JPH0621590B2 - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
- Publication number
- JPH0621590B2 JPH0621590B2 JP59262447A JP26244784A JPH0621590B2 JP H0621590 B2 JPH0621590 B2 JP H0621590B2 JP 59262447 A JP59262447 A JP 59262447A JP 26244784 A JP26244784 A JP 26244784A JP H0621590 B2 JPH0621590 B2 JP H0621590B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- engine
- combustion engine
- air
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 36
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 48
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 33
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 33
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 9
- 230000008569 process Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 6
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 4
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 4
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関制御装置に関し、特に自動車用内燃
機関のアイドル時の運転状態を制御する内燃機関制御装
置に関するものである。
機関のアイドル時の運転状態を制御する内燃機関制御装
置に関するものである。
（従来の技術） 近年、内燃機関の燃料消費量の低減を図り、その燃費を
改善することへの社会的要求は増々強くなっているが、
これを受けて内燃機関のアイドル時の燃料消費量の低減
が様々な角度から検討されている。アイドル時の燃料消
費量を小さくする為に例えば内燃機関の機械的摩擦を小
さくする努力が払われている。内燃機関シリンダの摩擦
面の加工精度やシリンダの組付精度を向上させたり、境
界潤滑特性の良好な摺動部材を使用するなどして、最近
の内燃機関の機械的損失は従来のものと較べて格段に小
さくなっている。出荷時と較べると、若干の運転後、例
えば５０００km走行後の機械的摩擦はさらに低下してお
り、こうした車両の内燃機関にあっては、アイドル時の
吸気管圧力が２００mmＨｇを下回るものがあるなど、ア
イドル時の内燃機関回転数は低減されてきている。
改善することへの社会的要求は増々強くなっているが、
これを受けて内燃機関のアイドル時の燃料消費量の低減
が様々な角度から検討されている。アイドル時の燃料消
費量を小さくする為に例えば内燃機関の機械的摩擦を小
さくする努力が払われている。内燃機関シリンダの摩擦
面の加工精度やシリンダの組付精度を向上させたり、境
界潤滑特性の良好な摺動部材を使用するなどして、最近
の内燃機関の機械的損失は従来のものと較べて格段に小
さくなっている。出荷時と較べると、若干の運転後、例
えば５０００km走行後の機械的摩擦はさらに低下してお
り、こうした車両の内燃機関にあっては、アイドル時の
吸気管圧力が２００mmＨｇを下回るものがあるなど、ア
イドル時の内燃機関回転数は低減されてきている。
（発明が解決しようとする問題点） かかる吸気管圧力の低下は、内燃機関の１気筒当たりの
吸気空気量の減少を意味し、次のような問題を生じさせ
る。
吸気空気量の減少を意味し、次のような問題を生じさせ
る。
シリンダ当たりの吸入空気量が減少すると空燃比を理論
空燃比に制御したとしても燃焼伝播が阻害されて燃焼が
不安定となる失火領域に入り、この失火領域内では内燃
機関の出力トルクの変動が大きくなってアイドル回転数
が安定せず、運転者に不快感を与え、さらにはこの問題
点が嵩ずれば、失火に至る恐れがあるという問題点があ
る。
空燃比に制御したとしても燃焼伝播が阻害されて燃焼が
不安定となる失火領域に入り、この失火領域内では内燃
機関の出力トルクの変動が大きくなってアイドル回転数
が安定せず、運転者に不快感を与え、さらにはこの問題
点が嵩ずれば、失火に至る恐れがあるという問題点があ
る。
この問題点に対し、同じ吸気管圧力状態であっても、そ
の時の空燃比が濃い程、失火しにくくなることは既に知
られており、実公昭５７−２６０３５号公報においては
燃料噴射弁に印加するパルス信号の時間幅からアイドル
時を検知して、このアイドル時には空燃比を濃くする構
成か示されているが、この公報に示された構成ではアイ
ドル時は常に空燃比が濃くなるため、排気ガスが悪化す
ると共に燃料消費量を逆に悪化させるという問題点があ
る。
の時の空燃比が濃い程、失火しにくくなることは既に知
られており、実公昭５７−２６０３５号公報においては
燃料噴射弁に印加するパルス信号の時間幅からアイドル
時を検知して、このアイドル時には空燃比を濃くする構
成か示されているが、この公報に示された構成ではアイ
ドル時は常に空燃比が濃くなるため、排気ガスが悪化す
ると共に燃料消費量を逆に悪化させるという問題点があ
る。
従って、本発明の目的とする点は、内燃機関の回転数を
高くする程、空燃比を濃くするのと同様に失火しにくく
なることに着目し、アイドル時の目標回転数を運転状態
に応じて高めることで、アイドル時に吸入空気量の低下
によって生じる出力トルクの変動や失火に至る恐れを解
決した内燃機制御装置を提供することにある。
高くする程、空燃比を濃くするのと同様に失火しにくく
なることに着目し、アイドル時の目標回転数を運転状態
に応じて高めることで、アイドル時に吸入空気量の低下
によって生じる出力トルクの変動や失火に至る恐れを解
決した内燃機制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明においては第６図
に示すごとく、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 内燃機関の吸気通路中に設けられ、アイドル時の吸入空
気量を調節する空気調節弁と、 前記運転状態検出手段にて得られるアイドル時の内燃機
関の回転数を予め設定された目標回転数と比較して内燃
機関の回転数が前記目標回転数になるように前記空気調
節弁を調節する演算手段と、前記運転状態検出手段にて
得られるデータの内、アイドル時の内燃機関の失火領域
の検知可能なデータとして、内燃機関の１回転当たりの
吸入空気量、吸気管圧力、燃料噴射弁に印加される燃料
噴射弁駆動パルスのパルス幅のいずれかに基づき、前記
演算手段により演算されるアイドル時の空気量が増加す
る方向に補正する補正手段と、 前記演算手段の演算結果に基づき前記空気調節弁を駆動
する駆動手段とを具備する内燃機関制御装置としてい
る。
に示すごとく、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 内燃機関の吸気通路中に設けられ、アイドル時の吸入空
気量を調節する空気調節弁と、 前記運転状態検出手段にて得られるアイドル時の内燃機
関の回転数を予め設定された目標回転数と比較して内燃
機関の回転数が前記目標回転数になるように前記空気調
節弁を調節する演算手段と、前記運転状態検出手段にて
得られるデータの内、アイドル時の内燃機関の失火領域
の検知可能なデータとして、内燃機関の１回転当たりの
吸入空気量、吸気管圧力、燃料噴射弁に印加される燃料
噴射弁駆動パルスのパルス幅のいずれかに基づき、前記
演算手段により演算されるアイドル時の空気量が増加す
る方向に補正する補正手段と、 前記演算手段の演算結果に基づき前記空気調節弁を駆動
する駆動手段とを具備する内燃機関制御装置としてい
る。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は実施例を説明する為の内燃機関とその周辺装置
を示す概略構成図、第２図はその周辺装置のうち電子制
御回路のブロック図を中心とする制御系統図である。
を示す概略構成図、第２図はその周辺装置のうち電子制
御回路のブロック図を中心とする制御系統図である。
図において、２０は４気筒４サイクルの火花点火式のエ
ンジンであって、その吸入空気は上流より、エアクリー
ナ２１、エアフローメータ２２、吸気管２３、サージタ
ンク２４，吸気分級管２５を介して各気筒に吸入され，
一方燃料は図示しない燃料タンクより圧送されて吸気分
岐管２５に設けられた燃料噴射弁２６ａ，２６ｂ，２６
ｃ，２６ｄから噴射・供給されるよう構成されている。
バッテリ２７よりキースイッチ２７ａを介して電力の供
給を受け電子制御回路２８は作動するが、この電子制御
回路２８はディストリビュータ２９内に設けられた回転
数センサ３０によって検出されたエンジン２０の回転数
や、エアフローメータ２２，スロットルセンサ３２，暖
機センサ３３，吸気温センサ３４の各出力信号等からエ
ンジン２０の運転状態を求め、エンジン２０の点火時期
や燃料噴射量等を定めてその制御を行なうよう構成され
ている。回転数センサ３０はエンジン２０のクランク軸
と同期して回転するリングギヤに対向して設けられてい
るもので、エンジン回転数に比例したエンジン２０の１
回転、即ち７２０℃Ａに２４発のパルス信号を出力す
る。スロットルセンサ３２はスロットルバルブ３７の開
度に応じたアナログ信号と共に、スロットルバルブ３７
がほぼ全閉であることを検出するアイドルスイッチから
のオン−オフ信号も出力する。又、暖機センサ３３，吸
気温センサ３４は、サーミスタ等の感温素子からなり、
暖機センサ３３はエンジンの温度を代表する冷却水温
を、吸気温センサ３４は吸入空気の温度を、各々検出す
る。ディストリビュータ２９は特に図示していないが各
気筒に設けられた４個の点火プラグに対して、点火回路
３５に発生する高電圧の点火信号を供給している。点火
回路３５は電子制御回路２８によって制御されており、
点火時期や通電時間等は電子制御回路２８によって指示
されている。この点火回路３５はイグナイタと点火コイ
ルによって構成されている。
ンジンであって、その吸入空気は上流より、エアクリー
ナ２１、エアフローメータ２２、吸気管２３、サージタ
ンク２４，吸気分級管２５を介して各気筒に吸入され，
一方燃料は図示しない燃料タンクより圧送されて吸気分
岐管２５に設けられた燃料噴射弁２６ａ，２６ｂ，２６
ｃ，２６ｄから噴射・供給されるよう構成されている。
バッテリ２７よりキースイッチ２７ａを介して電力の供
給を受け電子制御回路２８は作動するが、この電子制御
回路２８はディストリビュータ２９内に設けられた回転
数センサ３０によって検出されたエンジン２０の回転数
や、エアフローメータ２２，スロットルセンサ３２，暖
機センサ３３，吸気温センサ３４の各出力信号等からエ
ンジン２０の運転状態を求め、エンジン２０の点火時期
や燃料噴射量等を定めてその制御を行なうよう構成され
ている。回転数センサ３０はエンジン２０のクランク軸
と同期して回転するリングギヤに対向して設けられてい
るもので、エンジン回転数に比例したエンジン２０の１
回転、即ち７２０℃Ａに２４発のパルス信号を出力す
る。スロットルセンサ３２はスロットルバルブ３７の開
度に応じたアナログ信号と共に、スロットルバルブ３７
がほぼ全閉であることを検出するアイドルスイッチから
のオン−オフ信号も出力する。又、暖機センサ３３，吸
気温センサ３４は、サーミスタ等の感温素子からなり、
暖機センサ３３はエンジンの温度を代表する冷却水温
を、吸気温センサ３４は吸入空気の温度を、各々検出す
る。ディストリビュータ２９は特に図示していないが各
気筒に設けられた４個の点火プラグに対して、点火回路
３５に発生する高電圧の点火信号を供給している。点火
回路３５は電子制御回路２８によって制御されており、
点火時期や通電時間等は電子制御回路２８によって指示
されている。この点火回路３５はイグナイタと点火コイ
ルによって構成されている。
また、上記スロットルバルブ３７をバイパスするように
して空気導管４２，４３が設けられるもので、この空気
導管４２と４３とは空気調節弁４４によって接続されて
いる。この空気調節弁４４は、基本的には比例電磁式
（リニアソレノイド）調節弁であり、ハウジング４５の
中に移動可能に設定したプランジャ４６の位置によっ
て、上記空気導管４２と４３との間の空気通路面積を可
変制御するものである。空気調節弁４４は、通常はプラ
ンジャ４６の圧縮コイルばね４７によって上記空気通路
面積が零となる状態に設定されているが、励磁コイル４
８に励磁電流を流すことによって、プランジャ４６が駆
動されて空気通路を開くように構成されている。すなわ
ち、励磁コイル４８に対する励磁電流を連続的に変化制
御することによって、バイパス空気流量が制御されるも
のである。この場合、励磁コイル４８に対する励磁電流
は、励磁コイル４８に印加するパルス幅のデューティ比
を制御するいわゆるパルス幅変調ＰＷＭを行なうことで
制御されている。
して空気導管４２，４３が設けられるもので、この空気
導管４２と４３とは空気調節弁４４によって接続されて
いる。この空気調節弁４４は、基本的には比例電磁式
（リニアソレノイド）調節弁であり、ハウジング４５の
中に移動可能に設定したプランジャ４６の位置によっ
て、上記空気導管４２と４３との間の空気通路面積を可
変制御するものである。空気調節弁４４は、通常はプラ
ンジャ４６の圧縮コイルばね４７によって上記空気通路
面積が零となる状態に設定されているが、励磁コイル４
８に励磁電流を流すことによって、プランジャ４６が駆
動されて空気通路を開くように構成されている。すなわ
ち、励磁コイル４８に対する励磁電流を連続的に変化制
御することによって、バイパス空気流量が制御されるも
のである。この場合、励磁コイル４８に対する励磁電流
は、励磁コイル４８に印加するパルス幅のデューティ比
を制御するいわゆるパルス幅変調ＰＷＭを行なうことで
制御されている。
この空気制御弁４４は、燃料噴射弁２６ａないし２６ｄ
と同様に電子制御回路２８によって駆動制御されるもの
である。
と同様に電子制御回路２８によって駆動制御されるもの
である。
次に第２図に拠って電子制御回路２８の構成について説
明する。図において、１００は所定のプログラムに従っ
て点火時期，燃料噴射量、および空気調節弁４４に印加
するパルス幅のデューティ比等を演算する中央処理ユニ
ット（ＣＰＵ）、１０１は回転数センサ３０からのパル
ス信号とスロットルセンサ３２内の図示しにアイドルス
イッチからのオン−オフ信号とを入力するパルス入力回
路、１０２はパルス入力回路を介して入力されたパルス
信号によって所定のクランク角度において割込信号を発
生する割込制御回路、１０３は時間を計測する為のタイ
マ、１０５はプログラムやデータなどを予め記憶してお
く読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）、１０６はデータ等
を一時的に記憶しておく読み書き可能なメモリ（ＲＡ
Ｍ）、１０８はキースイッチ２７ａをオフとした後も記
憶されたデータの内容を維持するバックアップＲＡＭ、
１１０は燃料噴射弁２６ａ〜２６ｄを駆動する出力回
路、１１２は点火回路３５を駆動してエンジン２０の点
火時期を制御する出力回路、１１３は空気調節弁４４の
励磁コイル４８を出力電圧のデューティ比を変えて駆動
するＰＷＭ出力回路、１１４はエアフローメータ２２、
暖機センサ３３、スロットルセンサ３２、吸気温センサ
３４からのアナログ信号を８ビットのディジタル量に変
換するＡ／Ｄ変換入力回路、１１６はキースイッチ２７
ａを介してバッテリ２７より電力の供給をうけ電子制御
回路２８全体に定電圧を供給する電源回路、１１８はキ
ースイッチ２７ａを介することなくバッテリ２７に接続
されバックアップＲＡＭ１０８に電力を供給するもう一
つの電源回路，１２０は上記の各回路を相互に接続する
データバスである。出力回路１１０は図示しないカウン
タで備えており、ＣＰＵ１００によって資料噴射時間τ
でセットされると所定のタイミングでカウントダウンを
開始し、これが零となるまで燃料噴射弁を開弁して燃料
噴射量を制御する。
明する。図において、１００は所定のプログラムに従っ
て点火時期，燃料噴射量、および空気調節弁４４に印加
するパルス幅のデューティ比等を演算する中央処理ユニ
ット（ＣＰＵ）、１０１は回転数センサ３０からのパル
ス信号とスロットルセンサ３２内の図示しにアイドルス
イッチからのオン−オフ信号とを入力するパルス入力回
路、１０２はパルス入力回路を介して入力されたパルス
信号によって所定のクランク角度において割込信号を発
生する割込制御回路、１０３は時間を計測する為のタイ
マ、１０５はプログラムやデータなどを予め記憶してお
く読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）、１０６はデータ等
を一時的に記憶しておく読み書き可能なメモリ（ＲＡ
Ｍ）、１０８はキースイッチ２７ａをオフとした後も記
憶されたデータの内容を維持するバックアップＲＡＭ、
１１０は燃料噴射弁２６ａ〜２６ｄを駆動する出力回
路、１１２は点火回路３５を駆動してエンジン２０の点
火時期を制御する出力回路、１１３は空気調節弁４４の
励磁コイル４８を出力電圧のデューティ比を変えて駆動
するＰＷＭ出力回路、１１４はエアフローメータ２２、
暖機センサ３３、スロットルセンサ３２、吸気温センサ
３４からのアナログ信号を８ビットのディジタル量に変
換するＡ／Ｄ変換入力回路、１１６はキースイッチ２７
ａを介してバッテリ２７より電力の供給をうけ電子制御
回路２８全体に定電圧を供給する電源回路、１１８はキ
ースイッチ２７ａを介することなくバッテリ２７に接続
されバックアップＲＡＭ１０８に電力を供給するもう一
つの電源回路，１２０は上記の各回路を相互に接続する
データバスである。出力回路１１０は図示しないカウン
タで備えており、ＣＰＵ１００によって資料噴射時間τ
でセットされると所定のタイミングでカウントダウンを
開始し、これが零となるまで燃料噴射弁を開弁して燃料
噴射量を制御する。
本実施例は第１図，第２図を用いて説明したエンジン２
０とその周辺装置において、第３図に示す基本的なエン
ジン制御ルーチンが実行されるよう構成されており、さ
らにこのエンジン制御ルーチンの一部として第４図に示
すようなアイドル回転数演算制御ルーチンが実行される
よう構成されたものである。
０とその周辺装置において、第３図に示す基本的なエン
ジン制御ルーチンが実行されるよう構成されており、さ
らにこのエンジン制御ルーチンの一部として第４図に示
すようなアイドル回転数演算制御ルーチンが実行される
よう構成されたものである。
本実施例では、電子制御回路２８はキースイッチ２７が
オンとされると制御を開始し、第３図に示すように、ま
ず初期化のステップ２０１において内部レジスタのクリ
アや各パラメータの初期値のセットなどを行なった後、
ステップ２０２ないしステップ２０５の各処理を繰返
す。ここでステップ２０２はエンジン２０の運転状態、
即ち吸入空気量Ｑやエンジン回転数Ｎ，吸入空気温ＴＨ
Ａ，スロットル開度あるいはエンジン２０の暖機状態と
いったものを各々エアフロメータ２２，回転数センサ３
０，吸入気温センサ３４，スロットルセンサ３２，暖機
センサ３３から読み込む運転状態読込みルーチンであっ
て、このステップ２０２で読み込まれた諸量は他の点火
時期演算ルーチン（ステップ２０３）、燃料噴射量演算
ルーチン（ステップ２０４）、アイドル回転数演算制御
ルーチン（ステップ２０５）などで随時用いられる。ス
テップ２０３は周知の点火時期演算ルーチンであって、
エンジン２０の吸入空気量Ｑや回転数Ｎその他の諸元に
基づいて、エンジン２０の点火時期を最適進角値（ＭＢ
Ｔ）として演算し、更に必要に応じてアイドル時の補正
演算を実行するルーチンである。回転数センサ３０から
３０℃Ａ毎に入力されるパルスによって起動される図示
しない割込ルーチンにおいて、ステップ２０３で求めた
点火時期により、出力回路１１２を介して点火回路３５
を駆動し、高電圧を発生させて、各気筒の混合気への火
花点火が行なわれる。ステップ２０４は周知の燃料噴射
量演算ルーチンであって、エンジン２０の負荷（ここで
はＱ／Ｎ）に基づいて算出される基本燃料噴射量をエン
ジン２０の暖機状態等で補正して燃料噴射量を求めるル
ーチンである。このルーチンでは、燃料噴射量をエンジ
ン２０の回転数に応じた燃料噴射時間τとして出力回路
１１０内の図示しないカウンタへ設定する処理までが行
なわれる。
オンとされると制御を開始し、第３図に示すように、ま
ず初期化のステップ２０１において内部レジスタのクリ
アや各パラメータの初期値のセットなどを行なった後、
ステップ２０２ないしステップ２０５の各処理を繰返
す。ここでステップ２０２はエンジン２０の運転状態、
即ち吸入空気量Ｑやエンジン回転数Ｎ，吸入空気温ＴＨ
Ａ，スロットル開度あるいはエンジン２０の暖機状態と
いったものを各々エアフロメータ２２，回転数センサ３
０，吸入気温センサ３４，スロットルセンサ３２，暖機
センサ３３から読み込む運転状態読込みルーチンであっ
て、このステップ２０２で読み込まれた諸量は他の点火
時期演算ルーチン（ステップ２０３）、燃料噴射量演算
ルーチン（ステップ２０４）、アイドル回転数演算制御
ルーチン（ステップ２０５）などで随時用いられる。ス
テップ２０３は周知の点火時期演算ルーチンであって、
エンジン２０の吸入空気量Ｑや回転数Ｎその他の諸元に
基づいて、エンジン２０の点火時期を最適進角値（ＭＢ
Ｔ）として演算し、更に必要に応じてアイドル時の補正
演算を実行するルーチンである。回転数センサ３０から
３０℃Ａ毎に入力されるパルスによって起動される図示
しない割込ルーチンにおいて、ステップ２０３で求めた
点火時期により、出力回路１１２を介して点火回路３５
を駆動し、高電圧を発生させて、各気筒の混合気への火
花点火が行なわれる。ステップ２０４は周知の燃料噴射
量演算ルーチンであって、エンジン２０の負荷（ここで
はＱ／Ｎ）に基づいて算出される基本燃料噴射量をエン
ジン２０の暖機状態等で補正して燃料噴射量を求めるル
ーチンである。このルーチンでは、燃料噴射量をエンジ
ン２０の回転数に応じた燃料噴射時間τとして出力回路
１１０内の図示しないカウンタへ設定する処理までが行
なわれる。
ステップ２０５のアイドル回転数演算制御ルーチンであ
って、エンジン２０がアイドル状態にある時にその回転
数を吸入空気量を調整することによって、制御するルー
チンであり、特に１回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎによ
り失火領域に入ったたか、または極めて近づいた状態で
の目標回転数に対する補正手段を備えたルーチンであ
る。
って、エンジン２０がアイドル状態にある時にその回転
数を吸入空気量を調整することによって、制御するルー
チンであり、特に１回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎによ
り失火領域に入ったたか、または極めて近づいた状態で
の目標回転数に対する補正手段を備えたルーチンであ
る。
これらエンジンの基本的な制御として点火時期演算ルー
チン及び燃料噴射量演算ルーチンはよく知られているの
で説明は省略し、次に、本実施例構成の要部作動を司る
ステップ２０５のアイドル回転数演算制御ルーチンにつ
いて、第４図に拠って説明する。
チン及び燃料噴射量演算ルーチンはよく知られているの
で説明は省略し、次に、本実施例構成の要部作動を司る
ステップ２０５のアイドル回転数演算制御ルーチンにつ
いて、第４図に拠って説明する。
第４図はアイドル回転数演算制御ルーチンを示すフロー
チャートであり、開始後まずステップ３００では、スロ
ットルセンサ３２に内蔵されたアイドルスイッチがオン
状態であって、かつエンジン２０の回転数ＮＥが設定値
以下である時、エンジン２０の運転状態が今アイドル状
態であると判断し、ステップ３０１に進む。
チャートであり、開始後まずステップ３００では、スロ
ットルセンサ３２に内蔵されたアイドルスイッチがオン
状態であって、かつエンジン２０の回転数ＮＥが設定値
以下である時、エンジン２０の運転状態が今アイドル状
態であると判断し、ステップ３０１に進む。
このステップ３０１以下では、アイドル状態でのエンジ
ン２０の回転数を予め設定された目標回転数へと帰還制
御する。まずステップ３０１ではエンジン２０の暖機状
態（エンジン２０の冷却水温度）に対応して目標回転数
Ｎｏ′が設定されたマップから現在の暖機状態を暖機セ
ンサ３３によって検出し、この暖機状態から目標回転数
Ｎｏ′を求める。なお上述の目標回転数Ｎｏ′のマップ
はエンジン２０の冷却水温度が低いときには高く、また
冷却温度が高いときには低くなる特性に設定されてい
る。次にステップ３０２では、第３図に示すステップ２
０４の燃料噴射量演算ルーチンで求めたＱ／Ｎデータを
所定のアドレスより取り込み、ステップ３０３では第５
図に示すＱ／Ｎに対応して目標海回転の補正量ＮＨが設
定されたマップからステップ３０２で取り込んだＱ／Ｎ
に応じて補正量ＮＨを求める。なおこの補正量ＮＨのマ
ップは図に示すごとくＱ／Ｎに対し２段階に切換えてお
り、つまりＱ／Ｎが低くなると燃焼を安定させるべく補
正量ＮＨが高くなる特性に設定されており、また、ある
第１のＱ／Ｎより低くなると補正量ＮＨは高くなり、第
１のＱ／Ｎより高い第２のＱ／Ｎより高くなると補正量
ＮＨは低くなっており、つまりＱ／Ｎに対して補正量Ｎ
Ｈにヒステリシスが設けられている。ステップ３０４で
はステップ３０１ならびにステップ３０３で求められた
目標回転数Ｎｏ′とその補正量ＮＨとから最終目標回転
数Ｎｏ（Ｎｏ＝Ｎｏ′＋ＮＨ）を求める。続くステップ
３０５では、ステップ３０４で求めた最終目標回転数Ｎ
ｏと現在のエンジン２０の回転数ＮＥとの差ΔＮを求め
る処理が行なわれ、次のステップ３０６ではこの差ΔＮ
が零以上であるか否かの判断か行なわれる。ステップ３
０６での判断が「ＹＥＳ」、即ちΔＮが零以上であれ
ば、エンジン２０の回転数ＮＥは最終目標回転数Ｎｏ以
下であるとして、処理はステップ３０７へ進み、空気調
節弁４４の励磁コイル４８に出力する駆動電圧のデュー
ティ比Ｄｉを、全開本制御ルーチンが実行された時の値
Ｄｉ−１に所定量ΔＤを加算することによって増加され
る処理が行なわれる。一方、ステップ３０６での判断が
「ＮＯ」（ΔＮ≧０は不成立）であれば、エンジン２０
の回転数ＮＥは最終目標回転数Ｎｏをこえているとし
て、処理はステップ３０８へ進み、前記のデューティ比
ＤｉをΔＤだけ減少させる処理が行なわれる。ステップ
３０７またはステップ３０８の処理の後、処理はステッ
プ３０９へ進み、空気調節弁４４の励磁コイル４８を駆
動する電圧信号のデューティ比を新たに算出したデュー
ティ比Ｄｉに制御するためにＰＷＭ出力回路１１３に与
えるべき信号Ｄとして設定する処理が行なわれる。ステ
ップ３０９に続くステップ３１０では、ステップ３０９
で設定された信号ＤをＰＷＭ出力回路１１３に出力する
処理が行なわれて、空気調節弁４４の励磁コイル４８に
印加される電圧信号のデューティ比が変更され、空気調
節弁４４の開口面積が制御されて吸入空気の増減が行な
われる。ステップ３１０の終了後、処理はＮＥＸＴへ抜
けて本制御ルーチンを終了する。
ン２０の回転数を予め設定された目標回転数へと帰還制
御する。まずステップ３０１ではエンジン２０の暖機状
態（エンジン２０の冷却水温度）に対応して目標回転数
Ｎｏ′が設定されたマップから現在の暖機状態を暖機セ
ンサ３３によって検出し、この暖機状態から目標回転数
Ｎｏ′を求める。なお上述の目標回転数Ｎｏ′のマップ
はエンジン２０の冷却水温度が低いときには高く、また
冷却温度が高いときには低くなる特性に設定されてい
る。次にステップ３０２では、第３図に示すステップ２
０４の燃料噴射量演算ルーチンで求めたＱ／Ｎデータを
所定のアドレスより取り込み、ステップ３０３では第５
図に示すＱ／Ｎに対応して目標海回転の補正量ＮＨが設
定されたマップからステップ３０２で取り込んだＱ／Ｎ
に応じて補正量ＮＨを求める。なおこの補正量ＮＨのマ
ップは図に示すごとくＱ／Ｎに対し２段階に切換えてお
り、つまりＱ／Ｎが低くなると燃焼を安定させるべく補
正量ＮＨが高くなる特性に設定されており、また、ある
第１のＱ／Ｎより低くなると補正量ＮＨは高くなり、第
１のＱ／Ｎより高い第２のＱ／Ｎより高くなると補正量
ＮＨは低くなっており、つまりＱ／Ｎに対して補正量Ｎ
Ｈにヒステリシスが設けられている。ステップ３０４で
はステップ３０１ならびにステップ３０３で求められた
目標回転数Ｎｏ′とその補正量ＮＨとから最終目標回転
数Ｎｏ（Ｎｏ＝Ｎｏ′＋ＮＨ）を求める。続くステップ
３０５では、ステップ３０４で求めた最終目標回転数Ｎ
ｏと現在のエンジン２０の回転数ＮＥとの差ΔＮを求め
る処理が行なわれ、次のステップ３０６ではこの差ΔＮ
が零以上であるか否かの判断か行なわれる。ステップ３
０６での判断が「ＹＥＳ」、即ちΔＮが零以上であれ
ば、エンジン２０の回転数ＮＥは最終目標回転数Ｎｏ以
下であるとして、処理はステップ３０７へ進み、空気調
節弁４４の励磁コイル４８に出力する駆動電圧のデュー
ティ比Ｄｉを、全開本制御ルーチンが実行された時の値
Ｄｉ−１に所定量ΔＤを加算することによって増加され
る処理が行なわれる。一方、ステップ３０６での判断が
「ＮＯ」（ΔＮ≧０は不成立）であれば、エンジン２０
の回転数ＮＥは最終目標回転数Ｎｏをこえているとし
て、処理はステップ３０８へ進み、前記のデューティ比
ＤｉをΔＤだけ減少させる処理が行なわれる。ステップ
３０７またはステップ３０８の処理の後、処理はステッ
プ３０９へ進み、空気調節弁４４の励磁コイル４８を駆
動する電圧信号のデューティ比を新たに算出したデュー
ティ比Ｄｉに制御するためにＰＷＭ出力回路１１３に与
えるべき信号Ｄとして設定する処理が行なわれる。ステ
ップ３０９に続くステップ３１０では、ステップ３０９
で設定された信号ＤをＰＷＭ出力回路１１３に出力する
処理が行なわれて、空気調節弁４４の励磁コイル４８に
印加される電圧信号のデューティ比が変更され、空気調
節弁４４の開口面積が制御されて吸入空気の増減が行な
われる。ステップ３１０の終了後、処理はＮＥＸＴへ抜
けて本制御ルーチンを終了する。
なお、ステップ３００での判断が「ＮＯ」、即ちエンジ
ン２０の運転状態が今アイドル状態でないと判断された
時には、帰還制御を行なわず、処理はステップ３１１に
移行し、例えばスロットルバルブ３７が全閉状態から開
き始めた時などに、吸入空気量の急変を避ける為に、空
気導管４２，４３のバイパス路を吸入させる空気量を調
節する制御を実行し、ＰＷＭ出力回路１１３に与える信
号Ｄを求める処理が実行された後、処理はステップ３１
０へ移行して、前述と同様に空気調節弁４４の開度の制
御が行なわれる。
ン２０の運転状態が今アイドル状態でないと判断された
時には、帰還制御を行なわず、処理はステップ３１１に
移行し、例えばスロットルバルブ３７が全閉状態から開
き始めた時などに、吸入空気量の急変を避ける為に、空
気導管４２，４３のバイパス路を吸入させる空気量を調
節する制御を実行し、ＰＷＭ出力回路１１３に与える信
号Ｄを求める処理が実行された後、処理はステップ３１
０へ移行して、前述と同様に空気調節弁４４の開度の制
御が行なわれる。
以上のように構成された実施例においては、第４図に示
すアイドル回転数演算制御ルーチンによってアイドル状
態にあるエンジン２０の１回転当たりの吸入空気量Ｑ／
Ｎが所定値以下となった時、つまり失火領域に入った，
あるいは極めて近づいた時には、空気調節弁４４の開度
がＱ／Ｎに対応して求められた補正量ＮＨが加えられた
最終目標回転数Ｎｏにエンジン２０の回転数が制御され
るよう開くのでまず吸入空気量が増量され、この吸入空
気量Ｑの増量によりＱ／Ｎが高くなり、この高くなった
Ｑ／Ｎに応じて第３図のステップ２０４の燃料噴射量演
算ルーチンで決定される燃焼噴射量が増えて、エンジン
２０の回転数は上昇し最終目標回転数Ｎｏまで回復する
ようになる。
すアイドル回転数演算制御ルーチンによってアイドル状
態にあるエンジン２０の１回転当たりの吸入空気量Ｑ／
Ｎが所定値以下となった時、つまり失火領域に入った，
あるいは極めて近づいた時には、空気調節弁４４の開度
がＱ／Ｎに対応して求められた補正量ＮＨが加えられた
最終目標回転数Ｎｏにエンジン２０の回転数が制御され
るよう開くのでまず吸入空気量が増量され、この吸入空
気量Ｑの増量によりＱ／Ｎが高くなり、この高くなった
Ｑ／Ｎに応じて第３図のステップ２０４の燃料噴射量演
算ルーチンで決定される燃焼噴射量が増えて、エンジン
２０の回転数は上昇し最終目標回転数Ｎｏまで回復する
ようになる。
従って、本実施例の制御が実行されると、失火領域に入
る、あるいは入る恐れが生じた場合、ただちに吸入空気
量が増加され、これに応じて燃料量も増量されるため、
エンジン２０の回転数は高まり、この結果、エンジン２
０の出力トルクの変動や失火の恐れは無くなり、回転も
安定して運転者が不快感を覚えることは無い。
る、あるいは入る恐れが生じた場合、ただちに吸入空気
量が増加され、これに応じて燃料量も増量されるため、
エンジン２０の回転数は高まり、この結果、エンジン２
０の出力トルクの変動や失火の恐れは無くなり、回転も
安定して運転者が不快感を覚えることは無い。
なお、上記実施例では、アイドル回転数演算制御ルーチ
ンにおいて補正量ＮＨをエンジン２０の１回転当たりの
吸入空気量Ｑ／Ｎに対して設定したが、このＱ／Ｎのか
わりに燃料噴射量演算ルーチンにて求められた燃料噴射
時間τ、つまり燃料噴射弁２６に対して印加される燃料
噴射駆動パルスのパルス幅に対して設定してもよく、こ
の場合第５図と同様に燃料噴射時間τが短い時、補正量
ＮＨを高く、燃料噴射時間τが長い時、補正量ＮＨを低
く設定する。
ンにおいて補正量ＮＨをエンジン２０の１回転当たりの
吸入空気量Ｑ／Ｎに対して設定したが、このＱ／Ｎのか
わりに燃料噴射量演算ルーチンにて求められた燃料噴射
時間τ、つまり燃料噴射弁２６に対して印加される燃料
噴射駆動パルスのパルス幅に対して設定してもよく、こ
の場合第５図と同様に燃料噴射時間τが短い時、補正量
ＮＨを高く、燃料噴射時間τが長い時、補正量ＮＨを低
く設定する。
また上記実施例の構成ではエアフローメータ２２により
空気量を直接測定するマスフロータイプのものであって
アイドル回転数演算制御ルーチンにおいて補正量ＮＨを
Ｑ／Ｎに対して設定していたのであるが、吸気管圧力を
測定し、空気量を間接的に測定するスピードデンシティ
ータイプの構成の場合は吸気管圧力に対して補正量ＮＨ
を設定してもよく、この場合も第５図と同様、吸気管圧
力の高い、低いに対して補正量ＮＨを低い、高いと設定
する。
空気量を直接測定するマスフロータイプのものであって
アイドル回転数演算制御ルーチンにおいて補正量ＮＨを
Ｑ／Ｎに対して設定していたのであるが、吸気管圧力を
測定し、空気量を間接的に測定するスピードデンシティ
ータイプの構成の場合は吸気管圧力に対して補正量ＮＨ
を設定してもよく、この場合も第５図と同様、吸気管圧
力の高い、低いに対して補正量ＮＨを低い、高いと設定
する。
また上記実施例では、アイドル回転数演算制御ルーチン
での第５図に示す補正量ＮＨをＱ／Ｎに対して２段階に
切換えているが、３段階以上に切換えてもよく、またス
テップ的に切換えるのではなく、リニア可変としてもか
まわない。
での第５図に示す補正量ＮＨをＱ／Ｎに対して２段階に
切換えているが、３段階以上に切換えてもよく、またス
テップ的に切換えるのではなく、リニア可変としてもか
まわない。
また上記実施例で、使用された空気調節弁４４は比例電
磁式（リニアソレノイド）のものであったが、上述のア
イドル回転数演算制御ルーチンの制御に従がうよう作動
するダイヤフラム制御式の弁、ステップモータ制御の弁
等であってもよい。さらには、ある目標回転数に対し
て、それ以下である時に開き、それ以上となると閉じる
単純なオン−オフ式の弁（ＶＳＶ）を用いてもよい。ま
たさらに単純な構成も実現可能であって、単純なオン−
オフ弁（ＶＳＶ）をＱ／Ｎの値に応じて開閉させるよう
構成することも可能である。
磁式（リニアソレノイド）のものであったが、上述のア
イドル回転数演算制御ルーチンの制御に従がうよう作動
するダイヤフラム制御式の弁、ステップモータ制御の弁
等であってもよい。さらには、ある目標回転数に対し
て、それ以下である時に開き、それ以上となると閉じる
単純なオン−オフ式の弁（ＶＳＶ）を用いてもよい。ま
たさらに単純な構成も実現可能であって、単純なオン−
オフ弁（ＶＳＶ）をＱ／Ｎの値に応じて開閉させるよう
構成することも可能である。
また上記実施例では吸気管２３のスロットルバルブ３７
をバイパスして配設された空気導管４２，４３の途中に
設けられた空気調節弁４４としていたが、スロットルバ
ルブ３７にこの空気調節弁４４を兼ねさせ、スロットル
バルブ３７をアイドル時、アイドル回転数演算制御ルー
チンに応じて作動させてもかまわない。この場合アイド
ル時はスロットルバルブ３７をパルスモータ等で駆動さ
せるようにすればよい。
をバイパスして配設された空気導管４２，４３の途中に
設けられた空気調節弁４４としていたが、スロットルバ
ルブ３７にこの空気調節弁４４を兼ねさせ、スロットル
バルブ３７をアイドル時、アイドル回転数演算制御ルー
チンに応じて作動させてもかまわない。この場合アイド
ル時はスロットルバルブ３７をパルスモータ等で駆動さ
せるようにすればよい。
（発明の効果） 以上述べたように本発明においては、吸気管圧力の低
下、つまり内燃機関の１気筒当たりの吸入空気量の減少
がアイドル時に生じて、燃焼が不安定となる領域に入
る、あるいは失火領域に極めて近づいても、失火領域の
検知可能なデータとして、内燃機関の１回転当たりの吸
入空気量Ｑ／Ｎ、吸気管圧力、燃料噴射弁に印加される
燃料噴射弁駆動パルスのパルス幅のいずれかに基づい
て、事前に、アイドル時の吸入空気量を増加し、これに
応じてＱ／Ｎが増すため、燃料噴射弁からの燃料供給量
が増加して燃焼を速やかに安定化することができて、ア
イドル回転数が高まると共にアイドル時のトルクも安定
して運転者に不快感を与えることがなくなり、さらには
空気量を増加させて制御しているので、アイドル時の排
気ガスが悪化することもなく、論理空燃比状態で制御可
能となってアイドル時の燃料消費量の悪化も防止するこ
とができるという優れた効果がある。
下、つまり内燃機関の１気筒当たりの吸入空気量の減少
がアイドル時に生じて、燃焼が不安定となる領域に入
る、あるいは失火領域に極めて近づいても、失火領域の
検知可能なデータとして、内燃機関の１回転当たりの吸
入空気量Ｑ／Ｎ、吸気管圧力、燃料噴射弁に印加される
燃料噴射弁駆動パルスのパルス幅のいずれかに基づい
て、事前に、アイドル時の吸入空気量を増加し、これに
応じてＱ／Ｎが増すため、燃料噴射弁からの燃料供給量
が増加して燃焼を速やかに安定化することができて、ア
イドル回転数が高まると共にアイドル時のトルクも安定
して運転者に不快感を与えることがなくなり、さらには
空気量を増加させて制御しているので、アイドル時の排
気ガスが悪化することもなく、論理空燃比状態で制御可
能となってアイドル時の燃料消費量の悪化も防止するこ
とができるという優れた効果がある。
第１図は本発明の実施例を説明する為のエンジン２０と
その周辺装置を示す概略構成図、第２図は電子制御回路
２８のブロック図を中心とする制御系統図，第３図は本
発明実施例としての基本的なエンジン制御の一例を表わ
すフローチャート、第４図は第３図図示のアイドル回転
数演算制御ルーチンの一例を示すフローチャート、第５
図はアイドル回転数演算制御ルーチンで検索される補正
量ＮＨのエンジン１回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに対
するマップ、第６図は本発明の基本的構成を示すブロッ
ク図である。 ２０……エンジン、２２……エアフローメータ、２３…
…吸気管、２６……燃料噴射弁、２８……電子制御回
路、２９……ディストリビュータ、３０……回転数セン
サ、３２……スロットルセンサ、３５……点火回路、３
７……スロットルバルブ，４２，４３……空気導管、４
４……空気調節弁、１００……中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）、１１３……ＰＷＭ出力回路。
その周辺装置を示す概略構成図、第２図は電子制御回路
２８のブロック図を中心とする制御系統図，第３図は本
発明実施例としての基本的なエンジン制御の一例を表わ
すフローチャート、第４図は第３図図示のアイドル回転
数演算制御ルーチンの一例を示すフローチャート、第５
図はアイドル回転数演算制御ルーチンで検索される補正
量ＮＨのエンジン１回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに対
するマップ、第６図は本発明の基本的構成を示すブロッ
ク図である。 ２０……エンジン、２２……エアフローメータ、２３…
…吸気管、２６……燃料噴射弁、２８……電子制御回
路、２９……ディストリビュータ、３０……回転数セン
サ、３２……スロットルセンサ、３５……点火回路、３
７……スロットルバルブ，４２，４３……空気導管、４
４……空気調節弁、１００……中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）、１１３……ＰＷＭ出力回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−188746（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−114837（ＪＰ，Ａ) 特公 昭57−19298（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の運転状態を検出する運転状態検
出手段と、 内燃機関の吸気通路中に設けられ、アイドル時の吸入空
気量を調節する空気調節弁と、 前記運転状態検出手段にて得られるアイドル時の内燃機
関の回転数を予め設定された目標回転数と比較して内燃
機関の回転数が前記目標回転数になるように前記空気調
節弁を調節する演算手段と、 前記運転状態検出手段にて得られるデータの内、アイド
ル時の内燃機関の失火領域の検知可能なデータとして、
内燃機関の１回転当たりの吸入空気量、吸気管圧力、燃
料噴射弁に印加される燃料噴射弁駆動パルスのパルス幅
のいずれかに基づき、前記演算手段により演算されるア
イドル時の空気量が増加する方向に補正する補正手段
と、 前記演算手段の演算結果に基づき前記空気調節弁を駆動
する駆動手段とを具備する内燃機関制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59262447A JPH0621590B2 (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | 内燃機関制御装置 |
| US07/023,985 US4785779A (en) | 1984-12-11 | 1987-03-11 | Internal combustion engine control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59262447A JPH0621590B2 (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | 内燃機関制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61138858A JPS61138858A (ja) | 1986-06-26 |
| JPH0621590B2 true JPH0621590B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=17375912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59262447A Expired - Lifetime JPH0621590B2 (ja) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4785779A (ja) |
| JP (1) | JPH0621590B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03156140A (ja) * | 1989-08-20 | 1991-07-04 | Nippondenso Co Ltd | エンジンのアイドリング制御弁 |
| US5313395A (en) * | 1989-12-25 | 1994-05-17 | Nippondenso Co. Ltd. | Speed control system for an internal combustion engine |
| DE102005009735A1 (de) * | 2005-03-03 | 2006-09-07 | Robert Bosch Gmbh | Datenübertragungsverfahren, Sender und Empfänger dafür |
| US8025634B1 (en) | 2006-09-18 | 2011-09-27 | Baxter International Inc. | Method and system for controlled infusion of therapeutic substances |
| DE102009032521B4 (de) * | 2009-07-10 | 2016-03-31 | Continental Automotive Gmbh | Bestimmung des Schließzeitpunkts eines Kraftstoffeinspritzventils basierend auf einer Auswertung der Ansteuerspannung |
| US8590507B2 (en) * | 2009-09-30 | 2013-11-26 | GM Global Technology Operations LLC | Variable valve actuation control systems and methods |
| CN113266482B (zh) * | 2020-02-17 | 2023-04-25 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆怠速行驶时的控制方法、控制装置及终端设备 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4383506A (en) * | 1979-12-28 | 1983-05-17 | Hitachi, Ltd. | Engine rotation speed control system |
| JPS5719298A (en) * | 1980-07-10 | 1982-02-01 | Mitsuru Nakayama | Hoist |
| JPS57114837A (en) * | 1981-01-08 | 1982-07-16 | Nippon Soken Inc | Detector for ignition limit for internal combustion engine |
| JPS57188746A (en) * | 1981-05-15 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Idling rotation control method for internal combustion engine |
| JPS5828572A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | エンジンの回転数制御装置 |
| JPS58195043A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の回転速度制御装置 |
| JPS5993945A (ja) * | 1982-11-19 | 1984-05-30 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関のアイドル運転制御方法 |
| JPS603448A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動状態制御方法 |
| JPS6032952A (ja) * | 1983-08-04 | 1985-02-20 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関のための吸入空気量制御装置 |
| JPS60216045A (ja) * | 1984-04-11 | 1985-10-29 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
-
1984
- 1984-12-11 JP JP59262447A patent/JPH0621590B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-03-11 US US07/023,985 patent/US4785779A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61138858A (ja) | 1986-06-26 |
| US4785779A (en) | 1988-11-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR900006875B1 (ko) | 내연기관의 제어장치 | |
| US5904128A (en) | Cylinder fuel injection engine controller | |
| JPS6153544B2 (ja) | ||
| JPS63219857A (ja) | エンジン回転速度制御方法 | |
| JPS6356416B2 (ja) | ||
| AU624556B2 (en) | Method for controlling the quantity of intake air supplied to an internal combustion engine | |
| JPH0621590B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPS58144642A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JP2000227037A (ja) | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 | |
| US4708109A (en) | Apparatus for controlling an idle speed of an internal combustion engine | |
| JPH0680306B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP3622273B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3331718B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0235863B2 (ja) | ||
| JPH0577867B2 (ja) | ||
| JP3435760B2 (ja) | 内燃機関のアイドル制御装置 | |
| JP2660624B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| JPS59115445A (ja) | 過給機付きエンジンのリニアソレノイド型アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブの電子制御方法 | |
| JPS61155638A (ja) | アイドル回転数制御方法 | |
| JP2803084B2 (ja) | アイドル回転速度制御方法 | |
| JPH0368221B2 (ja) | ||
| JP2536241B2 (ja) | 内燃機関の空気供給装置 | |
| JPH0650076B2 (ja) | 過給機付内燃機関の吸入空気量制御方法 | |
| JPS58144640A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS6338662A (ja) | アイドル回転数制御装置 |