JPH06234310A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 偏平率を小化してもカーカスコードの疲労破
断防止とビード部の耐久力向上とを両立すること。 【構成】 スティフナー１８はサイドウォール２０に近
い側を軟スティフナー１８Ａ、ビードコア１４に近い側
を硬スティフナー１８Ｂとし、硬スティフナー１８Ｂの
上端を折り返し部１６Ｂよりも低い位置にする。本体部
１６Ａ側の動きは、ビードコア１４によって直接抑えら
れ、更に本体部１６Ａの動きは軟スティフナー１８Ａで
折り返し部１６Ｂへ伝達することが緩和され、硬スティ
フナー１８Ｂにより折り返し部１６Ｂの動きが抑えられ
るため、折り返し端１６Ｃの歪みを大幅に抑制すること
ができる。このため、ビード部１２の耐久性を維持しつ
つ硬スティフナー１８Ｂの上端の位置を従来よりも下げ
ることが可能となり、フレックスゾーンを拡大してカー
カスプライ１６の疲労破断を抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアルタイヤ
に係り、特にカーカスコードの耐久性及びビード部の耐
久性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】カーカスコードの疲労破断の問題に対
し、従来の改良手段は、素線径を細くする、コードの撚
り構造を改良する等、コード自体の構造、材料の改良に
関するものが多かった。

【０００３】また、従来の空気入りラジアルタイヤ１１
０では、図２に示すように、スティフナー１１２は、硬
スティフナー１１２Ｂがカーカスプライ１１４の本体部
１１４Ａ側に配置され、軟スティフナー１１２Ａがカー
カスプライ１１４の折り返し部１１４Ｂ側に配置されて
いる。これは、カーカスプライ１１４の折り返し端１１
４Ｃの歪みに対し、本体部１１４Ａの変形が影響を与え
ていることから、その変形をカーカスプライ１１４の本
体部１１４Ａ側自体で抑制しようという意図であり、硬
スティフナー１１２Ｂの上端は折り返し端１１４Ｃの上
端位置を越えてかなり高い位置にある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】また、カーカスコード
の疲労破断を解消するためには、カーカスコード自体に
作用する歪みを小さくすればよく、このためにフレック
スゾーン（実質的には硬スティフナー上端からバットレ
スにかけての屈曲し易い領域）をタイヤ径方向に広げる
ことが考えられる。

【０００５】ところが、このフレックスゾーンを広げる
ためにビード部の補強材料の高さを低くする、即ち、硬
スティフナー上端の位置を低くするとビード部の耐久力
が低下する。

【０００６】偏平率の大きい、例えば、８０シリーズ以
上のタイヤでは、ビード部の補強材料の高さを大きくと
ってもフレックスゾーンは比較的広く取ることができ
る。

【０００７】しかし、偏平率が小さい特に７０シリーズ
以下のタイヤにおいては、従来、補強材料を高くする構
造では、フレックスゾーンを広く保つには限界がある。
ビード部の耐久性を向上するために補強材料を高くする
と、フレックスゾーンが狭くなり、変形できる領域が限
られて歪みが集中し、フレックスゾーンにおいてカーカ
スコードの疲労破断が顕著化する。

【０００８】本発明は上記事実を考慮し、偏平率を小化
してもカーカスコードの疲労破断防止とビード部の耐久
力向上とを両立できる空気入りラジアルタイヤを提供す
ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】発明者らの検討により、
カーカス本体側に軟スティフナーを配置しても、カーカ
ス本体の動きは硬スティフナーよりも剛性の大きいビー
ドコアによって直接抑えられるため十分であり、逆にこ
うすることによってカーカス本体部の動きを折り返し部
へ伝達することを軟スティフナーで緩和して、折り返し
部の特に折り返し端の歪みを抑制できることを見出し
た。

【００１０】さらに、硬スティフナーを折り返し側に配
置することによって折り返し部側の動きを抑えて折り返
し端の歪みを低減することができ、また硬ゴムは局所的
な歪みによる耐疲労破壊性が劣ることから、その高さを
折り返し端よりも低くして折り返し端には硬ゴムが位置
しないようにすることによって、折り返し端からのセパ
レーションの発生を防止できることを見出した。また、
硬いゴムは軟らかいゴムに比較して発熱が大きいが、こ
の構成により発熱による折り返し端付近の接着性の低下
を抑制して折り返し端からのセパレーションの発生を効
果的に防止できることを見出した。

【００１１】本発明は、一対のビード部に跨がりビード
コア間に延びるカーカス本体部とこれにつづいてビード
コアに巻き回される折り返し部を備えた少なくとも１層
のカーカスと、前記カーカス本体部と折り返し部の間に
スティフナーを備えた空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記スティフナーは折り返し部側に配置される硬ス
ティフナーとカーカス本体部側に配置される軟スティフ
ナーとからなり、前記硬スティフナーの上端はカーカス
折り返し端よりもビードコア側に位置することを特徴と
している。

【００１２】

【作用】本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、タ
イヤ転動によるカーカス本体側の動きが、剛性の大きい
ビードコアによって直接抑えられ、カーカス本体部の動
きは軟スティフナーで折り返し部へ伝達することが緩和
され、さらに、硬スティフナーによって折り返し部の動
きが抑制されてるため、折り返し端の歪みは大幅に抑制
される。

【００１３】さらに、硬スティフナーの高さを折り返し
端よりも低くし、折り返し端に硬ゴムが位置しないよう
にしたので、折り返し端が耐疲労破壊性の良い軟ゴムで
保護され、折り返し端からのセパレーションの発生を抑
制することができる。

【００１４】また、硬いゴムは軟らかいゴムに比較して
発熱が大きいが、折り返し端には発熱の小さい軟らかい
ゴムが位置するので、発熱による折り返し端付近のカー
カスコードと周囲のゴムとの接着性の低下が抑制され、
発熱による折り返し端からのセパレーションの発生を抑
制できる。

【００１５】

【実施例】本発明の一実施例を図１にしたがって説明す
る。

【００１６】図１に示すように、本実施例の空気入りラ
ジアルタイヤ１０（タイヤサイズ２６５／７０Ｒ２２．
５）においては、一対のビード部１２にそれぞれリング
状のビードコア１４が配設されている。

【００１７】カーカスプライ１６は、ビードコア１４の
回りをタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返され、
折り返し部１６Ｂが形成されている。

【００１８】カーカスプライ１６の本体部１６Ａと折り
返し部１６Ｂとに囲まれる区域内には、スティフナー１
８が配設されている。

【００１９】このスティフナー１８はビードコア１４側
からサイドウォール２０側へ向けてその肉厚が漸減して
おり、断面が略三角形を呈している。

【００２０】スティフナー１８はサイドウォール２０に
近い側は軟スティフナー１８Ａとされ、ビードコア１４
に近い側が硬スティフナー１８Ｂとされている。

【００２１】これら軟スティフナー１８Ａと硬スティフ
ナー１８Ｂとのタイヤ子午線断面における分割線２２
は、一端がビードコアのタイヤ軸方向内側へ至ってお
り、他端が折り返し部１６Ｂ側で、かつ折り返し端１６
Ｃよりもタイヤ軸方向内側の位置に至っている。

【００２２】ここで、軟スティフナー１８Ａは１００％
モジュラスで１５〜４０kg/cm²とすることが好ましく、
硬スティフナー１８Ｂは１００％モジュラスで１１０〜
１６０kg/cm²とすることが好ましい。

【００２３】また、折り返し部１６Ｂのビードコア１４
側とは反対側には、ワイヤーチェーファー２４が配設さ
れている。なお、ワイヤーチェーファー２４のタイヤ軸
方向外側にテキスタイルチェーファーを設ける構成とし
てもよい。

【００２４】ここで、カーカスプライ１６のタイヤ軸方
向最内位置からタイヤ半径方向最外位置までのタイヤ半
径方向の寸法をＨ２、カーカスプライ１６のタイヤ軸方
向最内位置から折り返し端１６Ｃまでのタイヤ半径方向
の寸法をＨ１、カーカスプライ１６のタイヤ軸方向最内
位置から硬スティフナー１８Ｂのタイヤ半径方向最外端
位置までのタイヤ半径方向の寸法をｈ１、カーカスプラ
イ１６のタイヤ軸方向最内位置からスティフナー１８
（軟スティフナー１８Ａ）のタイヤ半径方向最外端位置
までのタイヤ半径方向の寸法をｈ２とすると（図１参
照）、ｈ１／Ｈ２は０．１３〜０．２２、好ましくは
０．１５〜０．２０とするのが良く、Ｈ１／Ｈ２は０．
１５〜０．３０とするのが良い。

【００２５】本実施例の空気入りラジアルタイヤ１０で
は、寸法Ｈ１が３４．２mm、寸法Ｈ２が１５９mm、寸法
ｈ１が２５．８mm、寸法ｈ２が８６．６mmであり、ｈ１
／Ｈ２が０．１６、Ｈ１／Ｈ２が０．２１である。

【００２６】なお、カーカスプライ１６のタイヤ径方向
外側には、ベルト層２８が配置されベルト層２８の両端
部とカーカスプライ１６の間にはクッションゴム３０が
配置されている。また、ベルト層２８のタイヤ径方向外
側にはパターンの形成されたトレッド３２が配置されて
いる。なお、これらベルト層２８、トレッド３２等の構
成は一般的なラジアルタイヤの構造と同様な構造である
ので詳細な説明は省略する。

【００２７】また、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
１０では、折り返し部１６Ｂの折り返し端１６Ｃが所定
厚さの間ゴム２６で被覆されている。なお、間ゴム２６
は１００％モジュラスで４０〜５０kg/cm²とすることが
好ましい。

【００２８】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例の空気入りラジアルタイヤ１０によれば、タイヤ転動
によるカーカスプライ１６の本体部１６Ａ側の動きは、
剛性の大きいビードコア１４によって直接抑えられ、更
に本体部１６Ａの動きは軟スティフナー１８Ａで折り返
し部１６Ｂへ伝達することが緩和され、さらに、硬ステ
ィフナー１８Ｂにより折り返し部１６Ｂの動きが抑えら
れるため、折り返し端１６Ｃの歪みを大幅に抑制するこ
とができる。このため、ビード部１２の耐久性を維持し
つつ硬スティフナー１８Ｂの上端の位置を従来よりも下
げることが可能となり、これによってタイヤサイド部の
フレックスゾーンを拡大してタイヤショルダー部からサ
イド部にかけてのカーカスプライ１６の疲労破断を抑制
することができる。

【００２９】また、硬スティフナー１８Ｂの高さ位置を
折り返し端１６Ｃよりも低くし、折り返し端１６Ｃに硬
いゴムが位置しないようにして、さらに、折り返し端１
６Ｃを間ゴム２６で被覆したので、軟スティフナー１８
Ａとの剛性差が緩和されると共に折り返し端１６Ｃに対
して周辺のゴムの追従性が良くなり、折り返し端１６Ｃ
からのセパレーションの発生を抑制することができる。

【００３０】また、硬いゴムは軟らかいゴムに比較して
発熱が大きいが、折り返し端１６Ｃには発熱の小さい軟
スティフナー１８Ａが位置するので、発熱による折り返
し端１６Ｃ付近のカーカスプライ１６のカーカスコード
と周囲のゴムとの接着性の低下が抑制され、発熱による
折り返し端１６Ｃからのセパレーションの発生を抑制で
きる。

【００３１】（試験例）本発明の効果を調べるために実
施例の空気入りラジアルタイヤ及び従来の空気入りラジ
アルタイヤ（図２参照、諸寸法は表１内参照）のコード
の残存強力試験及びビード部の耐久力試験を行った。な
お、試験結果は以下の表１に示す。

【００３２】ここでいうコードの残存強力は、試験タイ
ヤを室内のドラム試験機によって一定時間走行させた後
のカーカスコードの引張強力をいい、所定距離走行後の
タイヤを分解し、引張試験機にてカーカスコードの強力
を測定した。なお、測定結果は、従来例タイヤのカーカ
スコードの引張強力を１００とした指数表示としてお
り、数値の大きいほど残存強力が大きいことを示す。

【００３３】また、耐久力は、同じく試験タイヤを室内
のドラム試験機によって連続走行させ、折り返し端部か
ら故障が発生するまでの走行距離をもってビード部の耐
久力とした。なお、測定結果は、従来例タイヤの走行距
離を１００とした指数表示としており、数値の大きいほ
どビード部の耐久性に優れていることを示す。

【００３４】

【表１】

【００３５】上記表１の結果からも、本発明の適用され
た空気入りラジアルタイヤは従来構造の空気入りラジア
ルタイヤに比較してカーカスプライの耐久性及びビード
部の耐久性に優れていることは明らかである。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤは上記構成としたので、偏平率を小化し
てもカーカスコードの疲労破断防止とビード部の耐久力
向上とを両立できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る空気入りラジアルタイ
ヤの子午線断面図である。

【図２】従来例に係る空気入りラジアルタイヤの子午線
断面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りラジアルタイヤ １２ ビード部 １４ ビードコア １６ カーカスプライ １６Ａ 本体部 １６Ｂ 折り返し部 １６Ｃ 折り返し端 １８ スティフナー １８Ａ 軟スティフナー １８Ｂ 硬スティフナー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード部に跨がりビードコア間に
   延びるカーカス本体部とこれにつづいてビードコアに巻
   き回される折り返し部を備えた少なくとも１層のカーカ
   スと、前記カーカス本体部と折り返し部の間にスティフ
   ナーを備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記スティフナーは折り返し部側に配置される硬スティ
   フナーとカーカス本体部側に配置される軟スティフナー
   とからなり、前記硬スティフナーの上端はカーカス折り
   返し端よりもビードコア側に位置することを特徴とする
   空気入りラジアルタイヤ。