JPH0622014U - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 空調装置が外気温等の状態量に基づいて作動
しているとき、エバポレータが作動していれば、エバ後
温度検出センサによって検出されたエバ後温度に基づい
て、また、エバポレータ停止が作動していなければ、外
気温検出センサによって検出された外気温に基づいて、
吹出モードの切り換えを制御する制御装置がさらに設け
られている。 【効果】 内外気切換手段によって外気導入あるいは内
気循環に切り換えられた時に、内気温度と外気温度に差
がある場合、吹出モードが不必要に切り換わるのを防ぐ
ことができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

車両用空調装置には、温度あるいは風量等の調整された空気（以下、空調風と 称する）を車室内に送り込むための数種の吹出口が設けられている。これらの吹 出口には、乗員の頭部及び上半身に向かって空調風を吹き出すベント吹出口、乗 員の足元から空調風を吹き出すヒート吹出口等がある。また、空調風の吹出モー ドとして、ベント吹出口を選択して空調風を吹き出すベントモード、ヒート吹出 口を選択して空調風を吹き出すヒートモード、ベント吹出口とヒート吹出口の両 方を選択して空調風を吹き出すバイレベルモード等がある。

【０００３】 また、車両用空調装置には、温度設定手段によって温度を設定すれば、車室内 が設定温度になるように制御する自動制御装置を備えたものがある。このような 空調装置では、車室内の環境状態、即ち空調状態に影響を及ぼす外気温等の状態 量を検出する状態量検出手段が設けられており、この状態量検出手段によって検 出された各種状態量に基づいて空調動作を制御している。

【０００４】 通常上記のような車両用空調装置では、車室内の温度が効率良く設定温度とな るように空調風の温度に応じて吹出モードが切り換わるように制御されている。 このような車両用空調装置として、特開昭６４−１６１８号公報には、図６に示 すように、外気あるいは内気を車室内に送り込むための送風機６７と、この送風 機６７から送り込まれた空気を除湿・冷却するためのエバポレータ６６と、車室 内の温度を設定するための温度設定手段６４と、空調状態に影響を及ぼす状態量 検出手段、つまり上記エバポレータ６６通過直後の空気の温度（以下、エバ後温 度と略す）を検出するエバ後温度センサ（図示せず）、日射量を検出する日射量 センサ６１、車室内の温度を検出する内気温センサ６２、車室外の温度を検出す る外気温センサ６３等のセンサと、これらのセンサによって検出された各状態量 に基づいて車室内の温度制御信号を演算する演算手段６５と、この温度制御信号 に基づいて送風機６７、エバポレータ６６等の駆動手段の作動量を制御する制御 装置６９とを備えたものが開示されている。尚、上記制御装置６９には、吹出モ ードを制御する為に、演算式：Ｔ_i ＝Ｔ_E ＋Ｋ・θ＋γが書き込まれている。 ここで、Ｔ_i は車室内に吹き出される空調風の温度、Ｔ_E はエバ後温度、θはエ アミックスドアの開度の割合、Ｋ、γは任意の定数を表している。

【０００５】 上記構成において、吹出モードの制御について説明すれば、先ず、エバ後温度 センサによってＴ_E が検出され、この検出信号と、設定温度により予め状態量検 出手段である内気温センサ６２等の状態量に基づいて算出されたθの値とを演算 式に代入して車室内に吹き出される空調風の温度であるＴ_i を求める。次に、 このＴ_i に基づいて吹出モード切換制御が行われる。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上記のような車両用空調装置では、吹出モード切換制御を、車室内 に吹き出される空調風の温度Ｔ_i に基づいて行っているので、エバ後温度Ｔ_E が 変化すればＴ_i も変化し、吹出モード切換制御に影響を与えることになる。これ を外気温度と内気温度との差が大きい場合を例にあげて説明すれば、例えば冬期 の暖房時に外気導入から内気循環に切り換えた時、エバポレータ６６が作動して いれば車室内から送り込まれる暖かい空気は冷却され、このときのＴ_E は、内外 気切り換えを行う前の外気導入の場合の冷たい空気の温度と殆ど変わらない。従 って、Ｔ_i の変化量も少なく、吹出モード制御に対しては殆ど影響を与えない。 しかし、エバポレータ６６が停止していれば空気が冷却されないままエバポレー タ６６を通過するので、このときのＴ_E は、車室内の暖かい空気の温度と殆ど変 わらず、このときのＴ_E と外気導入の時のＴ_E との差は大きくなる。従って、Ｔ_i の変化量も大きくなり、内外気切り換えを行う前に設定された吹出モードが切 り換わる場合が生じる。このように吹出口が切り換わった場合、再び元の吹出モ ードに切り換えるためには、吹出モード切り換え用の操作が必要となり、空調動 作を自動制御した場合の操作が煩わしいものとなるといった問題点が生じている 。

【０００７】 そこで、本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、空 調動作が自動制御されている時、内気循環と外気導入を切り換えても、吹き出し モードが不必要に切り換わらないような車両用空調装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案の車両用空調装置は、外気あるいは内気を送風する送風手段、この送風 手段によって送られた空気を除湿・冷却するための熱交換手段、この熱交換手段 から送り出された空気を車室内に吹き出す吹出口、この吹出口を切り換える吹出 モード切換手段、上記熱交換手段通過後の空気の温度を検出する熱交換手段通過 後温度検出手段と外気温を検出する外気温検出手段と車室内の温度を検出する内 気温検出手段とを少なくとも含む状態量検出手段、これら各検出手段によって検 出された状態量に基づいて空調動作を制御する空調動作制御手段を備え、上記空 調動作制御手段によって空調動作が制御されているとき、上記熱交換手段が作動 していれば上記熱交換手段通過後温度検出手段によって検出された熱交換手段通 過後温度に基づいて、また、熱交換手段が停止していれば上記外気温検出手段に よって検出された外気温に基づいて上記吹出モード切換手段を制御する制御手段 がさらに設けられていることを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】

上記の構成により、空調動作が自動制御されているとき、熱交換手段であるエ バポレータが作動していれば、エバポレータ通過後温度に基づいて、また、エバ ポレータが停止していれば、外気温に基づいて吹出モードの切り換え制御を行う ことによって、内気温と外気温の差が大きい場合であっても、吹出モード切換手 段での基準となる検出量の差を小さくすることができる。従って、外気導入から 内気循環に切り換わったとき、例えば冬期の暖房時において、エバポレータを通 過する空気が冷たい外気から暖かい内気に切り換えた場合のように温度差が大き いとき、従来ではこの温度差、即ち吹出モード切換手段における検出量の差が大 きい為に、吹出モードが不必要に切り換わる場合があり、乗員が再び吹出モード を切り換える必要があったが、上述の制御によって吹出モード切換手段での基準 となる検出量の差を小さくすることができるので、従来のように吹出モードが不 必要に切り換わることがなく、乗員による吹出モード切り換え操作をなくすこと ができ、空調作動時の操作の煩わしさを低減させることができる。

【００１０】

【実施例】

本考案の一実施例について図１ないし図５に基づいて説明すれば、以下の通り である。

【００１１】 本実施例の車両用空調装置は、図２に示すように、外気あるいは内気を取り入 れて車室内に送り込むブロアユニット２と、ブロアユニット２によって取り入れ られた空気を冷却するクーリングユニット３及び加熱するヒータユニット４と、 冷却あるいは加熱された空気を車室内に送給する空調ダクト５と、この空調ダク ト５によって送給された空気を車室内に吹き出す後述する各吹出口６〜８等とを 備えた空調ユニット１、この空調ユニット１における空調動作を設定する設定手 段としての操作パネル３０、上記空調ユニット１を制御する空調動作制御手段と しての制御装置２１からなっている。

【００１２】 上記ブロアユニット２は、外気取入口１０ａ、内気取入口１０ｂ、内外気切換 ダンパ１３を備えたエアインテイクボックス１０と、このエアインテイクボック ス１０を介して外気あるいは内気を取り入れて空調ダクト５に送給するブロアフ ァン１２と、このブロアファン１２を回転駆動させるブロアモータ１１とで構成 されており、上記の内外気切換ダンパ１３を内外気切換ダンパ駆動アクチュエー タ２２で開閉制御することによって、外気あるいは内気あるいは外気と内気の混 合した空気を切り換えて導入するようになっている。また、上記のブロアモータ １１の回転を制御することによって、導入される空気の量が調整される。

【００１３】 また、上記クーリングユニット３は、ブロアユニット２から送り出された空気 を液冷媒の気化による冷却作用によって冷却する熱交換手段としてのエバポレー タ１４を備えている。このエバポレータ１４には、エンジン出力軸（図示せず） に離接可能に連結された電磁クラッチ２７を介して冷媒を吸入・圧縮する冷房用 のコンプレッサ２３が設けられており、このコンプレッサ２３は、上記電磁クラ ッチ２７の離接動作を制御することによって駆動制御されている。さらに、エバ ポレータ１４出口側には、エバポレータ１４通過直後の空気の温度（以下、エバ 後温度と略す）を検出する後述のエバ後温度センサ５１が設けられている。

【００１４】 また、上記ヒータユニット４は、前述したクーリングユニット３を通過した空 気を加熱するヒータコア１５と、ヒータコア１５に送り込まれる空気の量を調整 するエアミックスドア１６とを備えており、このエアミックスドア１６をミック スドアアクチュエータ２４で開閉制御することによって、冷却された空気と加熱 された空気を混合して温度調整した空気（以下、空調風と称する）を車室内に送 り込むようになっている。

【００１５】 また、上記空調ダクト５の端末には、上記空調風を車室内に効率良く送り込む ために、乗員の頭部及び上半身に向かって空調風を吹き出すベント吹出口６…、 乗員の足元から空調風を吹き出すヒート吹出口７、及びフロントガラス等の窓ガ ラスに向かって空調風を吹き出すデフロスタ吹出口８…が設けられている。

【００１６】 そして、上記ベント吹出口６…、ヒート吹出口７、及びデフロスタ吹出口８… から吹き出される空調風の量を調整するために、ベントドア１７、ヒートドア１ ８及びデフロスタドア１９が設けられており、これらの各ドア１７、１８、１９ はモードドアアクチュエータ２５を作動させることによって開閉するようになっ ている。

【００１７】 さらに、空調ダクト５には、ヒータユニット４を介さずにクーリングユニット ３で冷却されて送り出された空気（以下、冷風と称する）を直接ベント吹出口６ …に導くことができるように冷風バイパス９が設けられており、この冷風バイパ ス９の出口側には冷風のベント吹出口６…への吹き出し制御を行うための冷風バ イパスドア２０が設けられている。尚、上記冷風バイパスドア２０の開閉制御は 、冷風バイパスドアアクチュエータ２６によって行われている。

【００１８】 また、上記の空調ユニット１を制御するために、図５に示すように、制御装置 ２１が設けられている。この制御装置２１の信号入力側には、車室内の空調状態 に影響を及ぼす状態量の検出手段として、ヒータコア１５の冷却水の温度を検出 するための冷却水温センサ５６と、車室内の温度を検出するための内気温センサ ５２と、車外の温度を検出するための外気温センサ５３と、車室内への日射量を 検出するための日射量センサ５４と、エバポレータ１４を通過した直後の空気の 温度（以下、エバ後温度と称する）を検出するためのエバ後温度センサ５１と、 これら各センサの検出信号に基づいて空調ユニット１の各種空調動作を制御する 第一制御装置（図示せず）と、操作パネル３０によって温度、風量あるいは、エ アコン作動のＯＮ／ＯＦＦ等の各種空調動作の作動量を設定した後、設定された 空調動作の作動量に基づいて空調ユニット１を制御する第二制御装置（図示せず ）とが設けられている。尚、空調ユニット１が上記第一制御装置によって制御さ れていても、操作パネル３０によって所望する空調動作を設定変更すれば、所望 する空調動作のみが第二制御装置によって制御される。

【００１９】 一方、上記制御装置２１の信号出力側では、上述の各種センサおよび操作パネ ル３０から送られる信号に基づいて、ブロアモータ１１、コンプレッサ２３、内 外気切換ダンパアクチュエータ２２、エアミクッスドアアクチュエータ２４、モ ードアクチュエータ２５、冷風バイパスドアアクチュエータ２６を制御すること によって、ブロアモータ１１、エバポレータ１４、内外気切換ダンパ１３、エア ミックスドア１６、ベントドア１７、ヒートドア１８、デフロスタドア１９、冷 風バイパスドア２０の作動を制御するようになっている。

【００２０】 上記操作パネル３０には、上述した空調動作を設定するための各種スイッチ、 例えば、空調ユニット１の作動をＯＮ／ＯＦＦするためのメインスイッチ、車室 内の温度を設定するための温度調整レバー、吹出口から吹き出される空気の量を 調整するための風量調整レバー、空調風を吹き出させる吹出口を切り換えるため の吹出モード切換手段である吹出モード切換えスイッチ等が設けられている。

【００２１】 また、上記の吹出モード切り換えスイッチは、例えばデフロスタ吹出口８…か ら空気が吹き出すように制御するデフロスト・モードスイッチ、ヒート吹出口７ とデフロスタ吹出口８…から空気が吹き出すように制御するデフ・ヒート・モー ドスイッチ、ヒート吹出口７から空気が吹き出すように制御するヒート・モード スイッチ、ベント吹出口６…とヒート吹出口７から空気が吹き出すように制御す るバイレベル・モードスイッチ、ベント吹出口６…から空気が吹き出すように制 御するベント・モードスイッチとを備え、これら各スイッチを操作することによ って吹出モードを切り換えるようになっている。

【００２２】 しかし、上記の各モード切換スイッチは、空調ユニット１の空調動作が各状態 量に基づいて制御されている時、即ち自動制御されている時、空調風の温度に応 じた吹出口を自動的に選定して吹出モードを設定するようになっている。例えば 、冷房時における空調風は冷風なのでベント吹出口６…を選定し、ベントモード を設定し、また、暖房時における空調風は温風なのでヒート吹出口７を選定し、 ヒートモードを設定するようになっている。

【００２３】 上記の構成において、空調ユニット１の制御について図１ないし図５を参照し ながら以下に説明する。

【００２４】 先ず、イグニッションキーがＯＮされると、図４に示すような制御が行われる 。

【００２５】 始めに、ＲＡＭをクリアする等の初期設定を行う（Ｓ１）。そして、検出手段 によって車両の空調状態に影響を及ぼす状態量を検出する。次に、内気温センサ ５２によって車室内の温度を検出し、外気温センサ５３によって外気の温度を検 出し、さらに、日射量センサ５４によって日射量を検出して、これら各種データ としての各検出信号を制御装置２１に読み込ませる（Ｓ２）。次に上記検出信号 に基づいてエアミックスドア１６の開放割合及び風量を設定し、コンプレッサ２ ３の駆動量等の動作量を算出し（Ｓ３）、これらの算出量に基づいてエアミック スドア１６の開閉制御を行い（Ｓ４）、各吹出口からの空気の吹き出し量の制御 を行い（Ｓ５）、コンプレッサ２３の駆動量を算出することによってエバポレー タ１４の作動制御を行う（Ｓ６）。さらに、Ｓ４での算出量によって吹出モード の制御が行われる（Ｓ７）。

【００２６】 次に、上記制御装置２１によって、冷風バイパスドア２０の開閉制御が行われ ると車室内への冷風の導入が制御され（Ｓ８）、内気循環させるか外気導入させ るかが判断され、内外気導入の制御が行われる（Ｓ９）。そして、上記の一連の 制御が行われた後、再びＳ２に移行する。

【００２７】 ここで、吹出モードの制御ルーチン（Ｓ７）について図１を参照しながら以下 に説明する。

【００２８】 先ず、内気循環であるか否かが判断される（Ｓ１１）。ここで、外気導入であ ると判断されれば、そのまま図２に示す冷風バイパスドア制御（Ｓ８）に移行す る。しかし、内気循環であると判断されれば、次にエバポレータ１４が作動して いるか否かが判断される（Ｓ１２）。ここで、もしエバポレータ１４が作動して いると判断されれば、エバ後温度センサ５１による検出量を読み込み（Ｓ１５） 、このエバ後温度センサによる検出量に基づいて後述する吹出モード切り換えパ ターン（ｂ）を実行し（Ｓ１６）、吹出モードが選定された後、この吹出モード 制御ルーチンを終了して冷風バイパスドア制御ルーチン（Ｓ８）に移行する。

【００２９】 次に、Ｓ１２でエバポレータ１４が作動していないと判断されれば、外気温の 検出量を読み込み（Ｓ１３）、この外気温の検出量に基づいて後述する吹出モー ド切り換えパターン（ａ）を実行し（Ｓ１４）、吹出モードが選定された後、吹 出モード制御ルーチンを終了して冷風バイパスドア制御ルーチン（Ｓ８）に移行 する。

【００３０】 ここで、吹出モード切り換えパターンについて図３を参照しながら以下に説明 する。尚、図３（ａ）・（ｂ）ともに、横軸はエアミックスドア１６の開放割合 （以下、エアミックスドア開度と称する）を、縦軸は各吹出モードの設定位置を 示し、上記エアミックスドア開度が大きくなるほど、空調風の温度が高くなるよ うに設定されるものとする。

【００３１】 先ず、図３（ａ）に、エバポレータ１４通過後の空気の温度であるエバ後温度 に基づく制御を示す。ここで、例えば吹出口から吹き出される空調風の温度をＴ₀ とし、エバポレータ１４通過後の空気の温度に基づいて算出された値をＴ_m と し、エアミックスドア１６の開度をθとするとき、各吹出モードの切換点での開 度は、例えばヒートモードからバイレベルモードに切り換わる点はθ＝５０−Ｔ_m 、バイレベルモードからベントモードに切り換わる点はθ＝４０−Ｔ_m 、逆に ベントモードからバイレベルモードに切り換わる点はθ＝４６−Ｔ_m とし、バイ レベルモードからヒートモードに切り換わる点はθ＝５６−Ｔ_m で表され、Ｔ_m 値の変化に伴って各切換点での開度も変化するものとする。また、上記ヒートモ ードからバイレベルモードに切り換わる点を５０−Ｔ_m と、バイレベルモードか らヒートモードに切り換わる点を５６−Ｔ_m というように切換点が異なる点で示 しているのは、エアミックスドア１６のチャタリング等の弊害を防止するためで ある。

【００３２】 上記の制御において、例えば、外気温等の状態量に基づいて算出されたエアミ ックスドア１６の開度θ＝６０で、エバ後温度１５℃に基づいて算出された値Ｔ_m ＝１５であるとき、先ず、Ｔ_m を上記の説明図の横軸に示された式に代入して それぞれの切換点での開度を求める。すると、ヒートモードからバイレベルモー ドへの切換点での開度５０−Ｔ_m は３５、バイレベルモードからベントモードへ の切換点での開度４０−Ｔ_m は２５、ベントモードからバイレベルモードへの切 換点での開度４６−Ｔ_m は３１、バイレベルモードからヒートモードへの切換点 での開度５６−Ｔ_m は４１となる。次に、上記で求めた各切換点での開度を予め 算出されたエアミックスドア１６の開度即ちθ＝６０と比較すると、エアミック スドア１６の開度６０の方がバイレベルモードからヒートモードへの切換点での 開度４１より大きいので、前回の吹出モードが何れのモードであっても新たに設 定される吹出モードはヒートモードに設定される。そして、温度Ｔ₀ の空調風を 設定された吹出モードにおける吹出口から車室内に送り込んでいる。

【００３３】 同様にして、θ＝３０、Ｔ_m ＝１５の場合、同様にして上記の各切換点での開 度とθ＝３０を比較すると、（バイレベルモードからベントモードへの切換点２ ５）＜３０＜（ヒートモードからバイレベルモードへの切換点３５）であるので 、前回の吹出モードがヒートモードであればバイレベルモードに切り換わり、前 回の吹出モードがベントモードあるいはバイレベルモードであれば前回の吹出モ ードがそのまま設定される。そして、温度Ｔ₀ の空調風を設定された吹出モード における吹出口から車室内に送り込んでいる。

【００３４】 また、図３（ｂ）に、外気温センサ５３によって検出された外気の温度に基づ く制御を示す。ここで、例えば吹出口から吹き出される空調風の温度をＴ₀ とし 、外気温に基づいて算出された値をＴ_A とし、エアミックスドア１６の開度をθ とすると、各吹出モードの切換点での開度は、例えばヒートモードからバイレベ ルモードに切り換わる点はθ＝５０−Ｔ_A 、バイレベルモードからベントモード に切り換わる点はθ＝４０−Ｔ_A 、逆にベントモードからバイレベルモードに切 り換わる点はθ＝４６−Ｔ_A 、バイレベルモードからヒートモードに切り換わる 点はθ＝５６−Ｔ_A で表され、Ｔ_A 値の変化に伴って各切換点での開度も変化す るものとする。また、上記ヒートモードからバイレベルモードに切り換わる点を ５０−Ｔ_A 、バイレベルモードからヒートモードに切り換わる点を５６−Ｔ_A と いうように切換点が異なる点で示しているのは、エアミックスドア１６のチャタ リング等の弊害を防止するためである。

【００３５】 上記の制御において、図３（ａ）の場合と制御すると、例えば、外気温等の状 態量に基づいて算出されたエアミックスドア１６の開度θ＝６０で、外気温０℃ に基づいて算出された値Ｔ_A ＝０であるとき、ヒートモードからバイレベルモー ドへの切換点での開度５０−Ｔ_A は５０、バイレベルモードからベントモードへ の切換点での開度４０−Ｔ_A は４０、ベントモードからバイレベルモードへの切 換点での開度４６−Ｔ_A は４６、バイレベルモードからヒートモードへの切換点 での開度５６−Ｔ_A は５６となる。次に、上記で求めた各切換点での開度をその 算出されたエアミックスドア１６の開度即ちθ＝６０と比較すると、エアミック スドア１６の開度６０の方がバイレベルモードからヒートモードへの切換点５６ より大きいので、前回の吹出モードが何れのモードであっても新たに設定される 吹出モードはヒートモードに設定される。そして、温度Ｔ₀ の空調風を設定され た吹出モードにおける吹出口から車室内に送り込んでいる。

【００３６】 同様にして、θ＝３０、Ｔ_A ＝０の場合、上記の各切換点での開度とθ＝３０ を比較すると、何れの切換点よりも小さな値であるので、前回の吹出モードが何 れのモードであっても今回の吹出モードはベントモードに設定される。そして、 温度Ｔ₀ の空調風を設定された吹出モードにおける吹出口から車室内に送り込ん でいる。

【００３７】 それでは、上記のような吹出モード制御において、例えば暖房時外気導入から 内気循環に切り換えたとき、エアミックスドア１６の開度が６０％で、外気温が ０℃で、内気温が２５℃の場合、上述した吹出モード切り換えパターンに基づい て説明すれば、以下のようになる。

【００３８】 始め、外気導入が行われていて、車室内の温度が２５℃となるように保持され ている場合に、内気循環に切り換わったとき、エバポレータ１４が作動していれ ば、内気温２５℃の空気はエバポレータ１４で冷却されて、図３（ａ）に基づく 吹出モード切り換えパターンが実行される。このとき、エバ後温度に基づいて算 出された値がＴ_m ＝１５で、エアミックスドア１６の開度がθ＝６０であれば、 どの吹出モードの切換点の値よりもエアミックスドア１６の開度が大きいので、 前回、暖房時であるので吹出モードとしてヒートモードが設定されていたのが、 再びヒートモードに設定される。

【００３９】 次に、内気循環に切り換わったとき、エバポレータ１４が停止していれば、図 ３（ｂ）に基づく吹出モード切り換えパターンが実行される。このとき、外気温 ０℃に基づいて算出された値がＴ_A ＝０、エアミックスドア１６の開度がθ＝６ ０であれば、どの吹出モードの切換点の値よりもエアミックスドア１６の開度が 大きいので、前回、暖房時であるので吹出モードとしてヒートモードに設定され ていたのが、再びヒートモードに設定される。

【００４０】 従来では、空調ユニット１が外気温等の状態量によって自動制御されていると き、エバポレータの作動あるいは停止に関わらず、エバ後温度に基づいて算出さ れた値を用いて吹出モードの制御を行っていたので、上記ように外気温度と内気 温度との差が大きい場合に内外気切り換えを行えば、エバポレータが作動してい れば空気が冷却されるので、吹出モードは切り換わらないが、エバポレータが停 止していれば車室内の空気の温度そのままがエバ後温度となり、このエバ後温度 に基づいて算出された値を用いて吹出モードの制御を行っていたので、吹出モー ドが前回のモードから切り換わる場合があった。

【００４１】 しかしながら、本考案によれば、空調ユニット１が外気温等の状態量によって 自動制御されているとき、吹出モードの切り換えを、上述したようにエバポレー タ１４の作動あるいは停止によって、吹出モード切り換えパターンを換えて制御 しているので、上記のように外気温度と内気温度との差が大きい場合でも、的確 に吹出モードを選定することができるので、不必要に吹出モードが切り換わるこ とがない。

【００４２】 以上のように、空調ユニット１が外気温等の状態量によって自動制御されてい るとき、エバポレータの作動／停止によって、外気温に基づく制御、あるいはエ バ後温度に基づく制御と、分けて吹出モード切り換え制御を行うことができるの で、特に外気温度と内気温度との温度差が大きい場合において、従来のように外 気導入から内気循環に切り換えた時の吹出モードの不必要な切り換わりを防ぐこ とができ、空調ユニット１の操作性を向上させることができる。

【００４３】

【考案の効果】

本考案の車両用空調装置は、以上のように、外気あるいは内気を送風する送風 手段、この送風手段によって送られた空気を除湿・冷却するための熱交換手段、 この熱交換手段から送り出された空気を車室内に吹き出す吹出口、この吹出口を 切り換える吹出モード切換手段、上記熱交換手段通過後の空気の温度を検出する 熱交換手段通過後温度検出手段と外気温を検出する外気温検出手段と車室内の温 度を検出する内気温検出手段とを少なくとも含む状態量検出手段、これら各検出 手段によって検出された状態量に基づいて空調動作を制御する空調動作制御手段 を備え、上記空調動作制御手段によって空調動作が制御されているとき、上記熱 交換手段が作動していれば上記熱交換手段通過後温度検出手段によって検出され た熱交換手段通過後温度に基づいて、また、熱交換手段が停止していれば上記外 気温検出手段によって検出された外気温に基づいて上記吹出モード切換手段を制 御する制御手段がさらに設けられていることを特徴とする構成である。

【００４４】 それゆえ、吹出モード切換手段の制御が、エバポレータが作動していれば、エ バ後温度検出手段によって検出されたエバ後温度に基づいて、また、エバポレー タが作動していなければ、外気温検出手段によって検出された外気温に基づいて 行われるので、内外気切換手段によって外気導入あるいは内気循環に切り換えら れた時に、内気温度と外気温度に差がある場合、吹出モードが不必要に切り換わ るのを防ぐことができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例である車両用空調装置におけ
る吹出モード制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図２】図１に示す車両用空調装置の全体を示す概略構
成図である。

【図３】図１に示す吹出モード制御ルーチンでの吹出モ
ード切換え機構を示すものであって、同図（ａ）は、エ
バ後温度Ｔ_m に基づく吹出モード切り換えを示す説明図
であり、同図（ｂ）は、外気温Ｔ_A に基づく吹出モード
切り換えを示す説明図である。

【図４】図２に示す車両用空調装置の主制御機構を示す
フローチャートである。

【図５】図２に示す車両用空調装置の制御装置を示すブ
ロック図である。

【図６】従来の車両用空調装置の要部構成を示すブロッ
ク図である。

【符号の説明】

２ ブロアユニット（送風手段） ６ ベント吹出口 ７ ヒート吹出口 ８ デフロスタ吹出口 １４ エバポレータ（熱交換手段） ５１ エバ後温度センサ（熱交換手段通過後温度検出
手段） ５２ 内気温センサ（内気温検出手段） ５３ 外気温センサ（外気温検出手段）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】外気あるいは内気を送風する送風手段、こ
   の送風手段によって送られた空気を除湿・冷却するため
   の熱交換手段、この熱交換手段から送り出された空気を
   車室内に吹き出す吹出口、この吹出口を切り換える吹出
   モード切換手段、上記熱交換手段通過後の空気の温度を
   検出する熱交換手段通過後温度検出手段と外気温を検出
   する外気温検出手段と車室内の温度を検出する内気温検
   出手段とを少なくとも含む状態量検出手段、これら各検
   出手段によって検出された状態量に基づいて空調動作を
   制御する空調動作制御手段を備えた車両用空調装置にお
   いて、 上記空調動作制御手段によって空調動作が制御されてい
   るとき、上記熱交換手段が作動していれば上記熱交換手
   段通過後温度検出手段によって検出された熱交換手段通
   過後温度に基づいて、また、熱交換手段が停止していれ
   ば上記外気温検出手段によって検出された外気温に基づ
   いて上記吹出モード切換手段を制御する制御手段がさら
   に設けられていることを特徴とする車両用空調装置。