JPH0621569B2 - 自動２輪車用エンジンの駆動系及びバランサ軸への回転力伝達装置 - Google Patents
自動２輪車用エンジンの駆動系及びバランサ軸への回転力伝達装置Info
- Publication number
- JPH0621569B2 JPH0621569B2 JP26020589A JP26020589A JPH0621569B2 JP H0621569 B2 JPH0621569 B2 JP H0621569B2 JP 26020589 A JP26020589 A JP 26020589A JP 26020589 A JP26020589 A JP 26020589A JP H0621569 B2 JPH0621569 B2 JP H0621569B2
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- JP
- Japan
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- crankshaft
- gear
- balancer
- balancer shaft
- shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖ型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピン
を共通とした90゜より小さい挾角のＶ型エンジンにおい
て、クランク軸からバランサ軸及び駆動系への動力伝達
装置に関する。
を共通とした90゜より小さい挾角のＶ型エンジンにおい
て、クランク軸からバランサ軸及び駆動系への動力伝達
装置に関する。
従来、シリンダ挾角が90゜のＶ型エンジンにおいては、
Ｖ型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピンを共通と
し、クランクに付けたバランスウエイトでピストン等の
往復質量の残存不平衡慣性力１次の項を消去できたが、
エンジンのコンパクト化を図ってシリンダ挾角を90゜以
下にしたものにおいては、クランクに形成したバランス
ウエイトのみでは前記残存不平衡慣性力の１次の項を消
去することができなく、エンジンの振動が自動２輪車の
車体に伝わり乗心地が悪かった。
Ｖ型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピンを共通と
し、クランクに付けたバランスウエイトでピストン等の
往復質量の残存不平衡慣性力１次の項を消去できたが、
エンジンのコンパクト化を図ってシリンダ挾角を90゜以
下にしたものにおいては、クランクに形成したバランス
ウエイトのみでは前記残存不平衡慣性力の１次の項を消
去することができなく、エンジンの振動が自動２輪車の
車体に伝わり乗心地が悪かった。
上記のような難点を克服すべくバランサを付設した自動
２輪車用エンジンが考えられたが、本発明はこのような
バランサを付設したものにおいて、クランク軸の長さを
短くして車体の横巾を短縮し、エンジンのコンパクト化
を図ろうとして、バランサ軸をクランク軸の前方にこれ
と平行に回転自在に軸架し、クランク軸の一端側に配設
したギヤを駆動系のギヤに噛合させるとともに前記バラ
ンサ軸に固設したギヤに噛合させたもので、上記構成か
らクランク軸に固設した１個のギヤでクランク軸の回転
が駆動系及びバランサ軸に伝達される。
２輪車用エンジンが考えられたが、本発明はこのような
バランサを付設したものにおいて、クランク軸の長さを
短くして車体の横巾を短縮し、エンジンのコンパクト化
を図ろうとして、バランサ軸をクランク軸の前方にこれ
と平行に回転自在に軸架し、クランク軸の一端側に配設
したギヤを駆動系のギヤに噛合させるとともに前記バラ
ンサ軸に固設したギヤに噛合させたもので、上記構成か
らクランク軸に固設した１個のギヤでクランク軸の回転
が駆動系及びバランサ軸に伝達される。
以下図面に示された本発明の一実施例について説明す
る。
る。
１は自動２輪車で、４気筒Ｖ型４サイクルガソリンエン
ジン３のクランク軸４が車体巾方向に指向しかつシリン
ダ６が前後に70゜の挾角のＶ型となるように、前記自動
２輪車１のフレーム２に前記エンジン３が装架されてい
る。
ジン３のクランク軸４が車体巾方向に指向しかつシリン
ダ６が前後に70゜の挾角のＶ型となるように、前記自動
２輪車１のフレーム２に前記エンジン３が装架されてい
る。
しかして前記４気筒Ｖ型４サイクルガソリンエンジン３
においては、前後にＶ型に並ぶシリンダ組6a、6bおよび
シリンダ組6c、6dは、それぞれクランクピン5a、5bを共
通にし、前方のシリンダ6a、6cは後方のシリンダ6b、6d
よりもそれぞれ僅かに右方に偏倚している。
においては、前後にＶ型に並ぶシリンダ組6a、6bおよび
シリンダ組6c、6dは、それぞれクランクピン5a、5bを共
通にし、前方のシリンダ6a、6cは後方のシリンダ6b、6d
よりもそれぞれ僅かに右方に偏倚している。
またクランクケース７においては、前記クランク軸４よ
り前方にこれと平行してバランサ８が回転自在に枢支さ
れ、ピッチサークルおよび歯数が等しいギヤ11、12が相
互に噛合ったまま前記クランク軸４およびバランサ８の
軸９の各右端にそれぞれ一体に嵌着され、同バランサ８
のバランスウェイト10a、10bは前記クランクピン5a、5b
と略同一鉛直面上に配設されており、バランスウェイト
10a、10bがエンジン３における往復質量の残存不平衡慣
性力の１次の項を消去するような角度関係に、ギヤ11、
12が噛合されている。
り前方にこれと平行してバランサ８が回転自在に枢支さ
れ、ピッチサークルおよび歯数が等しいギヤ11、12が相
互に噛合ったまま前記クランク軸４およびバランサ８の
軸９の各右端にそれぞれ一体に嵌着され、同バランサ８
のバランスウェイト10a、10bは前記クランクピン5a、5b
と略同一鉛直面上に配設されており、バランスウェイト
10a、10bがエンジン３における往復質量の残存不平衡慣
性力の１次の項を消去するような角度関係に、ギヤ11、
12が噛合されている。
なお、ギヤ12はナット19によってバランサ軸９に取り付
けられ、またギヤ11は後述するように駆動系への駆動ギ
ヤでもある。
けられ、またギヤ11は後述するように駆動系への駆動ギ
ヤでもある。
さらにクランク軸４の略中央にスプロケット13a、13bが
一体に形成され、また前方のシリンダヘッド14aおよび
後方のシリンダヘッド14bにそれぞれ回転自在に枢支さ
れているカムシャフト15a、15bにカムスプロケット16
a、16bが一体に嵌着され、前記スプロケット13b、13aと
カムスプロケット16a、16bとにそれぞれカムチェン17
a、17bが架渡されており、クランク軸４の回転が、スプ
ロケット13b、13a、カムチェン17a、17b、およびカムス
プロケット16a、16bを介してカムシャフト15a、15bに伝
達され、図示されない吸排気バルブが開閉駆動されるよ
うになっている。
一体に形成され、また前方のシリンダヘッド14aおよび
後方のシリンダヘッド14bにそれぞれ回転自在に枢支さ
れているカムシャフト15a、15bにカムスプロケット16
a、16bが一体に嵌着され、前記スプロケット13b、13aと
カムスプロケット16a、16bとにそれぞれカムチェン17
a、17bが架渡されており、クランク軸４の回転が、スプ
ロケット13b、13a、カムチェン17a、17b、およびカムス
プロケット16a、16bを介してカムシャフト15a、15bに伝
達され、図示されない吸排気バルブが開閉駆動されるよ
うになっている。
さらにまたクランク軸４の左端には、交流発電機18が配
設されている。
設されている。
また、クランク軸４の右端に嵌着された前記ギヤ11は駆
動系の駆動ギヤを兼ね、そしてクランク軸４の後方にこ
れと平行してメインシャフト20とカウンタシャフト21と
が回転自在に枢支され、同メインシャフト20に回転自在
に枢着されたクラッチ22の入力ギヤ23が前記ギヤ11に噛
合している。
動系の駆動ギヤを兼ね、そしてクランク軸４の後方にこ
れと平行してメインシャフト20とカウンタシャフト21と
が回転自在に枢支され、同メインシャフト20に回転自在
に枢着されたクラッチ22の入力ギヤ23が前記ギヤ11に噛
合している。
さらにクラッチ22の出力部（図示されず）はメインシャ
フト20に直結され、同メインシャフト20にメインシャフ
トギヤ群24がスプライン嵌合または嵌着され、前記カウ
ンタシャフト21にカウンタシャフトギヤ群25がスプライ
ン嵌合または嵌着されており、図示されないシフトフォ
ークにより前記メインシャフトギヤ群24のいずれかのギ
ヤと前記カウンタシャフトギヤ群25のいずれかのギヤと
が選択的に噛合され、所定の減速比で、カウンタシャフ
ト21およびこれと一体のドライブスプロケット26が回転
駆動されるようになっている。
フト20に直結され、同メインシャフト20にメインシャフ
トギヤ群24がスプライン嵌合または嵌着され、前記カウ
ンタシャフト21にカウンタシャフトギヤ群25がスプライ
ン嵌合または嵌着されており、図示されないシフトフォ
ークにより前記メインシャフトギヤ群24のいずれかのギ
ヤと前記カウンタシャフトギヤ群25のいずれかのギヤと
が選択的に噛合され、所定の減速比で、カウンタシャフ
ト21およびこれと一体のドライブスプロケット26が回転
駆動されるようになっている。
さらにまたリヤホイール27にファイナルドリブンスプロ
ケット28が一体に嵌着され、前記ドライブスプロケット
26とファイナルドリブンスプロケット28とにドライブチ
ェン29が架渡されている。
ケット28が一体に嵌着され、前記ドライブスプロケット
26とファイナルドリブンスプロケット28とにドライブチ
ェン29が架渡されている。
しかも前記クランクケース７はクランク軸４、メインシ
ャフト20およびカウンタシャフト21を通る割面で上下２
分割され、ボルト31で相互に結合されるようになってい
る。
ャフト20およびカウンタシャフト21を通る割面で上下２
分割され、ボルト31で相互に結合されるようになってい
る。
そして、クランク軸４及びバランサ軸９は、それぞれク
ランクケース７の割面に設けられた複数個の軸受部34a,
34b,38a,38b、及び一対の軸受部35a,35bに支承されてい
る。なお、中央の軸受部38a,38bはケース前面からリブ3
9a,39bを延出することにより補強されている。
ランクケース７の割面に設けられた複数個の軸受部34a,
34b,38a,38b、及び一対の軸受部35a,35bに支承されてい
る。なお、中央の軸受部38a,38bはケース前面からリブ3
9a,39bを延出することにより補強されている。
バランサ軸９には一方の軸受部35aの内方に該軸受部35a
より大径の突出部36が形成されており、バランサ軸９が
軸受部35aに載置された後、突出部36との間で軸受部35a
を挾持するようにバランサ軸９の外方からナット37が螺
着され、バランサ軸９は軸方向の移動が規制されるよう
に軸受部35aに取り付けられている。なお、突出部36は
単なる膨出部であっても、あるいはギヤ等の他の部材を
支えるフランジであってもよい。
より大径の突出部36が形成されており、バランサ軸９が
軸受部35aに載置された後、突出部36との間で軸受部35a
を挾持するようにバランサ軸９の外方からナット37が螺
着され、バランサ軸９は軸方向の移動が規制されるよう
に軸受部35aに取り付けられている。なお、突出部36は
単なる膨出部であっても、あるいはギヤ等の他の部材を
支えるフランジであってもよい。
またクランクケース７の両側にサイドカバー32、33が着
脱自在に嵌着されるようになっている。
脱自在に嵌着されるようになっている。
図示の実施例は前記したように構成されているので、エ
ンジン３の出力は、クランク軸４と一体の駆動ギヤ11よ
りクラッチ22の入力ギヤ23、クラッチ22、メインシャフ
ト20、メインシャフトギヤ群24、カウンタシャフトギヤ
群25、カウンタシャフト21、ドライブスプロケット26お
よびドライブチェン29を介してファイナルドリブンスプ
ロケット28に伝達され、リヤホイール27は駆動される。
ンジン３の出力は、クランク軸４と一体の駆動ギヤ11よ
りクラッチ22の入力ギヤ23、クラッチ22、メインシャフ
ト20、メインシャフトギヤ群24、カウンタシャフトギヤ
群25、カウンタシャフト21、ドライブスプロケット26お
よびドライブチェン29を介してファイナルドリブンスプ
ロケット28に伝達され、リヤホイール27は駆動される。
またシリンダ挾角が70゜に設定された結果、クランク軸
４に一体に形成されたクランクウェイト30により、エン
ジン３における往復質量の残存不平衡慣性力の１次の項
を消去できなくとも、前記クランク軸４に連結されたバ
ランサ８により前記残存不平衡慣性力の１次の項を消去
できることができ、乗心地を改善することができる。
４に一体に形成されたクランクウェイト30により、エン
ジン３における往復質量の残存不平衡慣性力の１次の項
を消去できなくとも、前記クランク軸４に連結されたバ
ランサ８により前記残存不平衡慣性力の１次の項を消去
できることができ、乗心地を改善することができる。
加えてリヤホイール27をドライブチェン29を用いて駆動
しているためドライブチェン29がダンパー（または緩衝
部材）として機能し、２次の項以降の残存不平衡慣性力
による乗心地への影響にも貢献している。なおドライブ
チェン29に限らずダンパー機能を有するものであればよ
いことはいうまでもない。
しているためドライブチェン29がダンパー（または緩衝
部材）として機能し、２次の項以降の残存不平衡慣性力
による乗心地への影響にも貢献している。なおドライブ
チェン29に限らずダンパー機能を有するものであればよ
いことはいうまでもない。
さらにシリンダ６を前後にＶ型に配列して巾方向寸法を
縮め、シリンダ挾角を70゜に設定したため、エンジン３
の巾および前後長さを短くしてエンジン３をコンパクト
にでき、従って自動２輪車１を小型軽量化することがで
きる。
縮め、シリンダ挾角を70゜に設定したため、エンジン３
の巾および前後長さを短くしてエンジン３をコンパクト
にでき、従って自動２輪車１を小型軽量化することがで
きる。
また、クランク軸４から駆動系及びバランサ軸９への回
転力伝達をクランク軸にそれぞれ個別に２個のギヤを配
設することなく、１個のギヤ11で行うようにしたので、
その分クランク軸４の長さを短縮することができ車体の
横巾を短くすることができる。
転力伝達をクランク軸にそれぞれ個別に２個のギヤを配
設することなく、１個のギヤ11で行うようにしたので、
その分クランク軸４の長さを短縮することができ車体の
横巾を短くすることができる。
さらにまた前方のシリンダ6a、6cの下方に位置してクラ
ンク軸４の前方にバランサ８を配設したため、バランサ
８を付設しても、エンジン３の前後長さは変わらない。
ンク軸４の前方にバランサ８を配設したため、バランサ
８を付設しても、エンジン３の前後長さは変わらない。
しかも前記クランク軸４の略中央にスプロケット13a、1
3bを一体に形成し、前方のシリンダ6a、6cおよび後方の
シリンダ6b、6dのカムスプロケット16a、16bおよびカム
チェン17a、17bをエンジン３の巾方向略中央に配設した
ため、エンジン３の外観が左右で前後に食い違うことが
強調されず、又騒音源となるカムチェンを内方におしや
ることにより、騒音の発生を極力おさえることが可能と
なる。
3bを一体に形成し、前方のシリンダ6a、6cおよび後方の
シリンダ6b、6dのカムスプロケット16a、16bおよびカム
チェン17a、17bをエンジン３の巾方向略中央に配設した
ため、エンジン３の外観が左右で前後に食い違うことが
強調されず、又騒音源となるカムチェンを内方におしや
ることにより、騒音の発生を極力おさえることが可能と
なる。
またクランク軸４とバランサ軸９とを連結するギヤ11、
12をエンジン３の一側に配設したため、組立性、整備性
が向上する。
12をエンジン３の一側に配設したため、組立性、整備性
が向上する。
そして、バランサ軸９は一方の軸受部35aに、軸方向の
移動が規制されるように取り付けられているので、他方
の軸受部35bには単に載置するだけでよい。
移動が規制されるように取り付けられているので、他方
の軸受部35bには単に載置するだけでよい。
また、クランクケース７が上下に２分割され、その割面
に形成された軸受部で少なくともクランク軸とバランサ
軸９を支持しているので、クランクケース７を左右に複
数個分割して支持したものに比べ、組付けに際しバラン
サ軸９等を安定して支持することができ組付性が著しく
向上する。
に形成された軸受部で少なくともクランク軸とバランサ
軸９を支持しているので、クランクケース７を左右に複
数個分割して支持したものに比べ、組付けに際しバラン
サ軸９等を安定して支持することができ組付性が著しく
向上する。
そして、バランサ軸９の軸方向移動は、一方の軸受部35
aの内方に形成した突出部36とナット37によって軸受部3
5aを挾持するという簡単な構成によって確実に規制する
ことができ、別部材による移動防止の手段を講じる必要
がない。したがって、他方の軸受部35bにはバランサ軸
９を載置するのみでよく、何ら移動防止のための構成を
要しないので、該軸受部近傍の設計の自由度を増加させ
ることができる。
aの内方に形成した突出部36とナット37によって軸受部3
5aを挾持するという簡単な構成によって確実に規制する
ことができ、別部材による移動防止の手段を講じる必要
がない。したがって、他方の軸受部35bにはバランサ軸
９を載置するのみでよく、何ら移動防止のための構成を
要しないので、該軸受部近傍の設計の自由度を増加させ
ることができる。
本発明は前記のような構成であるので、バランサにより
残存不平衡慣性力の１次の項を消去することができ乗心
地を改善することができるのに加えて、クランク軸から
駆動系及びバランサ軸への回転力伝達を１個のギヤで行
うようにしたので、クランク軸の長さを短縮することが
でき、エンジンのコンパクト化に役立ち、ひいては車体
の横巾が短縮されることにより車体を小型軽量化するこ
とができる。
残存不平衡慣性力の１次の項を消去することができ乗心
地を改善することができるのに加えて、クランク軸から
駆動系及びバランサ軸への回転力伝達を１個のギヤで行
うようにしたので、クランク軸の長さを短縮することが
でき、エンジンのコンパクト化に役立ち、ひいては車体
の横巾が短縮されることにより車体を小型軽量化するこ
とができる。
また、クランク軸と駆動系及びバランサ軸を連結する前
記ギヤおよびこれと噛合するバランサ軸に固定したギヤ
をそれぞれクランク軸及びバランサ軸の一端側に配設し
たのでエンジンの組立を容易とし、整備性を向上させる
ことができる。
記ギヤおよびこれと噛合するバランサ軸に固定したギヤ
をそれぞれクランク軸及びバランサ軸の一端側に配設し
たのでエンジンの組立を容易とし、整備性を向上させる
ことができる。
第１図は本発明に係る自動２輪車用エンジンのバランサ
の一実施例を図示した側面図、第２図はその要部拡大
図、第３図はその一部縦断側面図である。 １……自動２輪車、２……フレーム、３……４気筒Ｖ型
４サイクルガソリンエンジン、４……クランク軸、５…
…クランクピン、６……シリンダ、７……クランクケー
ス、８……バランサ、９……バランサ軸、10……バラン
スウェイト、11……ギヤ、12……ギヤ、13……スプロケ
ット、14……シリンダヘッド、15……カムシャフト、16
……カムスプロケット、17……カムチェン、18……交流
発電機、19……ナット、20……メインシャフト、21……
カウンタシャフト、22……クラッチ、23……入力ギヤ、
24……メインシャフトギヤ群、25……カウンタシャフト
ギヤ群、26……ドライブスプロケット、27……リヤホイ
ール、28……ファイナルドリブンスプロケット、29……
ドライブチェン、30……クランクウェイト、31……ボル
ト、32……サイドカバー、33……サイドカバー、34……
軸受部、35……軸受部、36……突出部、37……ナット、
38……軸受部、38……リブ。
の一実施例を図示した側面図、第２図はその要部拡大
図、第３図はその一部縦断側面図である。 １……自動２輪車、２……フレーム、３……４気筒Ｖ型
４サイクルガソリンエンジン、４……クランク軸、５…
…クランクピン、６……シリンダ、７……クランクケー
ス、８……バランサ、９……バランサ軸、10……バラン
スウェイト、11……ギヤ、12……ギヤ、13……スプロケ
ット、14……シリンダヘッド、15……カムシャフト、16
……カムスプロケット、17……カムチェン、18……交流
発電機、19……ナット、20……メインシャフト、21……
カウンタシャフト、22……クラッチ、23……入力ギヤ、
24……メインシャフトギヤ群、25……カウンタシャフト
ギヤ群、26……ドライブスプロケット、27……リヤホイ
ール、28……ファイナルドリブンスプロケット、29……
ドライブチェン、30……クランクウェイト、31……ボル
ト、32……サイドカバー、33……サイドカバー、34……
軸受部、35……軸受部、36……突出部、37……ナット、
38……軸受部、38……リブ。
Claims (1)
- 【請求項１】クランク軸が巾方向へ指向して、シリンダ
が前後に90゜より小さなシリンダ挾角でＶ型に配置され
るとともにＶ型に並ぶ１組のシリンダに対しクランクピ
ンを共通にする自動２輪車用エンジンにおいて、前記ク
ランク軸の前方にこれと並行にバランサ軸を回転自在に
軸架し、クランク軸の一端側に配設したギヤを駆動系の
ギヤに噛合させるとともに前記バランサ軸に固設したギ
ヤに噛合させたことを特徴とする自動２輪車用エンジン
の駆動系及びバランサ軸への回転力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26020589A JPH0621569B2 (ja) | 1989-10-06 | 1989-10-06 | 自動２輪車用エンジンの駆動系及びバランサ軸への回転力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26020589A JPH0621569B2 (ja) | 1989-10-06 | 1989-10-06 | 自動２輪車用エンジンの駆動系及びバランサ軸への回転力伝達装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13552589A Division JPH0231045A (ja) | 1989-05-29 | 1989-05-29 | 自動２輪車用エンジンのバランサ軸の左右移動防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02245421A JPH02245421A (ja) | 1990-10-01 |
| JPH0621569B2 true JPH0621569B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=17344800
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26020589A Expired - Lifetime JPH0621569B2 (ja) | 1989-10-06 | 1989-10-06 | 自動２輪車用エンジンの駆動系及びバランサ軸への回転力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0621569B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115263540A (zh) * | 2022-08-10 | 2022-11-01 | 江门市大长江集团有限公司 | 一种发动机及摩托车 |
-
1989
- 1989-10-06 JP JP26020589A patent/JPH0621569B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02245421A (ja) | 1990-10-01 |
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