JPH06229285A - エンジンの運転制御装置 - Google Patents
エンジンの運転制御装置Info
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- JPH06229285A JPH06229285A JP5018996A JP1899693A JPH06229285A JP H06229285 A JPH06229285 A JP H06229285A JP 5018996 A JP5018996 A JP 5018996A JP 1899693 A JP1899693 A JP 1899693A JP H06229285 A JPH06229285 A JP H06229285A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- intake
- control valve
- engine
- opening
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/48—Tumble motion in gas movement in cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】始動時，暖機運転時の燃料増加量を抑制しなが
ら燃焼安定性を確保することができ、その結果燃費率，
排気ガス浄化率の向上を図ることのできるエンジンの運
転制御装置を提供する 【構成】 気筒２ａ内に導入される吸気流にタンブルが
発生するよう吸気通路７の底壁側を絞り込む吸気制御弁
１７と、該吸気制御弁１７の開度を検出する開度検出手
段２０と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁１６
と、エンジン始動時，暖機運転時には定常走行時より空
燃比が濃くなるように燃料供給量を増加する燃料噴射制
御手段２１ａとを備えたエンジンの運転制御装置を構成
する。そしてエンジン始動時，暖機運転時に冷却水温度
が所定値以下のとき上記吸気制御弁１７を閉側に制御す
る開度制御手段２１ｂと、上記始動時の燃料増加量を上
記吸気制御弁１７が閉状態にあるとき減少側に補正する
燃料増量補正手段２１ｃとを備える。
ら燃焼安定性を確保することができ、その結果燃費率，
排気ガス浄化率の向上を図ることのできるエンジンの運
転制御装置を提供する 【構成】 気筒２ａ内に導入される吸気流にタンブルが
発生するよう吸気通路７の底壁側を絞り込む吸気制御弁
１７と、該吸気制御弁１７の開度を検出する開度検出手
段２０と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁１６
と、エンジン始動時，暖機運転時には定常走行時より空
燃比が濃くなるように燃料供給量を増加する燃料噴射制
御手段２１ａとを備えたエンジンの運転制御装置を構成
する。そしてエンジン始動時，暖機運転時に冷却水温度
が所定値以下のとき上記吸気制御弁１７を閉側に制御す
る開度制御手段２１ｂと、上記始動時の燃料増加量を上
記吸気制御弁１７が閉状態にあるとき減少側に補正する
燃料増量補正手段２１ｃとを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、気筒内に導入される吸
気流に、気筒軸方向に流れる縦渦（タンブル）又は気筒
周方向に流れる横渦（スワール）を発生させる吸気制御
弁と、エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射制御弁と
を備えたエンジンの運転制御装置に関し、特にエンジン
始動時，暖機時における燃料増加量を抑制して燃費率，
及び排気ガス浄化率を向上できるようにした吸気制御
弁，及び燃料噴射弁の制御方法の改善に関する。
気流に、気筒軸方向に流れる縦渦（タンブル）又は気筒
周方向に流れる横渦（スワール）を発生させる吸気制御
弁と、エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射制御弁と
を備えたエンジンの運転制御装置に関し、特にエンジン
始動時，暖機時における燃料増加量を抑制して燃費率，
及び排気ガス浄化率を向上できるようにした吸気制御
弁，及び燃料噴射弁の制御方法の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動車用エンジンの運転制御装置
では、冷間始動時，暖機運転時に通常走行時より空燃比
が濃くなるように燃料を増加する燃料噴射制御を行うの
が一般的である。これは以下の理由による。エンジン始
動時，暖機運転時には燃料が霧化しにくく、また燃料と
空気の混合状態も不均一になり易いことから、実質的に
空燃比が希薄となる傾向がある。そのため始動性が低下
したり、燃焼状態が不安定となる問題があり、これを回
避するために燃料を通常より増量し、混合気の希薄化を
防止するものである。
では、冷間始動時，暖機運転時に通常走行時より空燃比
が濃くなるように燃料を増加する燃料噴射制御を行うの
が一般的である。これは以下の理由による。エンジン始
動時，暖機運転時には燃料が霧化しにくく、また燃料と
空気の混合状態も不均一になり易いことから、実質的に
空燃比が希薄となる傾向がある。そのため始動性が低下
したり、燃焼状態が不安定となる問題があり、これを回
避するために燃料を通常より増量し、混合気の希薄化を
防止するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが従来の運転制
御では、燃料を理論空燃比時の燃料より増量するのであ
るから、それだけ燃費率が悪化する問題がある。また理
論空燃比よりリッチ側で運転することとなるので、Ｈ
Ｃ，ＣＯの排出量が増加し、かつ三元触媒も有効に働か
ないので、排気ガスの浄化に限界が生じている。
御では、燃料を理論空燃比時の燃料より増量するのであ
るから、それだけ燃費率が悪化する問題がある。また理
論空燃比よりリッチ側で運転することとなるので、Ｈ
Ｃ，ＣＯの排出量が増加し、かつ三元触媒も有効に働か
ないので、排気ガスの浄化に限界が生じている。
【０００４】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、始動時，暖機運転時の燃料増量を抑制するこ
とができ、その結果燃費率，排気ガス浄化性の向上を図
ることのできるエンジンの運転制御装置を提供すること
を目的としている。
たもので、始動時，暖機運転時の燃料増量を抑制するこ
とができ、その結果燃費率，排気ガス浄化性の向上を図
ることのできるエンジンの運転制御装置を提供すること
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ブロ
ック構成図（図１）に示すように、気筒２ａ内に導入さ
れる吸気流に縦渦又は横渦が発生するよう吸気通路７の
有効面積を可変制御する吸気制御弁１７と、該吸気制御
弁１７の開度（有効吸気通路面積）を検出する開度検出
手段２０と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁１６
と、エンジン始動時には定常走行時より空燃比が濃くな
るように燃料供給量を増加する燃料噴射制御手段２１ａ
とを備えたエンジンの運転制御装置において、エンジン
始動時に機体温度が所定値以下のとき上記吸気制御弁１
７を閉側（図示の位置側）に移動させる開度制御手段２
１ｂを設けたことを、請求項２の発明は、吸気制御弁１
７の開度（有効吸気通路面積）に応じて上記始動時燃料
増加量を補正する始動時燃料増量補正手段２１ｃを設け
たことを特徴としており、また請求項３の発明は上記吸
気制御弁開度（有効吸気通路面積）が狭いほど始動時燃
料増加量を少量に補正する。なお、エンジン始動時と
は、スタータモータを作動させてから最初の爆発が生じ
るまでの期間を意味する。
ック構成図（図１）に示すように、気筒２ａ内に導入さ
れる吸気流に縦渦又は横渦が発生するよう吸気通路７の
有効面積を可変制御する吸気制御弁１７と、該吸気制御
弁１７の開度（有効吸気通路面積）を検出する開度検出
手段２０と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁１６
と、エンジン始動時には定常走行時より空燃比が濃くな
るように燃料供給量を増加する燃料噴射制御手段２１ａ
とを備えたエンジンの運転制御装置において、エンジン
始動時に機体温度が所定値以下のとき上記吸気制御弁１
７を閉側（図示の位置側）に移動させる開度制御手段２
１ｂを設けたことを、請求項２の発明は、吸気制御弁１
７の開度（有効吸気通路面積）に応じて上記始動時燃料
増加量を補正する始動時燃料増量補正手段２１ｃを設け
たことを特徴としており、また請求項３の発明は上記吸
気制御弁開度（有効吸気通路面積）が狭いほど始動時燃
料増加量を少量に補正する。なお、エンジン始動時と
は、スタータモータを作動させてから最初の爆発が生じ
るまでの期間を意味する。
【０００６】請求項４の発明は、ブロック構成図（図
２）に示すように、請求項１の発明と同様の吸気制御弁
１７，開度検出手段２０，燃料噴射弁１６と、エンジン
暖機時に定常走行時より空燃比が濃くなるように燃料供
給量を増加する燃料噴射制御手段２１ａ′とを備えたエ
ンジンの運転制御装置において、エンジン暖機時に機体
温度が所定値以下のとき吸気制御弁１７を閉側に移動さ
せる開度制御手段２１ｂ′を設けたことを、請求項５の
発明は、吸気制御弁１７の開度に応じて上記暖機時燃料
増加量を補正する暖機時燃料増量補正手段２１ｃ′を設
けたことを特徴としており、また請求項６の発明は上記
吸気制御弁開度が狭いほど暖機時燃料増加量を少量に補
正する。
２）に示すように、請求項１の発明と同様の吸気制御弁
１７，開度検出手段２０，燃料噴射弁１６と、エンジン
暖機時に定常走行時より空燃比が濃くなるように燃料供
給量を増加する燃料噴射制御手段２１ａ′とを備えたエ
ンジンの運転制御装置において、エンジン暖機時に機体
温度が所定値以下のとき吸気制御弁１７を閉側に移動さ
せる開度制御手段２１ｂ′を設けたことを、請求項５の
発明は、吸気制御弁１７の開度に応じて上記暖機時燃料
増加量を補正する暖機時燃料増量補正手段２１ｃ′を設
けたことを特徴としており、また請求項６の発明は上記
吸気制御弁開度が狭いほど暖機時燃料増加量を少量に補
正する。
【０００７】ここで、本願において、吸気制御弁１７を
閉側に移動させるとは、通常のアイドル回転時のいわゆ
る全閉位置よりさらに有効吸気通路面積を狭くする側
に、及び通常の全開位置に比べて有効吸気通路面積を狭
くする側に移動させる場合の両方を含む。
閉側に移動させるとは、通常のアイドル回転時のいわゆ
る全閉位置よりさらに有効吸気通路面積を狭くする側
に、及び通常の全開位置に比べて有効吸気通路面積を狭
くする側に移動させる場合の両方を含む。
【０００８】
【作用】請求項１〜３の発明，又は請求項４〜６の発明
に係るエンジンの運転制御装置によれば、エンジン始動
時に，又は暖機運転時に機体温度が所定値以下のとき
は、上記吸気通路７の有効面積を吸気制御弁１７が絞る
ので、燃料が霧化しにくい低温始動時，低温暖機時には
気筒２ａ内で縦渦等が発生し、希薄空燃比燃焼であって
も燃焼状態が安定する。従って低温始動時，又は低温暖
機運転時の燃料増加量を減少させても良好な始動性，暖
機燃焼状態を確保でき、その結果、燃費率を向上できる
とともに、ＨＣ，ＣＯの発生量を減少できる。
に係るエンジンの運転制御装置によれば、エンジン始動
時に，又は暖機運転時に機体温度が所定値以下のとき
は、上記吸気通路７の有効面積を吸気制御弁１７が絞る
ので、燃料が霧化しにくい低温始動時，低温暖機時には
気筒２ａ内で縦渦等が発生し、希薄空燃比燃焼であって
も燃焼状態が安定する。従って低温始動時，又は低温暖
機運転時の燃料増加量を減少させても良好な始動性，暖
機燃焼状態を確保でき、その結果、燃費率を向上できる
とともに、ＨＣ，ＣＯの発生量を減少できる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１，図３ないし図８は請求項１〜３の発明
に係る第１実施例による４サイクルエンジンの運転制御
装置を説明するための図であり、図１はブロック構成
図、図３は全体構成図、図４，図５，図７は動作を説明
するための特性図、図６は効果を説明するための排出Ｈ
Ｃ特性図、図８は動作を説明するためのフローチャート
である。
説明する。図１，図３ないし図８は請求項１〜３の発明
に係る第１実施例による４サイクルエンジンの運転制御
装置を説明するための図であり、図１はブロック構成
図、図３は全体構成図、図４，図５，図７は動作を説明
するための特性図、図６は効果を説明するための排出Ｈ
Ｃ特性図、図８は動作を説明するためのフローチャート
である。
【００１０】図において、１は本実施例装置を備えた水
冷式４サイクル４バルブエンジンであり、これはクラン
クケース（図示せず）にシリンダブロック２，シリンダ
ヘッド３を積層してヘッドボルトで締結し、さらにシリ
ンダヘッド３にヘッドカバー４を装着した構造となって
いる。
冷式４サイクル４バルブエンジンであり、これはクラン
クケース（図示せず）にシリンダブロック２，シリンダ
ヘッド３を積層してヘッドボルトで締結し、さらにシリ
ンダヘッド３にヘッドカバー４を装着した構造となって
いる。
【００１１】上記シリンダブロック２のシリンダボア
（気筒）２ａ内にはピストン５が摺動自在に挿入され、
該ピストン５はコンロッド６でクランク軸（図示せず）
に連結されている。また上記シリンダヘッド３のブロッ
ク側合面には上記ピストン５の上面とで燃焼室を構成す
る燃焼凹部３ａが凹設されている。
（気筒）２ａ内にはピストン５が摺動自在に挿入され、
該ピストン５はコンロッド６でクランク軸（図示せず）
に連結されている。また上記シリンダヘッド３のブロッ
ク側合面には上記ピストン５の上面とで燃焼室を構成す
る燃焼凹部３ａが凹設されている。
【００１２】上記各燃焼凹部３ａには２つの吸気弁開口
７ａ，７ａと、２つの排気弁開口８ａ，８ａが形成され
ており、それぞれ二股状の吸気通路７，排気通路８でシ
リンダヘッド外壁に導出されている。上記吸気弁開口７
ａ，排気弁開口８ａはそれぞれ吸気弁９，排気弁１０で
開閉可能となっており、該各吸気弁９，排気弁１０は弁
ばねで閉方向に付勢され、かつリフタ１１を介して吸気
カム軸１２，排気カム軸１３で開方向に駆動される。
７ａ，７ａと、２つの排気弁開口８ａ，８ａが形成され
ており、それぞれ二股状の吸気通路７，排気通路８でシ
リンダヘッド外壁に導出されている。上記吸気弁開口７
ａ，排気弁開口８ａはそれぞれ吸気弁９，排気弁１０で
開閉可能となっており、該各吸気弁９，排気弁１０は弁
ばねで閉方向に付勢され、かつリフタ１１を介して吸気
カム軸１２，排気カム軸１３で開方向に駆動される。
【００１３】上記吸気通路７のシリンダ外壁に形成され
た外部接続開口７ｂには吸気マニホールド１４が接続さ
れている。該マニホールド１４にはサージタンク１４ａ
が形成されており、該タンク１４ａへの空気導入口１４
ｂにスロットル弁１５が配設されている。また上記吸気
通路７の外部接続開口７ｂ上部には燃料噴射弁１６が配
設されており、該燃料噴射弁１６の噴射ノズルは上記吸
気弁９の傘部裏面を指向している。
た外部接続開口７ｂには吸気マニホールド１４が接続さ
れている。該マニホールド１４にはサージタンク１４ａ
が形成されており、該タンク１４ａへの空気導入口１４
ｂにスロットル弁１５が配設されている。また上記吸気
通路７の外部接続開口７ｂ上部には燃料噴射弁１６が配
設されており、該燃料噴射弁１６の噴射ノズルは上記吸
気弁９の傘部裏面を指向している。
【００１４】上記吸気通路７の吸気弁開口７ａ直近上流
部分には弁穴７ｃが該吸気通路７をカム軸方向に横切る
ように形成されている。この弁穴７ｃは横断面円形をな
し、かつその軸線が吸気通路７の底壁表面付近に位置し
ており、該弁穴７ｃの底壁内に位置する半円状の凹部は
後述する吸気制御弁の弁部を収容する収容凹部７ｄとな
っている。
部分には弁穴７ｃが該吸気通路７をカム軸方向に横切る
ように形成されている。この弁穴７ｃは横断面円形をな
し、かつその軸線が吸気通路７の底壁表面付近に位置し
ており、該弁穴７ｃの底壁内に位置する半円状の凹部は
後述する吸気制御弁の弁部を収容する収容凹部７ｄとな
っている。
【００１５】そして上記弁穴７ｃ内には吸気制御弁１７
が回動可能に挿入配置されている。この吸気制御弁１７
は丸棒に弁部７ａを吸気通路７の内面と面一となり得る
形状に形成してなるものである。この吸気制御弁１７
は、上記弁部１７ａが上記収容凹部７ｄ内に没入して吸
気通路内面と面一となる全開位置と、この弁部１７ａが
吸気通路７内に起立して該通路の底壁側部分を絞り込む
全閉位置との間で回動可能となっている。
が回動可能に挿入配置されている。この吸気制御弁１７
は丸棒に弁部７ａを吸気通路７の内面と面一となり得る
形状に形成してなるものである。この吸気制御弁１７
は、上記弁部１７ａが上記収容凹部７ｄ内に没入して吸
気通路内面と面一となる全開位置と、この弁部１７ａが
吸気通路７内に起立して該通路の底壁側部分を絞り込む
全閉位置との間で回動可能となっている。
【００１６】２１は本実施例エンジン１の運転制御を行
うＥＣＵであり、このＥＣＵ２１は、冷間始動時の燃料
増量を行う燃料噴射制御手段２１ａ，冷間始動時に吸気
制御弁１７を閉側に移動させる開度制御手段２１ｂ，吸
気制御弁開度に応じて上記始動時燃料増加量を補正する
始動時燃料増量補正手段２１ｃの機能を実現する。
うＥＣＵであり、このＥＣＵ２１は、冷間始動時の燃料
増量を行う燃料噴射制御手段２１ａ，冷間始動時に吸気
制御弁１７を閉側に移動させる開度制御手段２１ｂ，吸
気制御弁開度に応じて上記始動時燃料増加量を補正する
始動時燃料増量補正手段２１ｃの機能を実現する。
【００１７】上記ＥＣＵ２１はエンジン回転数信号ａ，
スロットル開度検出信号ｂ，開度検出手段２０からの開
度検出信号ｃ、冷却水温度検出信号ｄ，及びスタータモ
ータの回転検出信号ｅが入力される。これらの信号に基
づいて、吸気制御弁１７のアクチュエータに開度制御信
号Ａを，燃料噴射弁１６に噴射制御信号Ｂをそれぞれ出
力し、またスロットル弁１５のアクチュエータにアクセ
ルペダル踏み込み量に応じたスロットル開度制御信号Ｃ
を出力する。
スロットル開度検出信号ｂ，開度検出手段２０からの開
度検出信号ｃ、冷却水温度検出信号ｄ，及びスタータモ
ータの回転検出信号ｅが入力される。これらの信号に基
づいて、吸気制御弁１７のアクチュエータに開度制御信
号Ａを，燃料噴射弁１６に噴射制御信号Ｂをそれぞれ出
力し、またスロットル弁１５のアクチュエータにアクセ
ルペダル踏み込み量に応じたスロットル開度制御信号Ｃ
を出力する。
【００１８】次に本実施例の作用効果について説明す
る。まず、通常走行時の吸気制御弁１７及び燃料噴射弁
１６の制御について説明する。低速回転，低負荷時のよ
うな低吸気量時には、吸気制御弁１７は、ＥＣＵ２１か
らの開度制御信号Ａによって吸気通路７の通路面積が狭
くなるように該通路７の底壁側を絞り込む。これにより
吸気は吸気通路７の天壁側に偏って燃焼室中心寄りから
気筒軸方向に流れ込み、タンブルが発生する。そしてエ
ンジン回転速度が上昇し、また負荷が増大して吸気量が
増大すると、吸気制御弁１７は吸気通路７を開いてい
き、該通路７の底壁内に没入して吸気抵抗となるのを回
避する。
る。まず、通常走行時の吸気制御弁１７及び燃料噴射弁
１６の制御について説明する。低速回転，低負荷時のよ
うな低吸気量時には、吸気制御弁１７は、ＥＣＵ２１か
らの開度制御信号Ａによって吸気通路７の通路面積が狭
くなるように該通路７の底壁側を絞り込む。これにより
吸気は吸気通路７の天壁側に偏って燃焼室中心寄りから
気筒軸方向に流れ込み、タンブルが発生する。そしてエ
ンジン回転速度が上昇し、また負荷が増大して吸気量が
増大すると、吸気制御弁１７は吸気通路７を開いてい
き、該通路７の底壁内に没入して吸気抵抗となるのを回
避する。
【００１９】またこの場合、上記燃焼噴射弁１６はＥＣ
Ｕ２１からの燃焼噴射制御信号Ｂによってエンジン回転
速度，スロットル開度に応じた噴射タイミング，噴射時
間でもって燃料を噴射する。
Ｕ２１からの燃焼噴射制御信号Ｂによってエンジン回転
速度，スロットル開度に応じた噴射タイミング，噴射時
間でもって燃料を噴射する。
【００２０】次に冷間始動時の吸気制御弁１７，及び燃
料噴射弁１６の制御について主として図８のフローチャ
ートに沿って説明する。ＥＣＵ２１は、イグニッション
スイッチをオンにすると、スタックポインタ割り込みレ
ベル，ＲＡＭ等を初期化した後、開度制御信号Ａによっ
て吸気制御弁１７を全閉位置に回動させる（ステップＳ
１〜Ｓ３）。
料噴射弁１６の制御について主として図８のフローチャ
ートに沿って説明する。ＥＣＵ２１は、イグニッション
スイッチをオンにすると、スタックポインタ割り込みレ
ベル，ＲＡＭ等を初期化した後、開度制御信号Ａによっ
て吸気制御弁１７を全閉位置に回動させる（ステップＳ
１〜Ｓ３）。
【００２１】また、ＥＣＵ２１はスタータモータ回転検
出信号ｅの有無によりエンジン始動時（エンジンクラン
キング時）か否かを判断し、始動時の場合は水温検出信
号ｄにより冷間か否かを判断し冷間始動時である場合
は、図４の冷却水温度−始動時噴射時間（始動時増量）
特性図の破線の特性曲線から冷却水温度に応じた始動時
増量値を求める（ステップＳ４〜Ｓ６）。なお、上記始
動時の判断方法には、イグニッションキーがスタータ位
置にあるか否かにより、あるいは該キーがスタータ位置
に回動された後、所定時間が経過したか否かにより判断
する等の方法が採用可能である。
出信号ｅの有無によりエンジン始動時（エンジンクラン
キング時）か否かを判断し、始動時の場合は水温検出信
号ｄにより冷間か否かを判断し冷間始動時である場合
は、図４の冷却水温度−始動時噴射時間（始動時増量）
特性図の破線の特性曲線から冷却水温度に応じた始動時
増量値を求める（ステップＳ４〜Ｓ６）。なお、上記始
動時の判断方法には、イグニッションキーがスタータ位
置にあるか否かにより、あるいは該キーがスタータ位置
に回動された後、所定時間が経過したか否かにより判断
する等の方法が採用可能である。
【００２２】そして上記開度検出信号ｃにより吸気制御
弁１７の開度を読み込み（この場合は全閉）、該開度に
対応した始動時増量修正係数を内蔵する特性曲線（図７
参照）から求め、該修正係数と上記始動時増量値とを乗
算して始動時修正増量値を求める（ステップＳ７〜Ｓ
９）。これにより図４に破線で示す始動時増量値を同図
に実線で示すように補正した始動時修正増量値が得られ
る。
弁１７の開度を読み込み（この場合は全閉）、該開度に
対応した始動時増量修正係数を内蔵する特性曲線（図７
参照）から求め、該修正係数と上記始動時増量値とを乗
算して始動時修正増量値を求める（ステップＳ７〜Ｓ
９）。これにより図４に破線で示す始動時増量値を同図
に実線で示すように補正した始動時修正増量値が得られ
る。
【００２３】上記修正増量値と上記スロットル開度，エ
ンジン回転数に基づいて求めた燃料噴射量との和に応じ
た燃料噴射制御信号Ｂを出力する（ステップＳ１０）。
これにより上記吸気制御弁１７の開度、つまりタンブル
強度に応じた始動時増量が行われる。
ンジン回転数に基づいて求めた燃料噴射量との和に応じ
た燃料噴射制御信号Ｂを出力する（ステップＳ１０）。
これにより上記吸気制御弁１７の開度、つまりタンブル
強度に応じた始動時増量が行われる。
【００２４】またエンジンの初爆後の一定時間を始動後
増量期と判断し、始動後燃料増量を行うのが一般的であ
るが、本実施例ではこの始動後燃料増量値についても、
吸気制御弁１７の開度に応じて補正する。即ち、図５に
破線で示す吸気制御弁開度の制御、つまりタンブル強度
の制御を行わない通常の始動後燃料増量値を、同図に実
線で示すように全体的に減少させた始動後修正増量値に
補正する。
増量期と判断し、始動後燃料増量を行うのが一般的であ
るが、本実施例ではこの始動後燃料増量値についても、
吸気制御弁１７の開度に応じて補正する。即ち、図５に
破線で示す吸気制御弁開度の制御、つまりタンブル強度
の制御を行わない通常の始動後燃料増量値を、同図に実
線で示すように全体的に減少させた始動後修正増量値に
補正する。
【００２５】このように本実施例では、始動時，及び初
爆後一定期間の始動後において、吸気制御弁１７によっ
て吸気通路７の底壁を絞り込むようにしたので、気筒内
でタンブルが発生し、これにより始動時，始動後の燃料
増加量を減少させながら燃焼安定性を確保できる。その
結果、燃費率を向上できるとともに、図７に破線で示す
従来のＨＣ排出量を同図に破線で示す量まで減少でき
る。
爆後一定期間の始動後において、吸気制御弁１７によっ
て吸気通路７の底壁を絞り込むようにしたので、気筒内
でタンブルが発生し、これにより始動時，始動後の燃料
増加量を減少させながら燃焼安定性を確保できる。その
結果、燃費率を向上できるとともに、図７に破線で示す
従来のＨＣ排出量を同図に破線で示す量まで減少でき
る。
【００２６】図２，図９ないし図１２は請求項４〜６の
発明に係る第２実施例を説明するため図であり、図２は
ブロック構成図、図９〜図１１は動作を説明するための
特性図、図１２はフローチャートである。
発明に係る第２実施例を説明するため図であり、図２は
ブロック構成図、図９〜図１１は動作を説明するための
特性図、図１２はフローチャートである。
【００２７】本実施例のＥＣＵ２１は、暖機時に燃料供
給量を増加する燃料噴射制御手段２１ａ′，暖機時に吸
気制御弁１７を閉側に移動させる開度制御手段２１
ｂ′，上記暖機時燃料増加量を吸気制御弁開度に応じて
補正する暖機時燃料増量補正手段２１ｃ′の機能を実現
する。
給量を増加する燃料噴射制御手段２１ａ′，暖機時に吸
気制御弁１７を閉側に移動させる開度制御手段２１
ｂ′，上記暖機時燃料増加量を吸気制御弁開度に応じて
補正する暖機時燃料増量補正手段２１ｃ′の機能を実現
する。
【００２８】本実施例装置のＥＣＵ２１による動作を主
として図１２のフローチャートに沿って説明する。プロ
グラムがスタートすると、エンジン回転数，スロットル
開度，冷却水温度等各種のエンジン運転条件を示すデー
タを読み込み、これらのデータから暖機運転状態か否か
を判断し、例えば冷却水温度が４０℃以下、エンジン回
転数，スロットル開度が所定値以下のとき暖機運転中で
あると判断する（ステップＳ２１，２２）。
として図１２のフローチャートに沿って説明する。プロ
グラムがスタートすると、エンジン回転数，スロットル
開度，冷却水温度等各種のエンジン運転条件を示すデー
タを読み込み、これらのデータから暖機運転状態か否か
を判断し、例えば冷却水温度が４０℃以下、エンジン回
転数，スロットル開度が所定値以下のとき暖機運転中で
あると判断する（ステップＳ２１，２２）。
【００２９】暖機運転中であると判断したときは、冷却
水温度に応じた吸気制御弁開度を図９の冷却水温度−吸
気制御弁開度特性曲線から求め、該開度に応じた開度制
御信号Ａを出力し（ステップＳ２３）、これにより吸気
制御弁１７が吸気通路面積を絞り込む。またこの時のエ
ンジン回転数，スロットル開度等に応じた燃料噴射量を
求めるとともに、上記冷却水温度に応じた暖機時燃料増
量値を図１０の破線に基づいて求める（ステップＳ２
４）。
水温度に応じた吸気制御弁開度を図９の冷却水温度−吸
気制御弁開度特性曲線から求め、該開度に応じた開度制
御信号Ａを出力し（ステップＳ２３）、これにより吸気
制御弁１７が吸気通路面積を絞り込む。またこの時のエ
ンジン回転数，スロットル開度等に応じた燃料噴射量を
求めるとともに、上記冷却水温度に応じた暖機時燃料増
量値を図１０の破線に基づいて求める（ステップＳ２
４）。
【００３０】そして上記吸気制御弁１７の開度を読み込
み、該吸気制御弁開度に応じた暖機時増量修正係数を、
例えば図１１に示す特性曲線から求める（ステップＳ２
５，２６）。そして上記暖機時増量値と暖機時増量修正
係数とを乗算して、図１０に実線で示す暖機時修正増量
値を求め、該修正増量値と上記燃料噴射量との和に応じ
た噴射制御信号Ｂを出力する（ステップＳ２７，２
８）。
み、該吸気制御弁開度に応じた暖機時増量修正係数を、
例えば図１１に示す特性曲線から求める（ステップＳ２
５，２６）。そして上記暖機時増量値と暖機時増量修正
係数とを乗算して、図１０に実線で示す暖機時修正増量
値を求め、該修正増量値と上記燃料噴射量との和に応じ
た噴射制御信号Ｂを出力する（ステップＳ２７，２
８）。
【００３１】このように本実施例では、暖機運転時には
吸気制御弁開度を冷却水温が低いほど狭く制御するとと
もに、該開度が狭いほど暖機時燃料増加量を減少側に補
正した暖機時修正増量値に応じた燃料噴射を行うように
したので、希薄空燃比燃焼であっても燃焼状態を安定で
き、燃費率，排気ガス浄化率を向上できる。ここで本実
施例の暖機時修正増量値は、図１０に実線で示すよう
に、冷却水温度が約１０度以上の場合は零であり、また
１０度以下の場合も吸気通路面積を制御しない場合（同
図に破線で示す）に比較して大きく減少している。
吸気制御弁開度を冷却水温が低いほど狭く制御するとと
もに、該開度が狭いほど暖機時燃料増加量を減少側に補
正した暖機時修正増量値に応じた燃料噴射を行うように
したので、希薄空燃比燃焼であっても燃焼状態を安定で
き、燃費率，排気ガス浄化率を向上できる。ここで本実
施例の暖機時修正増量値は、図１０に実線で示すよう
に、冷却水温度が約１０度以上の場合は零であり、また
１０度以下の場合も吸気通路面積を制御しない場合（同
図に破線で示す）に比較して大きく減少している。
【００３２】なお、上記実施例では、始動時増量値，暖
機時増量値を修正係数で補正することにより始動時修正
増量値，暖機時修正増量値を求めるようにしたが、これ
らの修正増量値を吸気制御弁開度に基づいて直接求める
ようにしてもよい。
機時増量値を修正係数で補正することにより始動時修正
増量値，暖機時修正増量値を求めるようにしたが、これ
らの修正増量値を吸気制御弁開度に基づいて直接求める
ようにしてもよい。
【００３３】また上記実施例では、吸気流にタンブル
（縦渦）を発生させる吸気制御弁を備えた場合を説明し
たが、本発明は吸気流に乱れを発生させることにより燃
料増加量を抑制しながら燃焼安定性を確保するものであ
り、吸気流にスワール（横渦を発生させる吸気制御弁を
備えたエンジンの運転制御装置にも勿論適用できる。
（縦渦）を発生させる吸気制御弁を備えた場合を説明し
たが、本発明は吸気流に乱れを発生させることにより燃
料増加量を抑制しながら燃焼安定性を確保するものであ
り、吸気流にスワール（横渦を発生させる吸気制御弁を
備えたエンジンの運転制御装置にも勿論適用できる。
【００３４】
【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの運
転制御装置によれば、エンジン始動時，暖機運転時には
吸気制御弁によって吸気通路面積を絞り込むとともに、
該吸気制御弁開度に応じて燃料の始動時増加量，暖機時
増加量を補正するようにしたので、燃料増加量を抑制し
ながら燃焼安定性を確保でき、燃費率，及び排気ガスの
浄化率を向上できる効果がある。
転制御装置によれば、エンジン始動時，暖機運転時には
吸気制御弁によって吸気通路面積を絞り込むとともに、
該吸気制御弁開度に応じて燃料の始動時増加量，暖機時
増加量を補正するようにしたので、燃料増加量を抑制し
ながら燃焼安定性を確保でき、燃費率，及び排気ガスの
浄化率を向上できる効果がある。
【図１】請求項１〜３に対応したブロック構成図であ
る。
る。
【図２】請求項４〜６に対応したブロック構成図であ
る。
る。
【図３】請求項１〜３の発明に係る第１実施例，及び請
求項４〜６の発明に係る第２実施例による運転制御装置
を備えたエンジンの概略構成図である。
求項４〜６の発明に係る第２実施例による運転制御装置
を備えたエンジンの概略構成図である。
【図４】上記第１実施例の冷却水温度−暖機時燃料増加
量特性図である。
量特性図である。
【図５】上記第１実施例装置の冷却水温度−始動後燃料
増加量特性図である。
増加量特性図である。
【図６】上記第１実施例の効果を説明するための時刻−
排出ＨＣ積算重量特性図である。
排出ＨＣ積算重量特性図である。
【図７】上記第１実施例の吸気制御弁開度−始動時燃料
増量修正係数特性図である。
増量修正係数特性図である。
【図８】上記第１実施例の動作を説明するためのフロー
チャート図である。
チャート図である。
【図９】上記第２実施例の冷却水温度−吸気制御弁開度
特性図である。
特性図である。
【図１０】上記第２実施例の冷却水温度−暖機時燃料増
加量特性図である。
加量特性図である。
【図１１】上記第２実施例の吸気制御弁開度−暖機時増
量修正係数特性図である。
量修正係数特性図である。
【図１２】上記第２実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
１ エンジン ２ａ 気筒 ７ 吸気通路 １７ 吸気制御弁 ２０ 開度検出手段 １６ 燃料噴射弁 ２１ａ，２１ａ′ 燃料噴射制御手段 ２１ｂ，２１ｂ′ 開度制御手段 ２１ｃ，２１ｃ′ 始動時，暖機時燃料増量補正手段
Claims (6)
- 【請求項１】 気筒内に導入される吸気流に縦渦又は横
渦が発生するよう吸気通路の有効面積を可変制御する吸
気制御弁と、該吸気制御弁の開度を検出する開度検出手
段と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、エンジ
ン始動時には定常走行時より空燃比が濃くなるように燃
料供給量を増加する燃料噴射制御手段とを備えたエンジ
ンの運転制御装置において、エンジン始動時に機体温度
が所定値以下のとき上記吸気制御弁を閉側に移動させる
開度制御手段を備えたことを特徴とするエンジンの運転
制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記始動時の燃料増
加量を上記吸気制御弁による有効吸気通路面積に応じて
補正する始動時燃料増量補正手段を備えたことを特徴と
するエンジンの運転制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、上記始動時燃料増量
補正手段が、上記吸気制御弁による有効吸気通路面積が
狭いほど上記始動時燃料増加量を少量に補正するように
構成されていることを特徴とするエンジンの運転制御装
置。 - 【請求項４】 気筒内に導入される吸気流に縦渦又は横
渦が発生するよう吸気通路の有効面積を可変制御する吸
気制御弁と、該吸気制御弁の開度を検出する開度検出手
段と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、エンジ
ン暖機時に定常走行時より空燃比が濃くなるように燃料
供給量を増加する燃料噴射制御手段とを備えたエンジン
の運転制御装置において、エンジン暖機時に機体温度が
所定値以下のとき吸気制御弁を閉側に移動させる開度制
御手段を備えたことを特徴とするエンジンの運転制御装
置。 - 【請求項５】 請求項４において、上記暖機時の燃料増
加量を上記吸気制御弁による有効吸気通路面積に応じて
補正する暖機時燃料増量補正手段を備えたことを特徴と
するエンジンの運転制御装置。 - 【請求項６】 請求項４において、上記暖機時燃料増量
補正手段が、上記吸気制御弁による有効吸気通路面積が
狭いほど上記暖機時燃料増加量を少量に補正するように
構成されていることを特徴とするエンジンの運転制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5018996A JPH06229285A (ja) | 1993-02-05 | 1993-02-05 | エンジンの運転制御装置 |
| DE69411787T DE69411787T2 (de) | 1993-02-05 | 1994-02-07 | Ansaugsystem und Verfahren zum Betrieb eines Motors |
| EP94101832A EP0616116B1 (en) | 1993-02-05 | 1994-02-07 | Induction system and method of operating an engine |
| US08/192,735 US5575248A (en) | 1993-02-05 | 1994-02-07 | Induction system and method of operating an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5018996A JPH06229285A (ja) | 1993-02-05 | 1993-02-05 | エンジンの運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06229285A true JPH06229285A (ja) | 1994-08-16 |
Family
ID=11987177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5018996A Pending JPH06229285A (ja) | 1993-02-05 | 1993-02-05 | エンジンの運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06229285A (ja) |
-
1993
- 1993-02-05 JP JP5018996A patent/JPH06229285A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040330 |