない、この始動後所定
期間内でスロットル開度が所定開度以上となったとき暖
機制御の制御量を減少させる装置がある。
に記載の如く、始動後所定期間、触媒暖機のために点火
時期を遅角する等の暖機制御を行ない、この始動後所定
期間内でスロットル開度が所定開度以上となったとき暖
機制御の制御量を減少させる装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来装置では、
スロットル開度が所定値以上となったことを検出した
後、暖機制御量を減少させても、制御の追従遅れにより
希望通りの発進ができず運転上のギクシャク感が生じ
る。また、点火時期の遅角によって触媒暖機を行なう場
合、一般にアイドル回転数制御（ＩＳＣ）による吸入空
気量制御と同時に暖機制御を行なう必要があり、ここで
スロットル開度が所定開度以上となる過渡時にはスロッ
トル開度に比例して吸入空気量が増加せず、希望するト
ルクが出ないためにスムーズな発進ができないという問
題があった。
スロットル開度が所定値以上となったことを検出した
後、暖機制御量を減少させても、制御の追従遅れにより
希望通りの発進ができず運転上のギクシャク感が生じ
る。また、点火時期の遅角によって触媒暖機を行なう場
合、一般にアイドル回転数制御（ＩＳＣ）による吸入空
気量制御と同時に暖機制御を行なう必要があり、ここで
スロットル開度が所定開度以上となる過渡時にはスロッ
トル開度に比例して吸入空気量が増加せず、希望するト
ルクが出ないためにスムーズな発進ができないという問
題があった。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
車両の発進が予測されたとき触媒暖機を中止することに
より、運転上のギクシャク感を生じることがなく、トル
クの増大要求に対応できスムーズな発進が可能な内燃機
関の触媒暖機制御装置を提供することを目的とする。
車両の発進が予測されたとき触媒暖機を中止することに
より、運転上のギクシャク感を生じることがなく、トル
クの増大要求に対応できスムーズな発進が可能な内燃機
関の触媒暖機制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示す。
示す。
【０００６】同図中、触媒暖機制御手段Ｍ１は、内燃機
関Ｍ２の始動後所定期間、排気ガス温度を上げ、触媒の
暖機を行なう。
関Ｍ２の始動後所定期間、排気ガス温度を上げ、触媒の
暖機を行なう。
【０００７】発進予測手段Ｍ３は、運転者の操作を検出
して車両の発進を予測する。
して車両の発進を予測する。
【０００８】暖機制御減少手段Ｍ４は、上記発進予測手
段Ｍ３で発進を予測したときには触媒暖機を中止して暖
機制御量を減少させる。
段Ｍ３で発進を予測したときには触媒暖機を中止して暖
機制御量を減少させる。
【０００９】
【作用】本発明においては、車両の発進が予測されたと
き触媒暖機を中止して暖機制御量を徐々に減少されるた
め、実際に車両が発進されるまでの間に暖機制御量が充
分に小さくなっており、発進操作に応じて発生トルクが
増大する。
き触媒暖機を中止して暖機制御量を徐々に減少されるた
め、実際に車両が発進されるまでの間に暖機制御量が充
分に小さくなっており、発進操作に応じて発生トルクが
増大する。
【００１０】
【実施例】図２は本発明の一実施例の構成図を示す。同
図中、本実施例は内燃機関１１として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に本発明を適用した例
を示している。このエンジン３１は後述するマイクロコ
ンピュータ２１によって制御される。
図中、本実施例は内燃機関１１として４気筒４サイクル
火花点火式内燃機関（エンジン）に本発明を適用した例
を示している。このエンジン３１は後述するマイクロコ
ンピュータ２１によって制御される。
【００１１】図２において、エアクリーナ２２の下流側
にはスロットルバルブ１９を介してサージタンク２３が
設けられている。エアクリーナ２２の近傍には吸気温を
検出する吸気温センサ２４が取付けられ、またスロット
ルバルブ１９には、スロットルバルブ１９の開度を検出
するスロットル開度センサ２５が取付けられている。ま
た、サージタンク２３にはダイヤフラム式の圧力センサ
２６が取付けられている。
にはスロットルバルブ１９を介してサージタンク２３が
設けられている。エアクリーナ２２の近傍には吸気温を
検出する吸気温センサ２４が取付けられ、またスロット
ルバルブ１９には、スロットルバルブ１９の開度を検出
するスロットル開度センサ２５が取付けられている。ま
た、サージタンク２３にはダイヤフラム式の圧力センサ
２６が取付けられている。
【００１２】また、スロットルバルブ１９を迂回し、か
つ、スロットルバルブ１９の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路２７が設けられ、そのバイパス通路２７
の途中にソレノイドによって開弁度が制御されるアイド
ル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）２８
が取付けられている。このＩＳＣＶ２８に流れる電流を
デューティ比制御して開弁度を制御し、これによりバイ
パス通路２７に流れる空気量を調節することにより、ア
イドリング回転数が目標回転数に制御される。サージタ
ンク２３はインテークマニホルド２９及び吸気ポート３
０を介してエンジン３１の燃焼室３２に連通されてい
る。インテークマニホルド２９内に一部が突出するよう
各気筒毎に燃料噴射弁２０が配設されており、この燃料
噴射弁２０でインテークマニホルド２９を通る空気流中
に燃料が噴射される。
つ、スロットルバルブ１９の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路２７が設けられ、そのバイパス通路２７
の途中にソレノイドによって開弁度が制御されるアイド
ル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）２８
が取付けられている。このＩＳＣＶ２８に流れる電流を
デューティ比制御して開弁度を制御し、これによりバイ
パス通路２７に流れる空気量を調節することにより、ア
イドリング回転数が目標回転数に制御される。サージタ
ンク２３はインテークマニホルド２９及び吸気ポート３
０を介してエンジン３１の燃焼室３２に連通されてい
る。インテークマニホルド２９内に一部が突出するよう
各気筒毎に燃料噴射弁２０が配設されており、この燃料
噴射弁２０でインテークマニホルド２９を通る空気流中
に燃料が噴射される。
【００１３】燃焼室３２は排気ポート３３及びエキゾー
ストマニホルド３４を介して触媒装置３５に連通されて
いる。また、３６は点火プラグで、一部が燃焼室３２に
突出するように設けられている。また、３７はピストン
で、図中、上下方向に往復運動する。
ストマニホルド３４を介して触媒装置３５に連通されて
いる。また、３６は点火プラグで、一部が燃焼室３２に
突出するように設けられている。また、３７はピストン
で、図中、上下方向に往復運動する。
【００１４】イグナイタ３８は高電圧を発生し、この高
電圧をディストリビュータ３９により各気筒の点火プラ
グ３６へ分配供給する。回転駆動センサ４０はディスト
リビュータ３９のシャフトの回転を検出して例えば３０
℃Ａ毎にエンジン回転信号をマイクロコンピュータ２１
へ出力する。
電圧をディストリビュータ３９により各気筒の点火プラ
グ３６へ分配供給する。回転駆動センサ４０はディスト
リビュータ３９のシャフトの回転を検出して例えば３０
℃Ａ毎にエンジン回転信号をマイクロコンピュータ２１
へ出力する。
【００１５】また、４１は水温センサで、エンジンブロ
ック４２を貫通して一部がウォータジャケット内に突出
するように設けられており、エンジン冷却水の水温を検
出して水温センサ信号（ＴＨＷ）を出力する。更に、４
３は酸素濃度検出センサ（Ｏ 2 センサ）で、その一部で
エキゾーストマニホルド３４を貫通突出するように配置
され、触媒装置３５に入る前の排気ガス中の酸素濃度を
検出する。
ック４２を貫通して一部がウォータジャケット内に突出
するように設けられており、エンジン冷却水の水温を検
出して水温センサ信号（ＴＨＷ）を出力する。更に、４
３は酸素濃度検出センサ（Ｏ 2 センサ）で、その一部で
エキゾーストマニホルド３４を貫通突出するように配置
され、触媒装置３５に入る前の排気ガス中の酸素濃度を
検出する。
【００１６】また、発進予備動作センサ８０は、マニュ
アル・トランス・ミッション（ＭＴ）車の場合、クラッ
チの踏み込み操作又はシフトレバーのローギアへのシフ
ト又はシフトレバーの操作を検出し、オートマティック
・トランスミッション（ＡＴ）車の場合、シフトレバー
のドライブレンジ又はリバースレンジへの移動、又はシ
フトレバーのパーキングレンジのロック解除操作を検出
する。また、この他に発進予備動作センサ８０はウィン
カー・スイッチ操作、ワイパースイッチ操作、夜間のラ
イト点燈操作、ハンドル操作、サイドブレーキ解除操作
等を検出する。非発進動作センサ８１はドア開、夜間の
ライト消灯、雨天時のワイパースイッチ未操作、ハンド
ル未支持を検出する。これらのセンサ８０，８１夫々の
検出信号はマイクロコンピュータ２１に供給される。
アル・トランス・ミッション（ＭＴ）車の場合、クラッ
チの踏み込み操作又はシフトレバーのローギアへのシフ
ト又はシフトレバーの操作を検出し、オートマティック
・トランスミッション（ＡＴ）車の場合、シフトレバー
のドライブレンジ又はリバースレンジへの移動、又はシ
フトレバーのパーキングレンジのロック解除操作を検出
する。また、この他に発進予備動作センサ８０はウィン
カー・スイッチ操作、ワイパースイッチ操作、夜間のラ
イト点燈操作、ハンドル操作、サイドブレーキ解除操作
等を検出する。非発進動作センサ８１はドア開、夜間の
ライト消灯、雨天時のワイパースイッチ未操作、ハンド
ル未支持を検出する。これらのセンサ８０，８１夫々の
検出信号はマイクロコンピュータ２１に供給される。
【００１７】本実施例の動作を制御するマイクロコンピ
ュータ２１は図３に示す如きハードウェア構成とされて
いる。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を付
し、その説明を省略する。図３において、マイクロコン
ピュータ２１は中央処理装置（ＭＰＵ）５３、処理プロ
グラムを格納したリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）５
４、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メ
モリ（ＲＡＭ）５５、エンジン停止後もデータを保持す
るバックアップＲＡＭ５６、ＭＰＵ５３へそのマスター
クロックを供給するクロック発生器５７を有し、これら
を双方向のバスライン５８を介して互いに接続すると共
に、入出力ポート５９、入力ポート６０、出力ポート６
１〜６４に夫々接続した構成とされている。
ュータ２１は図３に示す如きハードウェア構成とされて
いる。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を付
し、その説明を省略する。図３において、マイクロコン
ピュータ２１は中央処理装置（ＭＰＵ）５３、処理プロ
グラムを格納したリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）５
４、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メ
モリ（ＲＡＭ）５５、エンジン停止後もデータを保持す
るバックアップＲＡＭ５６、ＭＰＵ５３へそのマスター
クロックを供給するクロック発生器５７を有し、これら
を双方向のバスライン５８を介して互いに接続すると共
に、入出力ポート５９、入力ポート６０、出力ポート６
１〜６４に夫々接続した構成とされている。
【００１８】また、マイクロコンピュータ２１はフィル
タ６５及びバッファ６６を直列に介して取り出した圧力
センサ２６からの圧力検出信号と、バッファ６７を介し
て取り出した吸気温センサ２４からの吸気温検出信号
と、バッファ６８を介して取り出した水温センサ信号
（ＴＨＷ）と、バッファ８２を介して取り出した発進予
備動作検出信号と、バッファ８３を介して取り出した非
発進動作検出信号と、バッファ７９を介して取り出した
スロットル開度センサ２５からのスロットル開度信号と
をマルチプレクサ７０で選択出力し、これをＡ／Ｄ変換
器７１でディジタル信号に変換した後、入出力ポート５
９を介してバスライン５８へ送出する構成とされてい
る。なお、上記のフィルタ６５は、圧力センサ２６の出
力検出信号中に含まれる、吸気管圧力の脈動成分を除去
するためのフィルタである。
タ６５及びバッファ６６を直列に介して取り出した圧力
センサ２６からの圧力検出信号と、バッファ６７を介し
て取り出した吸気温センサ２４からの吸気温検出信号
と、バッファ６８を介して取り出した水温センサ信号
（ＴＨＷ）と、バッファ８２を介して取り出した発進予
備動作検出信号と、バッファ８３を介して取り出した非
発進動作検出信号と、バッファ７９を介して取り出した
スロットル開度センサ２５からのスロットル開度信号と
をマルチプレクサ７０で選択出力し、これをＡ／Ｄ変換
器７１でディジタル信号に変換した後、入出力ポート５
９を介してバスライン５８へ送出する構成とされてい
る。なお、上記のフィルタ６５は、圧力センサ２６の出
力検出信号中に含まれる、吸気管圧力の脈動成分を除去
するためのフィルタである。
【００１９】これにより、マルチプレクサ７０の各入力
検出信号はＭＰＵ５３の制御の下に順次マルチプレクサ
７０により選択出力された後、Ａ／Ｄ変換器７１でディ
ジタル信号に変換された後、ＲＡＭ５５に記憶される。
検出信号はＭＰＵ５３の制御の下に順次マルチプレクサ
７０により選択出力された後、Ａ／Ｄ変換器７１でディ
ジタル信号に変換された後、ＲＡＭ５５に記憶される。
【００２０】また、マイクロコンピュータ２１はＯ2 セ
ンサ４３からの酸素濃度検出信号をバッファ７２を介し
てコンパレータ７３に入力され、ここで波形整形して入
力ポート６０に供給すると共に、波形整形回路７４によ
り回転角センサ４０からの検出信号を波形整形した信号
を入力ポート６０に供給される。
ンサ４３からの酸素濃度検出信号をバッファ７２を介し
てコンパレータ７３に入力され、ここで波形整形して入
力ポート６０に供給すると共に、波形整形回路７４によ
り回転角センサ４０からの検出信号を波形整形した信号
を入力ポート６０に供給される。
【００２１】更に、マイクロコンピュータ２１は駆動回
路７５〜７７を有しており、出力ポート６１からの信号
を駆動回路７５を介してイグナイタ３８へ供給し、出力
ポート６２からの信号をダウンカウンタを備えた駆動回
路７６を介して燃料噴射弁２０へ供給し、出力ポート６
３からの信号を駆動回路７７を介してＩＳＣＶ２８へ供
給する構成とされている。
路７５〜７７を有しており、出力ポート６１からの信号
を駆動回路７５を介してイグナイタ３８へ供給し、出力
ポート６２からの信号をダウンカウンタを備えた駆動回
路７６を介して燃料噴射弁２０へ供給し、出力ポート６
３からの信号を駆動回路７７を介してＩＳＣＶ２８へ供
給する構成とされている。
【００２２】図４は暖機制御判別処理の第１実施例のフ
ローチャートを示す。この処理は例えば２０ｍｓｅｃ毎
の割込みルーチンである。
ローチャートを示す。この処理は例えば２０ｍｓｅｃ毎
の割込みルーチンである。
【００２３】図４においてステップ１０１では触媒の暖
機条件を満足しているかどうかを判別する。暖機条件と
は一般に冷却水温が所定値以下、かつエンジン回転が開
始されて所定時間経過しておらず、かつアイドルスイッ
チがオン等の条件である。暖機条件満足の場合はステッ
プ１０２で発進予備動作検出がされたか否かを判別す
る。
機条件を満足しているかどうかを判別する。暖機条件と
は一般に冷却水温が所定値以下、かつエンジン回転が開
始されて所定時間経過しておらず、かつアイドルスイッ
チがオン等の条件である。暖機条件満足の場合はステッ
プ１０２で発進予備動作検出がされたか否かを判別す
る。
【００２４】例えばＭＴ車の場合、クラッチの踏みこみ
操作が発進予備動作センサ８０により検出されていない
ときはステップ１０３で暖機制御を実行し、処理を終了
する。
操作が発進予備動作センサ８０により検出されていない
ときはステップ１０３で暖機制御を実行し、処理を終了
する。
【００２５】この暖機制御としては従来通り点火時期の
遅角、相対的なリーン化（例えば空燃比を１３．０から
１４．０にリーン化する）、アイドル回転数アップ、及
びこれらの複合制御である。
遅角、相対的なリーン化（例えば空燃比を１３．０から
１４．０にリーン化する）、アイドル回転数アップ、及
びこれらの複合制御である。
【００２６】一方、ステップ１０１で触媒暖機条件を満
足していない場合、又はステップ１０２で発進予備動作
を検出している場合はステップ１０４に進んで暖機制御
を中止して処理を終了する。
足していない場合、又はステップ１０２で発進予備動作
を検出している場合はステップ１０４に進んで暖機制御
を中止して処理を終了する。
【００２７】ここで、ＭＴ車において、図５に示す如く
時点ｔ0 で始動し、暖機制御中の時点ｔ1 でクラッチペ
ダルを踏みこみ、時点ｔ2 でシフトレバー操作を行な
い、時点ｔ3 でアクセルペダルを踏みこみ、時点ｔ4 で
クラッチ継会し、時点ｔ5 で発進する場合について考え
る。この場合、従来装置では図５（Ｃ）に示す如く時点
ｔ3 でアクセルペダルの踏み込みによりスロットル開度
が所定値を越えた後に暖機制御が中止され、例えば点火
時期の遅角量である暖機制御量が減少するために発生ト
ルクは図５（Ｄ）に示す如く時点ｔ3 以降で乱れ、運転
上のギクシャク感が生じる。
時点ｔ0 で始動し、暖機制御中の時点ｔ1 でクラッチペ
ダルを踏みこみ、時点ｔ2 でシフトレバー操作を行な
い、時点ｔ3 でアクセルペダルを踏みこみ、時点ｔ4 で
クラッチ継会し、時点ｔ5 で発進する場合について考え
る。この場合、従来装置では図５（Ｃ）に示す如く時点
ｔ3 でアクセルペダルの踏み込みによりスロットル開度
が所定値を越えた後に暖機制御が中止され、例えば点火
時期の遅角量である暖機制御量が減少するために発生ト
ルクは図５（Ｄ）に示す如く時点ｔ3 以降で乱れ、運転
上のギクシャク感が生じる。
【００２８】これに対し、上記実施例では図５（Ａ）に
示す如く時点ｔ1 でクラッチペダルが踏みこまれたとき
発進予備動作が検出されて暖機制御が中止され暖機制御
量つつまり遅角量が減少され、時点ｔ3 では暖機制御量
は極めて小さい値か零となっており、図５（Ｂ）に示す
如くアクセルペダルの踏みこみに応じて発生トルクは増
大し、運転上のギクシャク感が生じることがなく、スム
ーズな発進を行なうことができる。
示す如く時点ｔ1 でクラッチペダルが踏みこまれたとき
発進予備動作が検出されて暖機制御が中止され暖機制御
量つつまり遅角量が減少され、時点ｔ3 では暖機制御量
は極めて小さい値か零となっており、図５（Ｂ）に示す
如くアクセルペダルの踏みこみに応じて発生トルクは増
大し、運転上のギクシャク感が生じることがなく、スム
ーズな発進を行なうことができる。
【００２９】図６は暖機制御判別処理の第２実施例のフ
ローチャートを示す。この処理は例えば２０ｍｓｅｃ毎
の割込みルーチンである。
ローチャートを示す。この処理は例えば２０ｍｓｅｃ毎
の割込みルーチンである。
【００３０】図６においてステップ２０１では触媒の暖
機条件を満足しているかどうかを判別する。暖機条件と
は一般に冷却水温が所定値以下、かつエンジン回転が開
始されて所定時間経過しておらず、かつアイドルスイッ
チがオン等の条件である。暖機条件満足の場合はステッ
プ２０２でシフトレバー操作、ウインカースイッチ操
作、ワイパースイッチ操作、夜間のライト点燈操作、ハ
ンドル操作、サイドブレーキ解除操作夫々の発進予備動
作検出を行ない、続いてステップ２０３でドア開、夜間
のライト消灯、雨天時のワイパースイッチ未操作、ハン
ドル未支持夫々の非発進動作検出を行なう。
機条件を満足しているかどうかを判別する。暖機条件と
は一般に冷却水温が所定値以下、かつエンジン回転が開
始されて所定時間経過しておらず、かつアイドルスイッ
チがオン等の条件である。暖機条件満足の場合はステッ
プ２０２でシフトレバー操作、ウインカースイッチ操
作、ワイパースイッチ操作、夜間のライト点燈操作、ハ
ンドル操作、サイドブレーキ解除操作夫々の発進予備動
作検出を行ない、続いてステップ２０３でドア開、夜間
のライト消灯、雨天時のワイパースイッチ未操作、ハン
ドル未支持夫々の非発進動作検出を行なう。
【００３１】次にステップ２０４では各発進予備動作，
非発進動作の検出開始時点からの時間に応じたメンバシ
ップ関数を算出し、全メンバシップ関数の総和を算出す
る。この場合シフトレバー操作，ウインカースイッチ操
作，ワイパースイッチ操作，夜間のライト点燈操作，サ
イドブレーキ解除操作夫々については図７（Ａ）に示す
メンバシップ関数を用い、ドア開については図７（Ｂ）
に示すメンバシップ関数を用い、夜間のライト消灯（点
灯の未操作）、雨天時のワイパースイッチ未操作、ハン
ドル未支持夫々については図７（Ｃ）に示すメンバシッ
プ関数を用いる。図７（Ｂ）では半ドア発進、ドア開で
のバック走行に対応するため時間と共に徐々に関数を減
衰させている。
非発進動作の検出開始時点からの時間に応じたメンバシ
ップ関数を算出し、全メンバシップ関数の総和を算出す
る。この場合シフトレバー操作，ウインカースイッチ操
作，ワイパースイッチ操作，夜間のライト点燈操作，サ
イドブレーキ解除操作夫々については図７（Ａ）に示す
メンバシップ関数を用い、ドア開については図７（Ｂ）
に示すメンバシップ関数を用い、夜間のライト消灯（点
灯の未操作）、雨天時のワイパースイッチ未操作、ハン
ドル未支持夫々については図７（Ｃ）に示すメンバシッ
プ関数を用いる。図７（Ｂ）では半ドア発進、ドア開で
のバック走行に対応するため時間と共に徐々に関数を減
衰させている。
【００３２】この後、ステップ２０５でメンバシップ関
数の総和が所定のしきい値を越えたか否かを判別し、総
和がしきい値を越えてなければステップ２０６に進んで
暖機制御を実行して処理を終了する。また図８に示す如
く、メンバシップ関数の総和がしきい値を越えると、ス
テップ２０７に進んで暖機制御を中止して処理を終了す
る。
数の総和が所定のしきい値を越えたか否かを判別し、総
和がしきい値を越えてなければステップ２０６に進んで
暖機制御を実行して処理を終了する。また図８に示す如
く、メンバシップ関数の総和がしきい値を越えると、ス
テップ２０７に進んで暖機制御を中止して処理を終了す
る。
【００３３】一方、ステップ２０１で触媒暖機条件を満
足してない場合もステップ２０７で暖機制御を中止して
処理を終了する。
足してない場合もステップ２０７で暖機制御を中止して
処理を終了する。
【００３４】この実施例では発進予備動作、非発進動作
の両面から総合的に運転者の発進意志を判別することに
より判別の確実性を上げ、判別項目を多くした事により
第１実施例より早いタイミングで発進を予測でき、運転
上のギクシャク感を生じることがなく、スムーズな発進
を行なうことができる。
の両面から総合的に運転者の発進意志を判別することに
より判別の確実性を上げ、判別項目を多くした事により
第１実施例より早いタイミングで発進を予測でき、運転
上のギクシャク感を生じることがなく、スムーズな発進
を行なうことができる。
【００３５】
【発明の効果】上述の如く、本発明の内燃機関の触媒暖
機制御装置によれば、車両の発進が予測されたとき触媒
暖機が中止され、運転上のギクシャク感を生じることが
なく、トルクの増大要求に対応でき、スムーズな発進が
可能となり、実用上きわめて有用である。
機制御装置によれば、車両の発進が予測されたとき触媒
暖機が中止され、運転上のギクシャク感を生じることが
なく、トルクの増大要求に対応でき、スムーズな発進が
可能となり、実用上きわめて有用である。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の一実施例の構成図である。
【図３】マイクロコンピュータのブロック図である。
【図４】暖機制御判別処理のフローチャートである。
【図５】暖機制御量とトルクの変化を示す図である。
【図６】暖機制御判別処理のフローチャートである。
【図７】メンバシップ関数を示す図である。
【図８】暖機制御中止タイミングを示す図である。
Ｍ１ 暖機制御手段 Ｍ２ 内燃機関 Ｍ３ 発進予測手段 ２１ マイクロコンピュータ ２８ ＩＳＣＶ ３１ エンジン ３８ イグナイタ ４１ 水温センサ ８０ 発進予備動作センサ ８１ 非発進動作センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の始動後所定期間、排気ガス温
度を上げ、触媒の暖機を行なう内燃機関の触媒暖機制御
装置において、 運転者の操作を検出して車両の発進を予測する発進予測
手段を有し、 上記発進予測手段で発進を予測したときには触媒暖機を
中止して暖機制御量を減少させる暖機制御減少手段を備
えたことを特徴とする内燃機関の触媒暖機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP528393A JPH06213056A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 内燃機関の触媒暖機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP528393A JPH06213056A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 内燃機関の触媒暖機制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06213056A true JPH06213056A (ja) | 1994-08-02 |
Family
ID=11606919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP528393A Pending JPH06213056A (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 内燃機関の触媒暖機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06213056A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6672989B2 (en) | 2001-02-06 | 2004-01-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct injection type engine |
| US8033098B2 (en) | 2005-09-12 | 2011-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| WO2017154812A1 (ja) * | 2016-03-07 | 2017-09-14 | いすゞ自動車株式会社 | 排気浄化システム及び制御方法 |
-
1993
- 1993-01-14 JP JP528393A patent/JPH06213056A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6672989B2 (en) | 2001-02-06 | 2004-01-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct injection type engine |
| US8033098B2 (en) | 2005-09-12 | 2011-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
| WO2017154812A1 (ja) * | 2016-03-07 | 2017-09-14 | いすゞ自動車株式会社 | 排気浄化システム及び制御方法 |
| US10711673B2 (en) | 2016-03-07 | 2020-07-14 | Isuzu Motors Limited | Exhaust purification system and control method |
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