JPH06227356A

JPH06227356A - 自動車用エアバッグドア

Info

Publication number: JPH06227356A
Application number: JP5040608A
Authority: JP
Inventors: Kentaro Iwanaga; 健太郎岩永; Mikiharu Kobayashi; 幹晴小林
Original assignee: Inoue MTP KK; Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 1993-02-03
Filing date: 1993-02-03
Publication date: 1994-08-16

Abstract

(57)【要約】【目的】エアバッグドアに求められる諸物性を満たし
て軽量性および安全性に優れ、しかも簡単に製造できる
自動車のエアバッグドアを提供する。【構成】ドア本体部１６および取り付け部１８は、内
層１２と、内層を包囲して被覆する外層１４とのサンド
イッチ構造の樹脂からなり、内層１２は、アイゾッド衝
撃強度（２３℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が
１０kg・cm／cmより大の熱可塑性樹脂からなり、外層１
４は、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準拠）
が１００００kg／cm²より大、アイゾッド衝撃強度（−
４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が２０kg・
cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷重、ＡＳＴＭ−
Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大なる熱可塑性樹脂であ
って前記内層とは異なる樹脂からなる自動車用エアバッ
グドア。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車用エアバッグ
ドアに関する。

【０００２】

【従来の技術】図６に示されるように、自動車用エアバ
ッグドア５０は、助手席側のインストルメントパネル５
２等に形成されたエアバッグ展開用開口部５４に取り付
けられて、平常時は前記展開用開口部５４を閉じ、自動
車衝突時にはインストルメントパネル等内のエアバッグ
（図示せず）の膨張と同時に展開用開口部５４を開いて
エアバッグの展開を可能にするものである。なお、エア
バッグドア５０の所定位置には、破断用薄肉部または破
断可能な係止片が設けられていて、エアバッグの膨張時
に前記薄肉部または係止片部分で破断してエアバッグド
アが開くようにされている。

【０００３】従来、前記のエアバッグドアとして、図７
または図８に示されるエアバッグドア６０，７０が知ら
れている。前者のエアバッグドア６０は、アルミニウム
板からなるコア層６２とポリウレタン発泡体からなる発
泡層６４と塩化ビニル樹脂からなる表皮層６６とからな
る。また後者のエアバッグドア７０は、樹脂の単層から
なるもので、その樹脂としては、エラストマー単体、ポ
リフェニレンオキサイドとポリアミドとの複合樹脂（Ｐ
ＰＯ／ＰＡ樹脂）、ポリアミドと変成ポリオレフィンと
の複合樹脂（ＰＡ／変成ＰＯ樹脂）、ポリカーボネート
とアクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体と
の複合樹脂（ＰＣ／ＡＢＳ樹脂）等が用いられている。
なお複合樹脂の語句はポリマーアロイを意味する。図中
６８，７２は展開用開口部への取り付け部、６９は破断
用係止片、７４は破断用薄肉部、７６はヒンジ部分であ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前者のエアバ
ッグドア６０においては、アルミニウム板のコア層６２
を有するため重い問題がある。さらに、エアバッグドア
６０が開いた場合には、アルミニウムからなる取り付け
部６８が変形して復元しないため、エアバッグドアが最
大に開いた状態のままとなり、展開用開口部内に手が挿
入可能になって、火傷する恐れがある。またエアバッグ
ドアの成形の際には、工数が多く作業に手間取る問題も
ある。

【０００５】一方、後者のエアバッグドア７０において
は、次の諸問題がある。まず、エラストマーからなる場
合には、剛性が低いため、厚肉にしたりあるいはリブを
設けて所定の剛性にする必要がある。しかし、厚肉また
はリブによってエアバッグドアの重量が大になったり、
あるいは表面にヒケやソリ等の変形を生じやすくなる問
題がある。ＰＰＯ／ＰＡ樹脂からなる場合には、耐熱老
化性に劣り、老化後におけるエアバッグの展開膨張時に
エアバッグドアが割れやすい問題がある。またＰＡ／変
成ＰＯ樹脂からなる場合には、吸湿性が高く、吸水後の
寸法安定性に劣る問題がある。ＰＣ／ＡＢＳ樹脂からな
る場合には、耐薬品性が劣りストレスクラック（割れ）
を起こし易い問題がある。

【０００６】この発明は、前記種々の問題を解決するも
のであり、エアバッグに求められる諸物性を満たして軽
量性および安全性に優れ、しかも簡単に製造できる自動
車のエアバッグドアを提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、ドア本体部
と、一部にヒンジの形成された取り付け部とを有するエ
アバッグドアにおいて、前記ドア本体部および取り付け
部は、内層と、該内層を包囲して被覆する外層とのサン
ドイッチ構造の樹脂からなり、前記内層は、アイゾッド
衝撃強度（２３℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）
が１０kg・cm／cmより大の熱可塑性樹脂からなり、前記
外層は、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準
拠）が１００００kg／cm²より大、アイゾッド衝撃強度
（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が２０
kg・cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷重、ＡＳＴ
Ｍ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の熱可塑性樹脂で
あって前記内層とは異なる樹脂からなることを特徴とす
る自動車のエアバッグドアに係る。

【０００８】

【作用】この発明のエアバッグドアは、ドア本体部およ
び取り付け部が、内層とその内層を包囲被覆する外層と
のサンドイッチ構造からなり、しかも内層についてはア
イゾッド衝撃強度（２３℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５
６準拠）が１０kg・cm／cmより大の熱可塑性樹脂からな
り、また外層については曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ
−Ｄ７９０準拠）が１００００kg／cm²より大、アイゾ
ッド衝撃強度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６
準拠）が２０kg・cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg
荷重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大なる
熱可塑性樹脂であって内層とは異なる樹脂からなるた
め、内層と外層の両物性および性質がそれぞれ補完し合
い、全体としてエアバッグドアに必要な諸物性を保有す
る。

【０００９】しかも、この発明のエアバッグドアは、従
来のようにアルミニウムのコア層がなく、樹脂製からな
るため軽量である。さらに、取り付け部も樹脂製からな
るため、取り付け部に形成されたヒンジ部分が復元性を
有し、エアバッグ展開後、すなわちエアバッグドアが開
いた後にドア本体部を閉じようとする。

【００１０】この発明において、内層用樹脂を、アイ
ゾッド衝撃強度（２３℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６
準拠）が１０kg・cm／cmより大としたのは、エアバッグ
展開時にエアバッグドアが割れるのを防ぐためである。
なお、内層用樹脂の曲げ弾性率については、特に制限を
受けるものではないが、１５０００kg／cm²（２３℃、
ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準拠）より大のものがより好まし
い。

【００１１】また、外層用樹脂を、曲げ弾性率（２３
℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０準拠）が１００００kg／cm²よ
り大としたのは、エアバッグドアに自己形状保持性を持
たせるためであり、アイゾッド衝撃強度（−４０℃ノッ
チ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が２０kg・cm／cmより
大としたのは、低温時におけるエアバッグ展開時にエア
バッグドアが破断して飛散するのを防止するためであ
り、熱変形温度（４．６kg荷重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準
拠）が１２０℃より大としたのは、夏期駐車時等の際に
直射日光によりエアバッグドアが高温となった場合にも
エアバッグドアに変形を生じないようにするためであ
る。

【００１２】この発明において使用できる樹脂として次
のものを挙げることができる。まず内層用樹脂として
は、ポリフェニレンオキサイドとポリアミドとの複合樹
脂（ＰＰＯ／ＰＡ樹脂）、ポリアミドと変成ポリオレフ
ィンとの複合樹脂（ＰＡ／変成ＰＯ樹脂）、ポリカーボ
ネートとアクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重
合体との複合樹脂（ＰＣ／ＡＢＳ樹脂）、ポリプロピレ
ン（ＰＰ）系樹脂、アクリロニトリル−スチレン（Ａ
Ｓ）系樹脂等であって、内層用樹脂に必要とされる前記
物性を具備するものが使用される。

【００１３】なお、前記ポリフェニレンオキサイド（Ｐ
ＰＯ）に複合されるポリアミド（ＰＡ）としては、６−
ナイロン、６，６−ナイロン、１１−ナイロン、１２−
ナイロン等の重合体、それらの材料原料の共重合体、グ
リコールとジオール化合物より得られる両末端カルボキ
シル基を有するポリマーポリエステルとジアミン化合物
との縮合重合により得られるポリエステルポリアミド、
あるいはそれらの複合樹脂等がある。

【００１４】ポリアミドと変成ポリオレフィンとの複合
樹脂（ＰＡ／変成ＰＯ樹脂）におけるポリアミドとして
は、６−ナイロン及び／または６，６−ナイロンを挙げ
ることができる。変成ポリオレフィンとしては、カルボ
キシル基を導入したポリオレフィン樹脂を挙げることが
できる。また、ポリアミドと変成ポリオレフィンとは化
学的に結合していてもあるいはしていなくても良く、結
合している場合にはポリアミド中の末端アミンとポリオ
レフィン中に導入されたカルボキシル基との化学反応に
より得られるアミド結合からなる。

【００１５】ポリカーボネート（ＰＣ）とアクリロニト
リル−ブタジエン−スチレン共重合体（ＡＢＳ）との複
合樹脂（ＰＣ／ＡＢＳ樹脂）としては、特に限定される
ものではない。

【００１６】ポリプロピレン（ＰＰ）系樹脂としては、
特に制限を受けるものではないが、タルク等のフィラー
が添加されることもある。アクリロニトリル−スチレン
（ＡＳ）系樹脂は、アクリロニトリルとスチレンを必須
成分とする樹脂からなり、アクリロニトリル−スチレン
ブロック共重合体（ＡＳ）、アクリロニトリル−ブタジ
エン−スチレン共重合体（ＡＢＳ）、アクリロニトリル
−エチレン−スチレン共重合体（ＡＥＳ）、アクリロニ
トリル−アクリルゴム−スチレン共重合体（ＡＡＳ）樹
脂等が挙げられる。

【００１７】一方外層用樹脂としては、前記ＰＰＯ／Ｐ
Ａ樹脂、ＰＡ／変成ＰＯ樹脂、ＰＣ／ＡＢＳ樹脂等であ
って、外層用樹脂に必要とされる前記物性を満たし、し
かも内層とは異なる樹脂が使用される。

【００１８】なお、前記内層または外層用樹脂には、添
加剤が適宜加えられる。添加剤としては、酸化防止剤、
紫外線吸収剤、流動性改良剤、補強材（フィラー、ファ
イバー）等が挙げられる。

【００１９】

【実施例】以下添付の図面を用いてこの発明を詳細に説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図、図２
は同実施例の斜視図、図３および図４は同実施例におけ
るエアバッグドアの成形時を示す断面図、図５は他の実
施例を示す断面図である。

【００２０】図１および図２に示されるエアバッグドア
１０は、自動車のインストルメントパネルの助手席側に
形成されたエアバッグ展開用開口部に取り付けられるも
ので、内層１２とその内層１２を包囲被覆する外層１４
とのサンドイッチ構造の樹脂製板状体からなり、ドア本
体部１６、取り付け部１８および係止部品取り付け座２
０から構成されている。

【００２１】前記内層１２は、アイゾッド衝撃強度（２
３℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が１０kg・cm
／cmより大、外層１４は、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴ
Ｍ−Ｄ７９０準拠）が１００００kg／cm²より大、アイ
ゾッド衝撃強度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５
６準拠）が２０kg・cm／cmより大、熱変形温度（４．６
kg荷重、ＡＳＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の
熱可塑性樹脂からなる。

【００２２】ドア本体部１６は、エアバッグ展開用開口
部を塞ぐことのできる大きさの板状体からなる。取り付
け部１８は、エアバッグ展開用開口部の縁にエアバッグ
ドア１０を取り付けるためのもので、ドア本体部１６の
裏面の縁にドア本体部１６から連続して突出形成されて
いる。この取り付け部１８の一部には、エアバッグドア
１０の開きを可能にするためのヒンジ１９が設けられて
いる。ヒンジ１９部分は、取り付け部１８の他部より薄
肉にして形成されている。

【００２３】係止部品取り付け座２０は、ほぼＬ字形に
屈曲して先端が二股２１になったもので、エアバッグド
ア本体部１６裏面の縁に突出形成されている。取り付け
座２０の先端の二股２１には，合成樹脂製の係止片２２
が係着される。係止片２２は、エアバッグ展開用開口部
の内側に係止されて、平常時にエアバッグドア１０を閉
じ、エアバッグの膨張展開時には首部分２３で破断して
エアバッグドア１０の開きを可能にするもので、ポリエ
ステルエラストマー等からなる。

【００２４】この実施例のエアバッグドア１０は、図３
および図４に示す成形金型３０を用いて、公知のサンド
イッチ成形方法により次のようにして得られる。まず、
図３に示されるように、成形金型のキャビティ３２内
に、加熱溶融状態の外層用樹脂Ａをキャビティ３２内容
積より幾分少量射出する（いわゆるショートショットの
状態）。このときの射出量は、キャビティ３２内壁面に
２〜３mm程度の樹脂層を形成できる量とする。

【００２５】続いてその直後に、前記外層用樹脂Ａに代
えて加熱溶融状態の内層用樹脂Ｂを射出し、前記外層用
樹脂Ａと内層用樹脂Ｂとでキャビティ３２を満たす。こ
のとき、後から射出された内層用樹脂Ｂは、先に射出さ
れた外層用樹脂Ａを押しながら外層用樹脂Ａ内を進む。
そして最終的に外層用樹脂Ａと、その外層用樹脂Ａによ
り包囲被覆された内層用樹脂Ｂとでキャビティ３２内を
満たす。その後、樹脂の冷却硬化を待って成形品を脱型
し、エアバッグドア１０を得る。

【００２６】表１は、前記構成のエアバッグドア１０
を、内層１２と外層１４を構成する樹脂の組み合わせお
よび種類を変えて成形した以下の実施例１ないし５につ
いて、その内層および外層の物性、エアバッグドアの試
験結果を示すものである。また、表２は比較例について
示すものである。

【００２７】試験方法は次の通りである。曲げ弾性率は
室温（２３℃）でＡＳＴＭ−Ｄ７９０に準拠、アイゾッ
ド衝撃強度は内層が２３℃ノッチ付でＡＳＴＭ−Ｄ２５
６に準拠、外層が−４０℃ノッチ付でＡＳＴＭ−Ｄ２５
６に準拠（外層）、熱変形温度は４．６kg荷重でＡＳＴ
Ｍ−Ｄ６４８に準拠して測定した。

【００２８】−４０℃におけるエアバッグの展開試験
は、エアバッグドアをキャニスター（エアバッグケー
ス）に取り付け、−４０℃の雰囲気温度下１時間放置
し、その雰囲気から開放した後１分以内にエアバッグの
展開を実施し、エアバッグドアの損傷状態および作動状
態を観察することにより行った。評価は、エアバッグド
アが割れて正常な動作をしなかった場合（×）、正常な
動作をしたが亀裂、白化等の見られる場合（△）、損傷
が全く無く正常に作動した場合（〇）とした。またヒン
ジの復元性は、前記のエアバッグ展開後エアバッグドア
が開いたままになってキャニスター口が見える場合
（×）、ヒンジの復元によりエアバッグドアがキャニス
ター口を塞いでキャニスター口が見えない場合（〇）と
した。

【００２９】耐熱老化後展開試験は、エアバッグドアを
雰囲気温度１１０℃のオーブン中に１２００時間放置
し、取り出し後室温（２３℃）にて１日放置し、その後
キャニスターに取り付け、前記−４０℃の展開試験と同
様にしてエアバッグの展開を実施し、エアバッグドアの
損傷状態および作動状態を観察することにより行った。
評価は、エアバッグドアが割れて正常な動作をしなかっ
た場合（×）、亀裂、損傷が全く無く正常に作動した場
合（〇）とした。

【００３０】薬品試験後展開試験は、エアバッグドア表
面にガソリンを塗布後エアバッグドアを室温（２３℃）
で１週間放置し、その後キャニスターに取り付け、耐熱
老化後展開試験と同様にして展開試験および評価を行っ
た。

【００３１】吸水寸法変化率は、エアバッグドアを２３
℃の水中に１００時間放置後取り出して寸法を測定し、
元の寸法からの変化率を計算した。

【００３２】加熱変形性は、エアバッグドアを１１０℃
のオーブン中に１２００時間放置した後取り出して、エ
アバッグドアの外観を観察し、変形が認められる場合
（×）、変形が認められない場合（〇）として評価し
た。また重量については、比較例６のものを１００％と
し、それに対する％で示した。

【００３３】（実施例１）外層用樹脂としてＰＰＯ／Ｐ
Ａ複合樹脂［商品名；「ノリルＧＴＸ」（日本ジーイー
プラスチックス株式会社製）］を用い、内層用樹脂とし
てＰＡ／変成ＰＯ複合樹脂［商品名；「東レナイロンＵ
ＴＮ」（東レ株式会社製）］を用いた。

【００３４】（実施例２）外層用樹脂としてＰＡ／変成
ＰＯ複合樹脂［商品名；「東レナイロンＵＴＮ」（東レ
株式会社製）］を用い、内層用樹脂としてＰＣ／ＡＢＳ
複合樹脂［商品名；「マルチロン」（帝人化成株式会社
製）］を用いた。

【００３５】（実施例３）外層用樹脂としてＰＡ／変成
ＰＯ複合樹脂［商品名；「東レナイロンＵＴＮ」（東レ
株式会社製）］を用い、内層用樹脂としてタルク含有Ｐ
Ｐ樹脂［商品名；「ＵＢＥポリプロ」（宇部興産株式会
社製）］を用いた。

【００３６】（実施例４）外層用樹脂としてＰＣ／ＡＢ
Ｓ複合樹脂［商品名；「マルチロン」（帝人化成株式会
社製）］を用い、内層用樹脂としてＡＢＳ樹脂［商品
名；「スーパーレックスＭ」（三菱化成株式会社製）］
を用いた。

【００３７】（実施例５）外層用樹脂としてＰＣ／ＡＢ
Ｓ複合樹脂［商品名；「マルチロン」（帝人化成株式会
社製）］を用い、内層用樹脂としてＰＰＯ／ＰＡ複合樹
脂［商品名；「ノリルＧＴＸ」（日本ジーイープラスチ
ックス株式会社製）］を用いた。

【００３８】（比較例１）構成樹脂原料としてＰＰＯ／
ＰＡ複合樹脂［商品名；「ノリルＧＴＸ」（日本ジーイ
ープラスチックス株式会社製）］を用い、通常の射出成
形により単層のエアバッグドアを成形した。なお、外形
状は、実施例１ないし５と同一形状からなる。

【００３９】（比較例２）構成樹脂原料としてＰＡ／変
成ＰＯ複合樹脂［商品名；「東レナイロンＵＴＮ」（東
レ株式会社製）］を用いて比較例１と同様に成形した。（比較例３）構成樹脂原料としてＰＣ／ＡＢＳ複合樹脂
［商品名；「マルチロン」（帝人化成株式会社製）］を
用いて比較例１と同様に成形した。

【００４０】（比較例４）構成樹脂原料としてポリアミ
ド系エラストマー［商品名；「ダイアミド」（ダイセル
・ヒュルス株式会社製）］を用いて比較例１と同様に成
形した。（比較例５）構成樹脂原料としてオレフィン系エラスト
マー［商品名；「ミラストマー」（三井石油化学工業株
式会社製）］を用いて比較例１と同様に成形した。

【００４１】（比較例６）アルミニウム板からなるコア
層とポリウレタン発泡体からなる発泡層と塩化ビニル樹
脂からなる表皮層との三層構造のものを、実施例と同様
の形状に成形した。

【００４２】

【表１】

【００４３】

【表２】

【００４４】表１および表２から理解されるように、こ
の発明のエアバッグドアは、低温時に破損しにくく、耐
熱老化性、耐薬品性、吸水寸法安定性、耐熱変形性に優
れ、しかもヒンジの復元性を有し、アルミニウム製コア
層を有する従来のエアバッグドア（比較例６）に比べて
軽量である。

【００４５】なお、この発明のエアバッグドアは、前記
のような係止片２２を用いるものに限られず、図５に示
されるエアバッグドア４０のように、ドア本体部４２の
両縁に取り付け部４４，４６を有し、その一方の取り付
け部４６に破断用薄肉部４８が形成されたものであって
もよい。４５は内層、４７は外層、４９はヒンジであ
る。

【００４６】

【発明の効果】この発明のエアバッグドアは、前記の構
成からなるため、エアバッグドアに必要な諸物性を満た
して安全性が高いばかりか、軽量性にも優れるものであ
る。さらにエアバッグドアの成形に際しては、公知のサ
ンドイッチ成形法によりきわめて簡単に成形できるとい
う利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】同実施例の斜視図である。

【図３】同実施例におけるエアバッグドアの成形時の断
面図で、外層射出時を示すものである。

【図４】同実施例における内層射出時を示す断面図であ
る。

【図５】他の実施例を示す断面図である。

【図６】助手席用エアバッグドア付近のインストルメン
トパネルの斜視図である。

【図７】従来のエアバッグドアの断面図である。

【図８】従来のエアバッグドアの他の例を示す断面図で
ある。

【符号の説明】

１０エアバッグドア１２内層１４外層１６ドア本体部１８取り付け部１９ヒンジＡ外層用樹脂Ｂ内層用樹脂

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ドア本体部と、一部にヒンジの形成され
た取り付け部とを有する自動車用エアバッグドアにおい
て、前記ドア本体部および取り付け部は、内層と、該内層を
包囲して被覆する外層とのサンドイッチ構造の樹脂から
なり、前記内層は、アイゾッド衝撃強度（２３℃ノッチ付、Ａ
ＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が１０kg・cm／cmより大の熱可
塑性樹脂からなり、前記外層は、曲げ弾性率（２３℃、ＡＳＴＭ−Ｄ７９０
準拠）が１００００kg／cm²より大、アイゾッド衝撃強
度（−４０℃ノッチ付、ＡＳＴＭ−Ｄ２５６準拠）が２
０kg・cm／cmより大、熱変形温度（４．６kg荷重、ＡＳ
ＴＭ−Ｄ６４８準拠）が１２０℃より大の熱可塑性樹脂
であって前記内層とは異なる樹脂からなることを特徴と
する自動車用エアバッグドア。