JPH06213254A - 舶用減速逆転機の油圧制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 プロペラ回転数の相違により油圧クラッチの
嵌入時の油圧を調整して、最適接合状態を得るものであ
る。また、完全中立時には作動油圧を０とし、スタンバ
イ時には前進・後進に低圧の作動油圧をかけることによ
り、クラッチ嵌入時の油圧の立ち上がりを早くし、嵌入
時間の短縮を図り、また操船性を向上するものである。 【構成】 油圧クラッチの作動油圧を調整する手段を具
備した舶用減速逆転機において、油圧クラッチの嵌入時
に、プロペラ回転数に対応して作動油圧を調節すること
により、油圧クラッチ嵌入時の衝撃を回避し速やかに嵌
入する。また、油圧クラッチの選択嵌入を行う前後進切
換弁Ｖ１に、スタンバイ位置を設け、油圧クラッチの嵌
入時の応答性を向上させた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、船舶に搭載したエンジ
ンに付設して、プロペラ回転を減速逆転する舶用減速逆
転機の油圧制御機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、舶用減速逆転機において、油
圧クラッチの嵌入時の衝撃を緩和する技術は公知とされ
ているのである。例えば特開昭６２−１６５０２７号公
報に記載の技術の如くである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記従来技術に
おいては、油圧クラッチ嵌入時のエンジン回転数や機種
毎の相違による制御方法が考慮されていないので、すべ
て同一の作動油圧により嵌入することとなり、機種によ
っては嵌入衝撃が発生する場合があったのである。本発
明は、プロペラ回転数の相違により油圧クラッチの嵌入
時の油圧を調整して、最適接合状態を得るものである。
また従来は、前後進切換弁の中立時にも作動油の高圧を
維持させており、クラッチ嵌入と同時に油圧を下げ、次
に圧力を漸増させる必要があったが、本発明において
は、完全中立時には作動油圧を０とし、スタンバイ時に
は前進・後進に低圧の作動油圧をかけることにより、ク
ラッチ嵌入時の油圧の立ち上がりを早くし、嵌入時間の
短縮を図り、また操船性を向上するのである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、油圧クラッチの作動油圧を調
整する手段を具備した舶用減速逆転機において、油圧ク
ラッチの嵌入時に、プロペラ回転数に対応して作動油圧
を調節することにより、油圧クラッチ嵌入時の衝撃を回
避し速やかに嵌入するものである。

【０００５】また、油圧クラッチの作動油圧を調整する
手段を具備した舶用減速逆転機において、油圧クラッチ
の選択嵌入を行う前後進切換弁Ｖ１に、スタンバイ位置
を設け、油圧クラッチの嵌入時の応答性を向上させたも
のである。

【０００６】

【作用】次に作用を説明する。即ち、油圧クラッチの嵌
入時において、緩嵌入弁を設けることなく、プロペラ回
転数に対応した油圧に増減することが出来るので、嵌入
時のエンジン回転数や機種毎の相違による制御方法や制
御定数の変更の必要が無く、同一の制御を行うことが出
来る。また、油圧クラッチへの油路に、嵌入前に低い圧
力を予備的に掛けておくことにより、前進または後進の
クラッチ嵌入時に、油圧の立ち上がりを早くすることが
可能となり、嵌入時間の短縮と操船性の向上を図ること
が出来るのである。

【０００７】

【実施例】次に実施例を説明する。図１は本発明の舶用
減速逆転機の油圧制御機構の制御回路を示す図面、図２
は同じく舶用減速逆転機の油圧制御機構の油圧回路図、
図３は同じく制御ブロック線図、図４は請求項１の発明
を示すフローチャート、図５は請求項１の発明の作用を
示す図面である。

【０００８】請求項１の発明について説明する。１はリ
モコンハンドルであり、該リモコンハンドル１には、ク
ラッチ切換ハンドル２とレギュレータハンドル３とが設
けられている。クラッチ切換ハンドル２は前後にシフト
することにより、油圧クラッチをＯＮ−ＯＦＦ状態に切
換える。該クラッチ切換ハンドル２にはプッシュプルケ
ーブル４が取付けられ、このプッシュプルケーブル４の
先端は、クラッチアクチュエータ５の切換レバー６の先
端に固定されている。切換レバー６が上下回動されたこ
とにより、前進クラッチ嵌入センサ７及び後進クラッチ
嵌入センサ８で検出され、この検出信号が、前進嵌入信
号及び後進嵌入信号として制御部９に送信される。両信
号の送信が無い時がクラッチＯＦＦの状態である。

【０００９】クラッチアクチュエータ５と上記クラッチ
切換ハンドル２とによって、クラッチ切換手段が構成さ
れる。エンジンＥの回転動力はクラッチハウジング１６
内に収納された油圧クラッチを介して、プロペラ軸１７
に伝達される。この油圧クラッチの油圧が上記クラッチ
アクチュエータ５によって調整される。また燃料噴射ポ
ンプ１５の駆動軸１８には、エンジン回転センサ１９が
設けられ、エンジン回転センサ１９の検出信号は制御部
９に送信され、エンジンＥの回転数の検出が行われる。

【００１０】制御部９にはＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭを含
み、ＣＰＵはＲＯＭにメモリされたプログラムに基づい
て各種制御処理を行い、その結果データ等がＲＡＭにメ
モリされる。この制御部９は前進クラッチ嵌入センサ７
と後進クラッチ嵌入センサ８から嵌入信号が与えられる
と、その時プロペラ軸回転センサ３２より与えられる回
転数データに応じて、嵌入衝撃を発生しない最良の油圧
を演算する。

【００１１】また、レギュレータハンドル３のシフト操
作はプッシュプルスケール２３を通じてアクセルセンサ
２４で電気的に検出され、制御部９によってレギュレー
タアクチュエータ２５のモータ２６が駆動され、ガバナ
ー２７が制御され、エンジンＥの出力回転数が制御され
る。またトローリング操作の為のリモコンハンドル２８
には、トローリングハンドル２９のシフト操作もプッシ
ュプルスケール３０を通じて、トローリングセンサ３１
で電気的に検出され、制御部９によって上記クラッチア
クチュエータ５のモータ１０が駆動されて、トローリン
グの為の半クラッチ状態を実現出来るように構成されて
いる。

【００１２】図２は舶用減速逆転機の油圧制御回路図で
ある。作動油ポンプＰからの圧油をトローリング弁Ｖ２
に投入し、次に前後進切換弁Ｖ１により前進油圧クラッ
チ２０と後進油圧クラッチ２１に供給されている。ガバ
ナー２７の部分にガバナー弁が配置されており、トロー
リング弁Ｖ２の制御をしている。

【００１３】次に請求項１の発明について説明する。図
３において示す如く、請求項１の発明による油圧クラッ
チの嵌入時に、プロペラ回転数に対応して作動油圧を調
節することにより、油圧クラッチ嵌入時の衝撃を回避
し、速やかに嵌入することを特徴とする。該作用は図２
のトローリング弁Ｖ２の部分において行われる。

【００１４】即ちプロペラ軸１７がＮＰ１（例えば５０
ｒｐｍ）になる迄に、油圧をＰ₃ （３〜４kg／cm² ）に
保持し、ＮＰ１になると油圧をＰ₂ に下げる。プロペラ
回転が完全嵌入の例えば８０％まで嵌入したら、油圧を
最終的にＰ１にするというシーケンス操作を行うのであ
る。図４のフローチャートにおいて、スタートと共に前
進クラッチ嵌入センサ７と後進クラッチ嵌入センサ８に
より、嵌入スイッチがＯＮとなっているかどうかを判断
する。次に嵌入スイッチがＯＮとなっている場合には、
プロペラ回転数ＮＰがＮＰ１よりも大であるかどうかを
判断する。プロペラ回転数ＮＰ＜ＮＰ１の場合には、油
圧Ｐ３をセットする。逆にプロペラ回転数ＮＰが既にＮ
Ｐ１を越えて、（ＮＥ／ｉ×０．８）よりも小の場合に
は、油圧Ｐ２をセットする。

【００１５】該状態は、図５の（ａ）（ｂ）（ｃ）
（ｄ）において図示されている。図５の（ａ）はプロペ
ラ回転の変化を示しており、（ｂ）は同じ時系列で、作
動油圧の設定状態を示している。油圧はＰ１＞Ｐ３＞Ｐ
２にセットされている。この制御により、実際に作動油
圧が変化する状態が（ｃ）に図示されている。（ｄ）は
嵌入スイッチ７・８のＯＮ−ＯＦＦの状態を示してい
る。

【００１６】次に、請求項２の発明について図６・図７
において説明する。図６は前後進切換弁Ｖ１にスタンバ
イ位置ｓｔを設けた、請求項２の発明の実施例を示す油
圧回路図、図７はスタンバイ電磁比例弁Ｖｓにより構成
した請求項２の発明の油圧回路図である。請求項２の発
明は、油圧クラッチの作動油圧を調整する手段を具備し
た舶用減速逆転機において、油圧クラッチの選択嵌入を
行う前後進切換弁Ｖ１に、スタンバイ位置を設け、油圧
クラッチの嵌入時の応答性を向上させるものである。

【００１７】従来の技術においては、中立時に高圧を保
持し、嵌入と同時に油圧を一旦下げた後に、圧力を漸増
させる必要があり、また機種毎にまた嵌入時のエンジン
Ｅの回転数の相違毎に設定状態を変更する必要があった
のである。本発明はこのような不具合を解消するもので
ある。即ち、スタンバイ状態においては、油圧回路に低
い圧力を掛けておくことにより、前進または後進用油圧
クラッチが嵌入した場合に、油圧の立ち上がりを早くす
ることが出来、また嵌入時間の短縮を図ることが出来る
のである。

【００１８】図６の実施例においては、前後進切換弁Ｖ
１の切換をクラッチ切換ハンドル２により手動で行う場
合において、前後進切換弁Ｖ１を５位置切換弁とし、中
立位置の左右に、スタンバイ位置ｓｔを配置したもので
ある。該スタンバイ位置ｓｔは、後進油圧クラッチ２１
と前進油圧クラッチ２０への油路を、低圧リリーフ弁５
０と潤滑油リリーフ弁５１の間に連通しており、前後進
切換弁Ｖ１が中立からクラッチ嵌入位置に切り換えられ
る直前に、前進油圧クラッチ２０と後進油圧クラッチ２
１を、潤滑油回路よりも低い低圧に上昇するのである。
５２は作動油圧リリーフ弁である。該前後進切換弁Ｖ１
の中立位置からの切換時において、スタンバイ位置ｓｔ
の部分は一瞬の間に通過する位置であるので、該低圧へ
の上昇も一瞬であり、また、これにより前進油圧クラッ
チ２０と後進油圧クラッチ２１へ作動油圧が流入して
も、同時嵌入によるクラッチの破損はない。

【００１９】次に図７の実施例を説明する。図７におい
ては、前後進切換弁Ｖ１に連動して切換えられるスタン
バイ電磁比例弁Ｖｓを設けている。該スタンバイ電磁比
例弁Ｖｓは、クラッチ切換ハンドル２により前後進切換
弁Ｖ１を切換える操作をセンサスイッチにより検出し、
これに連動して開閉を行う。中立位置では、作動油圧は
０であるが、次にクラッチ切換ハンドル２により嵌入状
態に切換えようと操作すると、スタンバイ電磁比例弁Ｖ
ｓにより、低圧位置に上昇させ、次に完全に前後進切換
弁Ｖ１が前進または後進に切換えられると、通常の作動
油圧に向けて圧力が漸増するのである。図７の実施例に
おいては、スタンバイ位置の役目と、油圧の漸増立ち上
がりを、全てスタンバイ電磁比例弁Ｖｓにより行ってい
る。

【００２０】図８はエンジンＥが回転停止した場合に、
クラッチ切換ハンドル２を自動的に中立に操作する機構
の油圧回路図、図９は同じく他の実施例を示す油圧回路
図、図１０はエンジン停止時閉鎖弁Ａの回路図である。
従来の舶用減速逆転機においては、電気的センサーを設
けて、クラッチ切換ハンドル２が中立位置に配置されて
いない場合には、エンジンＥの始動が出来ないように構
成して、危険を回避していたのである。しかし、電気的
な構成であるので、ノイズや断線により誤作動する恐れ
があったのである。本構成においては、エンジンＥが停
止した場合には、クラッチ切換ハンドル２を強制的に中
立位置に戻すように構成したのである。これにより、エ
ンジンＥが停止した場合には、必ず油圧クラッチを中立
状態にすることが出来るので、次回のエンジン始動時に
クラッチが嵌入したままで、急発進するという不具合を
解消することが出来るのである。

【００２１】図８においては、リモコンハンドル１に設
けたクラッチ切換ハンドル２と、前後進切換弁Ｖ１のス
プールとの間にプッシュプルワイヤー４９を介装し、該
プッシュプルワイヤー４９に中立戻し弁Ｖ５を設けたも
のである。該構成においては、前後進切換弁Ｖ１の中立
位置の左右に過渡期位置４８・４８を設けており、前後
進切換弁Ｖ１が前進、又は後進位置に入ると、中立戻し
弁Ｖ５により前進又は後進位置を保持可能としている。
また図８においては、作動油ポンプＰと前後進切換弁Ｖ
１との間に、図１０に示すエンジン停止弁Ａを介装して
いる。該エンジン停止時閉鎖弁Ａにより、エンジンＥが
停止すると、同時に作動油ポンプＰからの圧油を停止す
べく構成している。

【００２２】図９における実施例においては、前後進切
換弁Ｖ１の両端にバネ入背室４７・４７を設け、該バネ
入背室４７・４７に圧油が流入しない中立位置では、前
後進切換弁Ｖ１のスプールが、バネ付勢力により強制的
に中立位置に戻るように構成している。即ちエンジンＥ
が停止し、作動油ポンプＰが作動しなくなるとバネ入背
室４７・４７への圧油の流入が停止し、前進又は後進側
にクラッチ切換ハンドル２が操作されていても、バネ付
勢力によりスプールが中立位置に戻されるのである。同
時に作動油ポンプＰと前後進切換弁Ｖ１の間にエンジン
停止時閉鎖弁Ａも配置されている。以上の図８と図９と
図１０の構成により、エンジンＥが停止すると前後進切
換弁Ｖ１は中立位置に強制的に戻されるのである。

【００２３】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く構
成したので、油圧クラッチの嵌入時において、緩嵌入弁
を設けることなく、プロペラ回転数に対応した油圧に増
減することが出来るので、嵌入時のエンジン回転数や機
種毎の相違による制御方法や制御定数の変更の必要がな
く、同一の制御を行うことが出来るのである。

【００２４】請求項２の如く構成したので、油圧クラッ
チへの油路に、嵌入前に低い圧力を予備的に掛けておく
ことにより、前進または後進のクラッチ嵌入時に、油圧
の立ち上がりを早くすることが可能となり、嵌入時間の
短縮と操船性の向上を図ることが出来たのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の舶用減速逆転機の油圧制御機構の制御
回路を示す図面。

【図２】同じく舶用減速逆転機の油圧制御機構の油圧回
路図。

【図３】同じく制御ブロック線図。

【図４】請求項１の発明を示すフローチャート。

【図５】請求項１の発明の作用を示す図面。

【図６】前後進切換弁Ｖ１にスタンバイ位置ｓｔを設け
た請求項２の発明の実施例を示す油圧回路図。

【図７】スタンバイ電磁比例弁Ｖｓにより構成した請求
項２の発明の油圧回路図。

【図８】エンジンＥが回転停止した場合にクラッチ切換
ハンドル２を自動的に中立に操作する機構の油圧回路
図。

【図９】同じく他の実施例を示す油圧回路図。

【図１０】エンジン停止時閉鎖弁Ａの回路図。

【符号の説明】

Ｖ１ 前後進切換弁 Ｖ２ トローリング弁 Ｖｓ スタンバイ電磁比例弁 Ｖ５ 中立戻し弁 Ａ エンジン停止時閉鎖弁 １ リモコンハンドル ２ クラッチ切換ハンドル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沖田 雅一 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧クラッチの作動油圧を調整する手段
   を具備した舶用減速逆転機において、油圧クラッチの嵌
   入時に、プロペラ回転数に対応して作動油圧を調節する
   ことにより、油圧クラッチ嵌入時の衝撃を回避し速やか
   に嵌入することを特徴とする舶用減速逆転機の油圧制御
   機構。
2. 【請求項２】 油圧クラッチの作動油圧を調整する手段
   を具備した舶用減速逆転機において、油圧クラッチの選
   択嵌入を行う前後進切換弁Ｖ１に、スタンバイ位置ｓｔ
   を設け、油圧クラッチの嵌入時の応答性を向上させたこ
   とを特徴とする舶用減速逆転機の油圧制御機構。