JPH06227435A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】広範囲に亘るダイナミックダンパの設置を可能
にして、ステアリング振動を効果的に低減する。 【構成】ボンネット閉時にボンネット１をシュラウドア
ッパ３に対して係合させるロック装置４に、ボンネット
１を弾性的に支持して車体振動をボンネット１の質量に
より吸収する振動吸収手段４１を設ける。そして、上記
ロック装置４を、ボンネット１に設けられたストライカ
１２と、シュラウドアッパ３に設けられたラッチベース
部材１３とで構成すると共に、上記振動吸収手段４１
を、上記ストライカ１２中央部分の周囲に円筒状に貼着
され、かつ該ストライカ１２中央部分と上記ラッチベー
ス部材１３の縦溝１４内との間で弾性変形可能な弾性材
４２ａにより形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の前部車体構造
に関し、詳しくは、車体振動をステアリングへの伝達前
に効果的に吸収する対策に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の前部車体構造において
は、例えば、特開昭６１−５１８５号公報に開示される
ように、車体に回動自在に支持されたボンネットを、そ
のボンネット閉時に車体に対して係合させる係合部とし
てのボンネットロック装置を設けたものが知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行時に発
生する車体振動は、車体の各部よりボンネットなどを介
して増幅され、運転者にとって不快なステアリング振動
としてステアリングを介して伝達されるようになってい
る。

【０００４】その場合、車体振動をステアリング振動と
してステアリングに伝達される前にダイナミックダンパ
などを用いて抑制したいのであるが、その振動系路が広
範囲に亘るため、ダイナミックダンパの設置場所が特定
できず、車体振動がそのままステアリング振動として伝
達されることが余儀なくされていた。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、広範囲に亘るダイナミッ
クダンパの設置を可能にして、ステアリング振動を効果
的に低減することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明が講じた解決手段は、車体に回
動自在に支持されたボンネットの閉時にそのボンネット
を車体に対して係合させる係合部を設けた自動車の前部
車体構造を前提とする。そして、上記係合部に、ボンネ
ットを車体に対して弾性的に支持して車体振動をボンネ
ットの質量により吸収する振動吸収手段を設ける構成と
したものである。

【０００７】また、請求項２記載の発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明の係合部および振動吸収
手段を特定し、係合部を、ボンネット及び車体のうちの
何れか一方に設けられたストライカと、車体及びボンネ
ットのうちの何れか他方に設けられ、上記ストライカを
係脱自在に係合するロック部材とで構成するとともに、
振動吸収手段を、上記ストライカの周囲に設けられ、か
つ該ストライカと上記ロック部材との間で弾性変形可能
な弾性材により形成する構成にしている。

【０００８】さらに、請求項３記載の発明が講じた解決
手段は、上記請求項１記載の発明の係合部および振動吸
収手段を特定し、係合部を、車体に設けられたボンネッ
トストッパと、ボンネットに設けられ、上記ボンネット
ストッパに係脱自在に係合する係合部材とで構成する。
そして、上記ボンネットストッパを、弾性変形により上
記係合部材と係合する弾性材より構成し、該ボンネット
ストッパにより振動吸収手段を構成している。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１ないし３記載の発
明では、車体に回動自在に支持されたボンネットは、ボ
ンネット閉時、例えばストライカとロック部材とからな
る係合部や、ボンネットストッパと係合部材とからなる
係合部を介して車体に係合されるようになっている。

【００１０】その場合、係合部には、既存するストライ
カの周囲に設けられてロック部材との間で弾性変形可能
な弾性材や、弾性変形により係合部材と係合する弾性材
よりなるボンネットストッパなどにより振動吸収手段が
構成され、ボンネットを車体に対して弾性的に係合して
車体振動がボンネットの質量により吸収されるようにし
ているので、ボンネット自身を有効利用したダイナミッ
クダンパが車体前部に広範囲に亘って設置されることに
なり、走行時に発生する車体各部からの車体振動が、ボ
ンネットにより増幅されることなく確実に吸収されて、
運転者にとって不快なステアリングを介して伝達される
ステアリング振動が効果的に低減されることになる。

【００１１】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明におけ
る自動車の前部車体構造によれば、ボンネットを車体に
弾性的に支持して車体振動を吸収する振動吸収手段を係
合部に設けたので、車体前部にて広範囲に亘るダイナミ
ックダンパをボンネットにより構成でき、車体振動をボ
ンネットにより吸収してステアリング振動の効果的な低
減を図ることができる。

【００１２】また、請求項２記載の発明における自動車
の前部車体構造によれば、ストライカ周囲の弾性材をロ
ック部材との間で弾性変形させる振動吸収手段により、
既存のロック装置を改良して広範囲に亘るダイナミック
ダンパをボンネットにより簡易に構成でき、ステアリン
グ振動の効果的な低減を簡単に図ることができる。

【００１３】さらに、請求項３記載の発明における自動
車の前部車体構造によれば、ボンネットの係合部材を弾
性変形可能なボンネットストッパに係合させた振動吸収
手段により、簡単な構成で広範囲に亘るダイナミックダ
ンパをボンネットによりさらに簡易に構成でき、ステア
リング振動の効果的な低減をより簡単に図ることができ
る。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１５】図３は本発明の第１実施例に係る自動車の
前部車体構造を示し、１は車体の前部に設けられたエン
ジンルーム２を上方より閉塞するボンネットであって、
該ボンネット１は、図示しない左右一対のヒンジを介し
てエンジンルーム２の後縁（車体）に回動自在に支持さ
れている。また、上記ボンネット１の前端部下面中央位
置と、エンジンルーム２の前縁を車幅方向へ延びるシュ
ラウドアッパ３（車体）の略中央位置との間には、ボン
ネット閉時にボンネット１をシュラウドアッパ３に対し
て係脱自在に係合させる係合部としてのロック装置４が
設けられている。

【００１６】該ロック装置４は、車体のフロントグリル
１１に対応するボンネット１の前端部下面中央位置に前
後端が固着された略コ字状のストライカ１２と、該スト
ライカ１２に対応するシュラウドアッパ３の前端面略中
央位置に固着されたロック部材としてのラッチベース部
材１３とを備えている。また、上記ラッチベース部材１
３には、その中央部分において上端から下方に向かって
切欠いた縦溝１４が形成されており、ボンネット１を開
閉操作したときに、該縦溝１４にストライカ１２が突入
し、また抜け出るようになっている。この場合、ストラ
イカ１２の中央部分の垂直断面は略円形状を呈してい
る。一方、ラッチベース部材１３は、水平断面が略ハッ
ト状を呈し、そのラッチベース部材１３の左右翼部１３
ａ，１３ａがボルトおよびナットなどの締結具１５，１
５によってシュラウドアッパ３の前端面略中央位置に締
結固定されている。

【００１７】また、図１に示すように、上記ラッチベー
ス部材１３の裏面側（後面側）には、上記縦溝１４を挟
んでフォークレバー１６とクローレバー１７とがそれぞ
れ支点ピン１８，１９によって回動可能に取付けられて
いる。このうちフォークレバー１６には、その周面先端
にそれぞれ凹部状のフォーク部２０ａとロック部２０ｂ
とが形成され、縦溝１４からストライカ１２が抜け出て
いる状態では、ラッチベース部材１３とフォークレバー
１６との１に張着したばね部材２１の働きで、フォーク
部２０ａが縦溝１４内において上方に向かって開口する
状態に付勢され、この状態から上記ストライカ１２が縦
溝１４に突入したとき、該ストライカ１２がフォーク部
２０ａに嵌まり、かつフォークレバー１６が下方に回
動、つまりストライカ１２を拘束してボンネットラッチ
位置に移動するようになされている。

【００１８】一方、上記クローレバー１７は、ストライ
カ１２と係合下フォークレバー１６をロックするための
ものであって、該クローレバー１７にはフォークレバー
側に爪２２が形成されると共に、該クローレバー１７と
ラッチベース部材１３との間に張着したばね部材２３の
働きで、常時爪２２がフォークレバー１６の周面に当接
する姿勢に付勢され、上述のようにフォークレバー１６
がストライカ１２の力で押し下げられるに伴い、爪２２
がロック部２０ｂに突入し、上記ばね部材２３の力でフ
ォークレバー１６をロックするようになされている。

【００１９】そして、上記クローレバー１７によるロッ
ク解除操作は、車室内側からの操作によって行われるも
ので、図示しない車室内の操作部材とクローレバー１７
とがワイヤケーブル２４によって接続される。その場
合、ワイヤケーブル２４におけるアウタチューブ２４ａ
の一端をラッチベース部材１３に止着させた状態で、イ
ンナワイヤ２４ｂの先端をクローレバー１７に接続し、
これによって車室側からワイヤケーブル２４を牽引する
と、それに伴ってクローレバー１７が図１の位置から時
計回りに回動し、上記爪２２がロック部２０ｂから離脱
するようになされている。

【００２０】また、図２に示すように、上記ラッチベー
ス部材１３の前面側にはフックレバー２５が取付けられ
ている。このフックレバー２５は、シャフト２６回りに
回動自在に、かつその回動範囲がラッチベース部材１３
に切り起こし形成されたオープン側とクローズ側の一対
のストッパ２７，２８によって規制されるとともに、ラ
ッチベース部材１３との間に張着したばね部材２９の働
きで、該フックレバー２５が上記縦溝１４に沿う起立姿
勢に付勢されている。さらに、上記フックレバー２５
は、シャフト２６に取付けられている首部ベース２５ａ
から縦溝１４に沿って上方へ延びる首部２５ｂが形成さ
れると共に、該首部２５ｂの先端に縦溝１４の入口を閉
じるフック部２５ｃが設けられた形状とされている。

【００２１】さらに、上記フックレバー２５には、首部
ベース２５ａから略Ｌ字状に車体前方側に向けて折曲さ
れたストップレバー部３０が形成されていて、該ストッ
プレバー部３０が上記ストッパ２７，２８間に突入され
ると共に、このストップレバー部３０の先端に穴（図示
せず）が開設されて上記ばね部材２９の一端が係止され
る一方、ばね部材２９の他端が、ラッチベース部材１３
に設けられた掛止部３１に掛止されている。この場合、
ストップレバー部３０は、ばね部材２９の掛止部を兼用
している。

【００２２】そして、本発明の特徴部分として、上記ロ
ック装置４には、ボンネット１をシュラウドアッパ３に
対して弾性的に支持し、かつ車体の各部より発生する，
運転者にとって不快なステアリング（図示せず）を介し
て伝達される車体振動を、ボンネット１の質量により吸
収する振動吸収手段４１が設けられている。該振動吸収
手段４１は、図４に詳示するように、上記ストライカ１
２の中央部分の周囲に円筒状に貼着された弾性材４２ａ
と、該弾性材４２ａの周囲に貼着された金属管４２ｂと
からなる弾性ブッシュ４２よりなり、その弾性材４２ａ
を、ストライカ１２の中央部分と、金属管４２ｂを介し
たラッチベース部材１３の縦溝１４内との間で弾性変形
させて車体振動をボンネット１の質量により吸収するよ
うにしている。

【００２３】また、図５に示すように、上記シュラウド
アッパ３と、上記エンジンルーム２側縁略中央部に設け
られたサスペンションタワー部４３との間に対応するエ
ンジンルーム２側縁には、ボンネット１をその閉塞位置
で受け止めるボンネットストッパ（図示せず）が設けら
れている。その場合、ボンネットストッパは、弾性材に
より形成されていて、そのばね定数が２２（ｋｇ／ｍ
ｍ）程度に設定されている。

【００２４】したがって、上記実施例では、エンジンル
ーム２の後縁に回動自在に支持されたボンネット１は、
ボンネット閉時、ストライカ１２とラッチベース部材１
３とからなるロック装置４を介してシュラウドアッパ３
に係合されるようになっている。

【００２５】その場合、ロック装置４には、既存するス
トライカ１２の外周囲に貼着した弾性材４２ａを、スト
ライカ１２と、金属管４２ｂを介したラッチベース部材
１３の縦溝１４内との間で弾性変形させる振動吸収手段
４１が構成されて、ボンネット１をシュラウドアッパ３
に対して弾性的に支持して車体振動がボンネット１の質
量により吸収されるようにしている。つまり、図６に示
すように、エンジン回転数に対するステアリングを介し
てステアリング振動として伝達される車体振動は、ロッ
ク装置４に振動吸収手段４１を設けた図中実線で示す振
動特性がロック装置に振動吸収手段を設けない図中破線
で示す振動特性に比して約６００ｒｐｍから約９００ｒ
ｐｍの範囲においてかなり低くなっていることから、か
なり低減していることが判明する。これにより、ボンネ
ット１自身を有効利用したダイナミックダンパが車体前
部に広範囲に亘って設置されることになり、走行時に発
生する車体各部からの車体振動が、ボンネット１により
増幅されることなく確実に吸収されて、運転者にとって
不快なステアリングを介して伝達されるステアリング振
動が効果的に低減されることになる。

【００２６】この結果、既存のロック装置を改良して広
範囲に亘るダイナミックダンパをボンネット１自身の有
効利用により簡易に構成でき、ステアリング振動の効果
的な低減を簡単に図ることができる。

【００２７】尚、上記実施例では、ストライカ１２をボ
ンネット１に、ラッチベース部材１３をシュラウドアッ
パ３にそれぞれ設けたが、ストライカがシュラウドアッ
パに、ラッチベース部材がボンネットにそれぞれ設けら
れるようにしたロック装置であっても良い。

【００２８】次に、図７ないし図９に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。

【００２９】この第２実施例は、第１実施例の振動吸収
手段を改良したものである（尚、上記実施例と同一の部
分については同一の符号を付してその詳細な説明を省略
する）。

【００３０】すなわち、本例では、ストライカ１２をラ
ッチベース部材１３の縦溝１４内に直接突入させる構成
とし、ボンネット１を車体としてのエンジンルーム側縁
に対して弾性的に支持する係合部５０を、ボンネットス
トッパ５１と、該ボンネットストッパ５１に係脱自在に
係合する係合部材５２とで構成する。そして、振動吸収
手段５３を、上記係合部材５２を弾性変形により係合す
る弾性材よりなる上記ボンネットストッパ５１とし、こ
のボンネットストッパ５１および係合部材５２でもっ
て、車体前部において広範囲に亘るボンネット１自身を
有効利用したダイナミックダンパを構成している。

【００３１】そして、上記ボンネットストッパ５１の設
置位置としては、図７に示すように、ボンネット１をダ
イナミックダンパとして用いた際のボンネット１自体の
振動モード（図中矢印で示す）を考慮して、シュラウド
アッパ３に限りなく近いエンジンルーム２の側縁前端位
置に設けられるようになっている。

【００３２】また、図８に示すように、上記係合部材５
２の先端は、ボンネットストッパ５１に設けられた凹部
状の嵌合穴５１ａに対して、突入される圧縮方向のみな
らず引抜かれる引張り方向へも拘束されるよう楔形に形
成されている。一方、ボンネットストッパ５１のばね定
数は、上記第１実施例で述べた通常のボンネットストッ
パが２２（ｋｇ／ｍｍ）程度に設定されているのに対
し、その半分の１１（ｋｇ／ｍｍ）程度の柔らかい値に
設定されている。

【００３３】これにより、図９に示すように、エンジン
回転数に対するステアリング振動（車体振動）は、ボン
ネットストッパ５１のばね定数を１１（ｋｇ／ｍｍ）程
度の柔らかい値に設定した図中実線で示す振動特性が通
常のボンネットストッパのばね定数を２２（ｋｇ／ｍ
ｍ）程度に設定した振動吸収手段を設けない図中破線で
示す振動特性に比して約６５０ｒｐｍから約９００ｒｐ
ｍの範囲においてかなり低くなっていることから、かな
り低減していることが判明する。これにより、簡単な構
成で広範囲に亘るダイナミックダンパをボンネットの有
効利用によりさらに簡易に構成でき、ステアリング振動
の効果的な低減をより簡単に図ることができる。

【００３４】次に、図１０および図１１に基づいて本発
明の第３実施例を説明する。

【００３５】この第３実施例は、振動吸収手段をさらに
改良したものである。

【００３６】すなわち、本例では、第１実施例において
ストライカ１２の外周囲に貼着した弾性材４２ａをラッ
チベース部材１３の縦溝１４内で弾性変形させる振動吸
収手段４１と、第２実施例において係合部材５２をばね
定数１１（ｋｇ／ｍｍ）程度に柔らかく設定した弾性材
の弾性変形により係合するボンネットストッパ５１より
なる振動吸収手段５３とを併用したものである。そし
て、上記ボンネットストッパ５１の設置位置としては、
図１０に示すように、ボンネット１をダイナミックダン
パとして用いた際のボンネット１自体の振動モード（図
中矢印で示す）を考慮して、シュラウドアッパ３とサス
ペンションタワー部４３との間におけるエンジンルーム
２側縁の略中間位置に設けられるようになっている。

【００３７】これにより、図１１に示すように、エンジ
ン回転数に対するステアリング振動（車体振動）は、振
動吸収手段４１，５３を併用した図中実線で示す振動特
性がボンネットストッパのばね定数を１１（ｋｇ／ｍ
ｍ）程度に設定する振動吸収手段５３のみを採用した図
中破線で示す振動特性に比して約６００ｒｐｍから約９
００ｒｐｍの範囲においてかなり低くなっていることか
ら、かなり低減していることが判明する。これにより、
広範囲に亘るダイナミックダンパをボンネットの有効利
用により比較的簡易に構成でき、ステアリング振動の効
果的な低減を簡単に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図３のＡ−Ａ線における断面図である。

【図２】図３のＢ−Ｂ線における断面図である。

【図３】第１実施例に係るロック装置付近を示す車体前
端部の縦断側面図である。

【図４】第１実施例に係るストライカ中央部分の縦断面
図である。

【図５】第１実施例に係るボンネットの縦断側面図であ
る。

【図６】第１実施例に係るエンジン回転数に対するステ
アリング振動特性を示す特性図である。

【図７】第２実施例に係る図５相当図である。

【図８】第２実施例に係る係合部付近を示す車体前端部
の縦断側面図である。

【図９】第２実施例に係る図６相当図である。

【図１０】第３実施例に係る図５相当図である。

【図１１】第３実施例に係る図６相当図である。

【符号の説明】

１ ボンネット ３ シュラウドアッパ（ボンネット閉時に係合させ
る車体） ４ ロック装置（係合部） １２ ストライカ １３ ラッチベース部材（ロック部材） ４１，５３ 振動吸収手段 ４２ａ 弾性材 ５０ 係合部 ５１ ボンネットストッパ ５２ 係合部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に回動自在に支持されたボンネット
   の閉時にそのボンネットを車体に対して係合させる係合
   部を設けた自動車の前部車体構造において、上記係合部
   には、ボンネットを車体に対して弾性的に支持して車体
   振動をボンネットの質量により吸収する振動吸収手段が
   設けられていることを特徴とする自動車の前部車体構
   造。
2. 【請求項２】 係合部は、ボンネット及び車体のうちの
   何れか一方に設けられたストライカと、車体及びボンネ
   ットのうちの何れか他方に設けられ、上記ストライカを
   係脱自在に係合するロック部材とからなり、振動吸収手
   段は、上記ストライカの周囲に設けられ、かつ該ストラ
   イカと上記ロック部材との間で弾性変形可能な弾性材に
   より形成されてなるものであることを特徴とする請求項
   １記載の自動車の前部車体構造。
3. 【請求項３】 係合部は、車体に設けられたボンネット
   ストッパと、ボンネットに設けられ、上記ボンネットス
   トッパに係脱自在に係合する係合部材とからなり、上記
   ボンネットストッパは、弾性変形により上記係合部材と
   係合する弾性材よりなり、該ボンネットストッパにより
   振動吸収手段を構成していることを特徴とする請求項１
   記載の自動車の前部車体構造。