JPH0623019B2 - 車両用加速制御装置 - Google Patents
車両用加速制御装置Info
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- JPH0623019B2 JPH0623019B2 JP59228798A JP22879884A JPH0623019B2 JP H0623019 B2 JPH0623019 B2 JP H0623019B2 JP 59228798 A JP59228798 A JP 59228798A JP 22879884 A JP22879884 A JP 22879884A JP H0623019 B2 JPH0623019 B2 JP H0623019B2
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、無段変速機を搭載した自走式車両に適用され
る加速制御装置に関するものである。
る加速制御装置に関するものである。
［従来の技術］ 効率の高い油圧ポンプ／モータの開発の進展に伴なっ
て、これらのポンプ／モータを組合せてなるいわゆるハ
イドロスタティクトランスミッション（ＨＳＴ）やハイ
ドロメカニカルトランスミッション（ＨＭＴ）の性能を
著しく向上させることが可能となった。そのため、この
種の無段変速機を高効率特性が要求される自動車等にも
適用しようとする機運が高まっている。
て、これらのポンプ／モータを組合せてなるいわゆるハ
イドロスタティクトランスミッション（ＨＳＴ）やハイ
ドロメカニカルトランスミッション（ＨＭＴ）の性能を
著しく向上させることが可能となった。そのため、この
種の無段変速機を高効率特性が要求される自動車等にも
適用しようとする機運が高まっている。
ところで、この種の変速機は、減速比を無限大にした状
態からスタートすることが可能であるため、クラッチや
トルクコンバータ等が原理的には不要になるという利点
を有しているが、このような特性を有した無段変速機を
従来の自動車にそのまま適用すると、スタート直後の加
速時に不都合が生じ易い。すなわち、スタート時には、
前記変速機の減速比が無限大に近い状態になっているた
め、運転者がアクセルペダルを踏込み過ぎると駆動車輪
のトルクが過大となって路面との間でスリップが生じた
り、エンジンレーシングを招くおそれが大である。
態からスタートすることが可能であるため、クラッチや
トルクコンバータ等が原理的には不要になるという利点
を有しているが、このような特性を有した無段変速機を
従来の自動車にそのまま適用すると、スタート直後の加
速時に不都合が生じ易い。すなわち、スタート時には、
前記変速機の減速比が無限大に近い状態になっているた
め、運転者がアクセルペダルを踏込み過ぎると駆動車輪
のトルクが過大となって路面との間でスリップが生じた
り、エンジンレーシングを招くおそれが大である。
［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は、運転者がアクセル要素を操作してエンジンの
出力を制御するようにした車両に前記のような無段変速
機を採用した場合には、スタート時にタイヤのスリップ
やエンジンレーシングを招き易くなるという問題を確実
に解消することを目的とする。
出力を制御するようにした車両に前記のような無段変速
機を採用した場合には、スタート時にタイヤのスリップ
やエンジンレーシングを招き易くなるという問題を確実
に解消することを目的とする。
［問題を解決するための手段］ 本発明は、かかる目的を達成するために、第１図に示す
ように構成したことを特徴とする。すなわち、この発明
の加速制御装置は、エンジンコントロール操作端に加え
られる操作量に応じてその出力が変化するエンジン１
と、運転者２がアクセル要素に加える操作量を前記エン
ジンコントロール操作端に伝達する操作量伝達系３と、
前記エンジン１の出力を駆動車輪４に伝達する系路５に
介設されスタート時にその減速比を無限大にまたは無限
大に近くすることが可能な無段変速機６とを備えた車両
に適用される制御システムであって、前記無段変速機６
の出力トルクを検出するトルク検出手段２１と、このト
ルク検出手段２１により検出される出力トルクが予め設
定した最大許容値を上まわった場合にその超過量を相殺
するように前記操作量伝達系３を通して前記エンジンコ
ントロール操作端に伝えられる操作量を出力減少方向に
補正する操作量補正手段２２とを具備してなることを特
徴とする。しかして、前記トルク検出手段２１は、前記
無段変速機６から出力されるトルクに相当する物理量を
取り出すようにしたものであり、また、前記操作量補正
手段２２は、前記トルク検出手段２１により取り出した
出力トルクの値を予め設定した最大許容トルク値と比較
し、その超過量を増幅して負帰還するようにしたもので
ある。
ように構成したことを特徴とする。すなわち、この発明
の加速制御装置は、エンジンコントロール操作端に加え
られる操作量に応じてその出力が変化するエンジン１
と、運転者２がアクセル要素に加える操作量を前記エン
ジンコントロール操作端に伝達する操作量伝達系３と、
前記エンジン１の出力を駆動車輪４に伝達する系路５に
介設されスタート時にその減速比を無限大にまたは無限
大に近くすることが可能な無段変速機６とを備えた車両
に適用される制御システムであって、前記無段変速機６
の出力トルクを検出するトルク検出手段２１と、このト
ルク検出手段２１により検出される出力トルクが予め設
定した最大許容値を上まわった場合にその超過量を相殺
するように前記操作量伝達系３を通して前記エンジンコ
ントロール操作端に伝えられる操作量を出力減少方向に
補正する操作量補正手段２２とを具備してなることを特
徴とする。しかして、前記トルク検出手段２１は、前記
無段変速機６から出力されるトルクに相当する物理量を
取り出すようにしたものであり、また、前記操作量補正
手段２２は、前記トルク検出手段２１により取り出した
出力トルクの値を予め設定した最大許容トルク値と比較
し、その超過量を増幅して負帰還するようにしたもので
ある。
［作用］ このような構成によれば、運転者２がアクセル要素に加
える操作量が大き過ぎて無段変速機６からの出力トルク
が最大許容値を超えて上昇する傾向を示した場合には、
それがトルク検出手段２１により検出され、操作量補正
手段２２の作用によって前記アクセル要素から操作量伝
達要素３を通してエンジンコントロール操作端に伝達さ
れる操作量が実際の操作量よりも少なくなるように補正
される。その結果、エンジン１の出力は適当な値に抑え
られ、前記無段変速機６からの出力トルクが、前記最大
許容値にまで低下させられる。
える操作量が大き過ぎて無段変速機６からの出力トルク
が最大許容値を超えて上昇する傾向を示した場合には、
それがトルク検出手段２１により検出され、操作量補正
手段２２の作用によって前記アクセル要素から操作量伝
達要素３を通してエンジンコントロール操作端に伝達さ
れる操作量が実際の操作量よりも少なくなるように補正
される。その結果、エンジン１の出力は適当な値に抑え
られ、前記無段変速機６からの出力トルクが、前記最大
許容値にまで低下させられる。
［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第２図を参照して説明する。
第２図は、自動車に本発明に係る加速制御装置を適用し
た場合のシステム説明図である。この自動車は、エンジ
ンコントロール操作端に加えられる操作量に応じてその
出力が変化するエンジン１と、運転者２がアクセル要素
に加える操作量を前記エンジンコントロール操作端に伝
達する操作量伝達系３と、前記エンジン１の出力を駆動
車輪４に伝達する伝動系路５に介設されスタート時にそ
の減速比を無限大にすることが可能な無段変速機６とを
備えている。具体的には、前記エンジン１は、気化器７
を有したガソリンエンジンであり、前記気化器７のスロ
ットルバルブ８の支軸８ａに設けた操作アーム８ｂが前
記エンジンコントロール操作端に相当する。また、前記
操作量伝達系３は、例えば、前記アクセル要素たるアク
セルペダル９の踏込操作に応動して進退する進退ロッド
１１と、この進退ロッド１１の進退動作に付勢されて支
点１２回りに回動する回動レバー１３と、この回動レバ
ー１３の回動部分と前記スロットルバルブ８の操作アー
ム８ｂとを連結するリンク棒１４とを備えてなる。ま
た、前記無段変速機６は、例えば、前記エンジン１の出
力軸に接続した第１の可変容量形油圧ポンプ／モータ１
５と、前記駆動車輪４に接続した第２の可変容量形油圧
ポンプ／モータ１６とを具備してなるＨＳＴタイプのも
ので、前記油圧ポンプ／モータ１５の流出入口１５ａ，
１５ｂと前記油圧ポンプ／モータ１６の流出入ポート１
６ａ，１６ｂとは油管路１７，１８を介して接続されて
いる。
た場合のシステム説明図である。この自動車は、エンジ
ンコントロール操作端に加えられる操作量に応じてその
出力が変化するエンジン１と、運転者２がアクセル要素
に加える操作量を前記エンジンコントロール操作端に伝
達する操作量伝達系３と、前記エンジン１の出力を駆動
車輪４に伝達する伝動系路５に介設されスタート時にそ
の減速比を無限大にすることが可能な無段変速機６とを
備えている。具体的には、前記エンジン１は、気化器７
を有したガソリンエンジンであり、前記気化器７のスロ
ットルバルブ８の支軸８ａに設けた操作アーム８ｂが前
記エンジンコントロール操作端に相当する。また、前記
操作量伝達系３は、例えば、前記アクセル要素たるアク
セルペダル９の踏込操作に応動して進退する進退ロッド
１１と、この進退ロッド１１の進退動作に付勢されて支
点１２回りに回動する回動レバー１３と、この回動レバ
ー１３の回動部分と前記スロットルバルブ８の操作アー
ム８ｂとを連結するリンク棒１４とを備えてなる。ま
た、前記無段変速機６は、例えば、前記エンジン１の出
力軸に接続した第１の可変容量形油圧ポンプ／モータ１
５と、前記駆動車輪４に接続した第２の可変容量形油圧
ポンプ／モータ１６とを具備してなるＨＳＴタイプのも
ので、前記油圧ポンプ／モータ１５の流出入口１５ａ，
１５ｂと前記油圧ポンプ／モータ１６の流出入ポート１
６ａ，１６ｂとは油管路１７，１８を介して接続されて
いる。
そして、このような自動車に、前記無段変速機６の出力
トルクを検出するトルク検出手段２１と、このトルク検
出手段２１により検出される出力トルクが予め設定した
最大許容値を上まわった場合にその超過量を相殺するよ
うに前記操作量伝達系３を通して前記スロットルバルブ
８の操作アーム８ｂに伝えられる操作量を出力減少方向
に補正する操作量補正手段２２とを付設している。具体
的に説明すれば、前記トルク検出手段２１は、前記無段
変速機６における自動車加速時に高圧となる側の油圧回
路内の油圧、例えば、前記一方の管路１８内の油圧をパ
イロット管路２３を通して取り出すようにしたものであ
る。すなわち、この種の無段変速機６の高圧側油圧回路
内の油圧は、該変速機６の出力トルクに対応した値を示
すため、この油圧値を前記出力トルクを示す物理量とし
て取り出すわけである。一方、操作量補正手段２２は、
前記回動レバー１３の支点１２を単動形油圧シリンダ装
置２４の出力端で支持し、この油圧シリンダ装置２４を
前記パイロット管路２３を介して取り出した油圧により
作動させて前記支点１２の位置を調節し得るようにした
ものである。詳述すれば、前記油圧シリンダ装置２４
は、基端部を固定部材２５に枢支させたシリンダ２６
と、このシリンダ２６内にスライド可能に嵌装したピス
トン２７と、このピストン２７から突設されその先端側
を前記シリンダ２６の外部に延出させたピストンロッド
２８と、このピストンロッド２８が後退する方向に前記
ピストン２７を付勢するスプリング２９とを具備してな
るもので、前記ピストンロッド２８の先端に前記支点１
２を設けている。そして、前記シリンダ２６の基端側に
前記ピストン２７のスライド動作に応じて拡縮する油導
入室３１を形成し、この油導入室３１に前記パイロット
管路２３を接続している。前記スプリング２９は、巻き
数の多いコイル式のものであり、後述するように出出力
トルクの最大許容値に対応する一定の予圧で前記ピスト
ン２７を最後退位値に保持し得るように設定されてい
る。
トルクを検出するトルク検出手段２１と、このトルク検
出手段２１により検出される出力トルクが予め設定した
最大許容値を上まわった場合にその超過量を相殺するよ
うに前記操作量伝達系３を通して前記スロットルバルブ
８の操作アーム８ｂに伝えられる操作量を出力減少方向
に補正する操作量補正手段２２とを付設している。具体
的に説明すれば、前記トルク検出手段２１は、前記無段
変速機６における自動車加速時に高圧となる側の油圧回
路内の油圧、例えば、前記一方の管路１８内の油圧をパ
イロット管路２３を通して取り出すようにしたものであ
る。すなわち、この種の無段変速機６の高圧側油圧回路
内の油圧は、該変速機６の出力トルクに対応した値を示
すため、この油圧値を前記出力トルクを示す物理量とし
て取り出すわけである。一方、操作量補正手段２２は、
前記回動レバー１３の支点１２を単動形油圧シリンダ装
置２４の出力端で支持し、この油圧シリンダ装置２４を
前記パイロット管路２３を介して取り出した油圧により
作動させて前記支点１２の位置を調節し得るようにした
ものである。詳述すれば、前記油圧シリンダ装置２４
は、基端部を固定部材２５に枢支させたシリンダ２６
と、このシリンダ２６内にスライド可能に嵌装したピス
トン２７と、このピストン２７から突設されその先端側
を前記シリンダ２６の外部に延出させたピストンロッド
２８と、このピストンロッド２８が後退する方向に前記
ピストン２７を付勢するスプリング２９とを具備してな
るもので、前記ピストンロッド２８の先端に前記支点１
２を設けている。そして、前記シリンダ２６の基端側に
前記ピストン２７のスライド動作に応じて拡縮する油導
入室３１を形成し、この油導入室３１に前記パイロット
管路２３を接続している。前記スプリング２９は、巻き
数の多いコイル式のものであり、後述するように出出力
トルクの最大許容値に対応する一定の予圧で前記ピスト
ン２７を最後退位値に保持し得るように設定されてい
る。
次いで、この実施例の作動を説明する。
自動車の停止時には、例えば、無段変速機６の一方の油
圧ポンプ／モータ１５の容量が零で、他方の油圧ポンプ
／モータ１６の容量が最大に維持されており、エンジン
１の動力は駆動車輪４に伝達されない。つまり、前記無
段変速機６の減速比が無限大の状態にある。この状態か
ら、アクセルペダル９を踏込んでエンジン１の出力を上
昇させるとともに、前記油圧ポンプ／モータ１５の容量
を漸増させることにより該自動車をスタートさせ加速す
るわけであるが、減速比の制御は、車速・スロットル位
置等を入力信号とするマイクロコンピュータによってな
される。そして、そのスタート時に前記アクセルペダル
９の踏込操作量が過大であると、本発明に係る加速制御
システムが作動する。すなわち、前記アクセルペダル９
に対する踏込み操作量が適正で、前記無段変速機６の出
力トルクが予め設定した最大許容値を下まわっている場
合には、前記パイロット管路２３を通して取り出される
油圧もそれに対応した低い値を示す。そのため、油圧シ
リンダ装置２４のピストン２７は、スプリング２９の予
圧により最後退位置、つまり、ピストン２７の係止突起
２７ａがシリンダ２６の後端壁２６ａに当接する位置に
保持されることにより、回動レバー１３の支点１２は、
規定の位置に位置決めされている。ところが、前記アク
セルペダル９への踏込操作量が過大となり、前記変速機
６の出力トルクが前記最大許容値を越えて上昇すると、
前記パイロット管路２３を介して前記油圧シリンダ装置
２４の油導入室３１に導入される油圧によるピストン押
圧力が前記スプリング２９の予圧を上回ることになり、
該ピストン２７が前方（図中左方）へ動きはじめる。そ
して、前記油圧による押圧力と、前記スプリング２９に
よる付勢力とが釣合う位置まで、このピストン２７が前
進する。その結果、前記回動レバー１３の支点１２が前
述した規定位置よりも前方へ移行し、前記アクセルペダ
ル９から前記気化器７の操作アーム８ｂへ伝達される操
作量が減少方向へ補正される。なお、前記油圧の変化量
に対する前記油圧シリンダ装置２４の作動量は、前記ス
プリング２９のばね定数の選定により調整されるもので
ある。しかして、この装置では、前記出力トルクの前記
最大許容値に対する超過量が前記油圧シリンダ装置２４
の作動により相殺され得る値に前記スプリングのばね定
数を設定している。そのため、アクセルペダル９を過大
に踏込操作しているにもかかわらず、前記操作アーム８
ｂに伝えられる操作量は適正な範囲の値に抑えられるこ
とになり、前記変速機６の出力トルクが最大許容値にま
で低下させられる。したがって、このようなものであれ
ば、スタート時のアクセル操作を多少乱暴に行っても、
出力トルクが過大になって前記駆動車輪４と路面との間
でスリップが生じたり、エンジンレーシングを招くよう
なことがない。なお、以上の実施例では、気化器式のガ
ソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合
について説明したが、本発明は、必ずしもこのようなも
のに限られないのは勿論であり、例えば、インジュクシ
ョン方式のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を
搭載したものにも同様に適用が可能である。しかして、
インジュクション方式のものでは、フューエル・インジ
ュクターのニードル制御用電気端子がエンジンコントロ
ール操作端となる。また、ディーゼルエンジンを用いた
もでは、燃料噴射ポンプのガバナー機構を制御するコン
トロールレバーが、エンジンコントロール操作端とな
る。
圧ポンプ／モータ１５の容量が零で、他方の油圧ポンプ
／モータ１６の容量が最大に維持されており、エンジン
１の動力は駆動車輪４に伝達されない。つまり、前記無
段変速機６の減速比が無限大の状態にある。この状態か
ら、アクセルペダル９を踏込んでエンジン１の出力を上
昇させるとともに、前記油圧ポンプ／モータ１５の容量
を漸増させることにより該自動車をスタートさせ加速す
るわけであるが、減速比の制御は、車速・スロットル位
置等を入力信号とするマイクロコンピュータによってな
される。そして、そのスタート時に前記アクセルペダル
９の踏込操作量が過大であると、本発明に係る加速制御
システムが作動する。すなわち、前記アクセルペダル９
に対する踏込み操作量が適正で、前記無段変速機６の出
力トルクが予め設定した最大許容値を下まわっている場
合には、前記パイロット管路２３を通して取り出される
油圧もそれに対応した低い値を示す。そのため、油圧シ
リンダ装置２４のピストン２７は、スプリング２９の予
圧により最後退位置、つまり、ピストン２７の係止突起
２７ａがシリンダ２６の後端壁２６ａに当接する位置に
保持されることにより、回動レバー１３の支点１２は、
規定の位置に位置決めされている。ところが、前記アク
セルペダル９への踏込操作量が過大となり、前記変速機
６の出力トルクが前記最大許容値を越えて上昇すると、
前記パイロット管路２３を介して前記油圧シリンダ装置
２４の油導入室３１に導入される油圧によるピストン押
圧力が前記スプリング２９の予圧を上回ることになり、
該ピストン２７が前方（図中左方）へ動きはじめる。そ
して、前記油圧による押圧力と、前記スプリング２９に
よる付勢力とが釣合う位置まで、このピストン２７が前
進する。その結果、前記回動レバー１３の支点１２が前
述した規定位置よりも前方へ移行し、前記アクセルペダ
ル９から前記気化器７の操作アーム８ｂへ伝達される操
作量が減少方向へ補正される。なお、前記油圧の変化量
に対する前記油圧シリンダ装置２４の作動量は、前記ス
プリング２９のばね定数の選定により調整されるもので
ある。しかして、この装置では、前記出力トルクの前記
最大許容値に対する超過量が前記油圧シリンダ装置２４
の作動により相殺され得る値に前記スプリングのばね定
数を設定している。そのため、アクセルペダル９を過大
に踏込操作しているにもかかわらず、前記操作アーム８
ｂに伝えられる操作量は適正な範囲の値に抑えられるこ
とになり、前記変速機６の出力トルクが最大許容値にま
で低下させられる。したがって、このようなものであれ
ば、スタート時のアクセル操作を多少乱暴に行っても、
出力トルクが過大になって前記駆動車輪４と路面との間
でスリップが生じたり、エンジンレーシングを招くよう
なことがない。なお、以上の実施例では、気化器式のガ
ソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合
について説明したが、本発明は、必ずしもこのようなも
のに限られないのは勿論であり、例えば、インジュクシ
ョン方式のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を
搭載したものにも同様に適用が可能である。しかして、
インジュクション方式のものでは、フューエル・インジ
ュクターのニードル制御用電気端子がエンジンコントロ
ール操作端となる。また、ディーゼルエンジンを用いた
もでは、燃料噴射ポンプのガバナー機構を制御するコン
トロールレバーが、エンジンコントロール操作端とな
る。
また、無段変速機の構成も、前記のものに限られないの
は勿論であり、例えば、前述したＨＭＴ方式のものであ
ってもよい。
は勿論であり、例えば、前述したＨＭＴ方式のものであ
ってもよい。
さらに、トルク検出手段も、前記実施例のものに限定さ
れないのは勿論であり、例えば、無段変速機の出力軸に
作用するトルクを部材の弾性変位等により検知して電気
信号に変換するようにしたいわゆるトルクセンサ等であ
ってもよい。
れないのは勿論であり、例えば、無段変速機の出力軸に
作用するトルクを部材の弾性変位等により検知して電気
信号に変換するようにしたいわゆるトルクセンサ等であ
ってもよい。
また、操作量補正手段も、前記のような油圧−機械式の
ものに限らず、例えば、電気−機械式や電気−油圧式の
ものなどでもよく、また、インジュクション方式のエン
ジンに適用する場合には、完全な電気式のものにするこ
とも可能である。
ものに限らず、例えば、電気−機械式や電気−油圧式の
ものなどでもよく、また、インジュクション方式のエン
ジンに適用する場合には、完全な電気式のものにするこ
とも可能である。
［発明の効果］ 本発明は、以上のような構成であるから、スタート時に
減速比が無限大になることができる無段変速機を用いた
場合に生じ易い不都合、すなわち、出力トルクが過大と
なってタイヤスリップが発生したり、エンジンレーシン
グを招くという不都合を簡単かつ確実に解消することが
できる車両用加速制御装置を提供できるものである。
減速比が無限大になることができる無段変速機を用いた
場合に生じ易い不都合、すなわち、出力トルクが過大と
なってタイヤスリップが発生したり、エンジンレーシン
グを招くという不都合を簡単かつ確実に解消することが
できる車両用加速制御装置を提供できるものである。
第１図は本発明の構成を説明するための説明図、第２図
は本発明の一実施例を示すシステム説明図である。 １……エンジン ２……運転者 ３……操作量伝達系 ４……駆動車輪 ５……伝動系路 ６……無段変速機 ８ｂ……エンジンコントロール操作端（スロットルバル
ブの操作アーム） ９……アクセル要素（アクセルペダル） ２１……トルク検出手段 ２２……操作量補正手段
は本発明の一実施例を示すシステム説明図である。 １……エンジン ２……運転者 ３……操作量伝達系 ４……駆動車輪 ５……伝動系路 ６……無段変速機 ８ｂ……エンジンコントロール操作端（スロットルバル
ブの操作アーム） ９……アクセル要素（アクセルペダル） ２１……トルク検出手段 ２２……操作量補正手段
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンコントロール操作端に加えられる
操作量に応じてその出力が変化するエンジンと、運転者
がアクセル要素に加える操作量を前記エンジンコントロ
ール操作端に伝達する操作量伝達系と、前記エンジンの
出力を駆動車輪に伝達する系路に介設されスタート時に
その減速比を無限大にもしくは無限大に近くすることが
可能な無段変速機とを備えた車両に適用される制御装置
であって、前記無段変速機の出力トルクを検出するトル
ク検出手段と、このトルク検出手段により検出される出
力トルクが予め設定した最大許容値を上まわった場合に
その超過量を相殺するように前記操作量伝達系を通して
前記エンジンコントロール操作端に伝えられる操作量を
出力減少方向に補正する操作量補正手段とを具備してな
ることを特徴とする車両用加速制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59228798A JPH0623019B2 (ja) | 1984-10-29 | 1984-10-29 | 車両用加速制御装置 |
| KR1019850007734A KR900003946B1 (ko) | 1984-10-29 | 1985-10-19 | 차량용 가속제어 시스템 |
| EP85113698A EP0180184B1 (en) | 1984-10-29 | 1985-10-28 | Acceleration control system for automobiles |
| DE8585113698T DE3569911D1 (en) | 1984-10-29 | 1985-10-28 | Acceleration control system for automobiles |
| CN85107943A CN85107943B (zh) | 1984-10-29 | 1985-10-28 | 车辆用加速控制系统 |
| US06/792,294 US4716788A (en) | 1984-10-29 | 1985-10-28 | Acceleration control system for automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59228798A JPH0623019B2 (ja) | 1984-10-29 | 1984-10-29 | 車両用加速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61105230A JPS61105230A (ja) | 1986-05-23 |
| JPH0623019B2 true JPH0623019B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=16882017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59228798A Expired - Lifetime JPH0623019B2 (ja) | 1984-10-29 | 1984-10-29 | 車両用加速制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
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| CN (1) | CN85107943B (ja) |
| DE (1) | DE3569911D1 (ja) |
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-
1984
- 1984-10-29 JP JP59228798A patent/JPH0623019B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1985
- 1985-10-19 KR KR1019850007734A patent/KR900003946B1/ko not_active Expired
- 1985-10-28 DE DE8585113698T patent/DE3569911D1/de not_active Expired
- 1985-10-28 CN CN85107943A patent/CN85107943B/zh not_active Expired
- 1985-10-28 EP EP85113698A patent/EP0180184B1/en not_active Expired
- 1985-10-28 US US06/792,294 patent/US4716788A/en not_active Expired - Fee Related
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| CN85107943B (zh) | 1988-08-17 |
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