JPH08244420A - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JPH08244420A
JPH08244420A JP7054040A JP5404095A JPH08244420A JP H08244420 A JPH08244420 A JP H08244420A JP 7054040 A JP7054040 A JP 7054040A JP 5404095 A JP5404095 A JP 5404095A JP H08244420 A JPH08244420 A JP H08244420A
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rubber
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Mitsutoshi Saeki
光俊 佐伯
Hikotoki Noji
彦旬 野地
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Yokohama Rubber Co Ltd
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    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 カーカス層の端部を高く巻き上げてはいるが
タイヤ生産性の向上を可能にし、巻き上げ端部付近に故
障の発生がなく、かつ操縦安定性および耐久性を損なう
ことのない空気入りタイヤの提供。 【構成】 トレッド部１における最内ベルト層２の端部
２ａの内側にベルトエッジクッションゴム５を最内ベル
ト層２の端部２ａからバットレス部Ｔに延長させて配す
ると共に、最外ベルト層４の端部４ａの外側にアンダー
トレッドゴム６を最外ベルト層４の端部４ａからバット
レス部Ｔに延長させて配した空気入りタイヤにおいて、
ビードコア１０の廻りにカーカス層１１の端部をタイヤ
内側から外側に折り返してバットレス部Ｔまで巻き上
げ、この巻き上げ端部１１ａをベルトエッジクッション
ゴム５とアンダートレッドゴム６とで挟み込んだこと。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性および耐久
性を損なうことなしに、タイヤ生産性の向上を可能にし
た空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りタイヤの構造としては、
図３に示すように、カーカス層１１の巻き上げ端部１１
ａがビードフィラー１２の上部付近に位置し、ベルトエ
ッジクッションゴム５はベルト部耐久性の向上のために
カーカス層１１と最内ベルト層２の端部２ａとの間に配
されるのが通常であった。
【０００３】しかし、このような従来の構造では、近年
の車両の高性能化に伴う操縦安定性向上の要求には完全
に対応することが困難となってきている。そこで、この
要求に応えるべく図４に示すようにカーカス層１１の巻
き上げ端部１１ａを最内ベルト層２の内側にまで巻き上
げたいわゆるハイターンナップ構造のタイヤが提案され
ている。
【０００４】しかしながら、このようにカーカス層の端
部を高く巻き上げるのは、作業上手間がかかり、タイヤ
生産性が非常に悪いという問題があった。また、最内ベ
ルト層がカーカス層に干渉してＣＢＵがカーカス層に生
じるのを防止するために、カーカス層と最内ベルト層と
の間にベルトエッジクッションゴムを配しているが、こ
のようにカーカス層の端部を高く巻き上げる場合、巻き
上げ端部の外側にベルトエッジクッションゴムを配置す
ることになるので、巻き上げ端部付近の段差によりベル
トエッジクッションゴムにシワが生じたり、ベルトエッ
ジクッションゴムとカーカス層との間にエアー溜まりが
生じたりするなどの故障が発生してしまう。さらに、こ
のようなハイターンナップ構造のタイヤでは、ベルトエ
ッジ部に剛性の段差が生じるため、耐久性が低下してし
まうという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、耐久
性および生産性を低下させることなく操縦安定性を向上
させた空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部に
おける最内ベルト層の端部の内側にベルトエッジクッシ
ョンゴムを該最内ベルト層の端部からバットレス部に延
長させて配すると共に、最外ベルト層の端部の外側にア
ンダートレッドゴムを該最外ベルト層の端部からバット
レス部に延長させて配した空気入りタイヤにおいて、ビ
ードコアの廻りにカーカス層の端部をタイヤ内側から外
側に折り返してバットレス部まで巻き上げ、この巻き上
げ端部を前記ベルトエッジクッションゴムと前記アンダ
ートレッドゴムとで挟み込んだことを特徴とする。
【０００７】このように、カーカス層の端部をバットレ
ス部まで巻き上げたため、カーカス層が複層になってサ
イド部が補強されるので横剛性が高まり操縦安定性が向
上する。また、カーカス層の端部をバットレス部まで巻
き上げたため、タイヤ回転時にこの巻き上げ端部に応力
が集中し易くなるが、カーカス層に比して比較的軟らか
いベルトエッジクッションゴムとアンダートレッドゴム
とでこの巻き上げ端部を挟み込んだので、巻き上げ端部
にかかる応力をこれらのベルトエッジクッションゴムと
アンダートレッドゴムに分散できるから、巻き上げ端部
でのセパレーションの発生が抑えられ、耐久性が向上す
る。さらに、カーカス層の端部のバットレス部までの巻
き上げは、従来のトレッド部の最内ベルト層の内側にま
での巻き上げに比して、巻き上げ長さが短いため作業上
手間がかからないから、タイヤ生産性の向上が可能とな
る。そのうえ、ベルトエッジクッションゴムは、最内ベ
ルト層相当位置のカーカス層外側に配すればよく、従来
のトレッド部の最内ベルト層の内側にまでの巻き上げの
場合のように巻き上げ端部の外側に配置しなくともよい
ので、巻き上げ端部付近の故障の発生がない。
【０００８】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一例の
子午線方向半断面説明図、図２は図１のＭ部拡大図であ
る。図１および図２において、トレッド部１には、最内
ベルト層２と中間ベルト層３と最外ベルト層４の３層の
ベルト層がタイヤ１周に亘って環状に設けられている。
最内ベルト層２の端部２ａの内側には、ベルトエッジク
ッションゴム５が最内ベルト層２の端部２ａからバット
レス部Ｔに延長して配されている。また、最外ベルト層
４の端部４ａの外側には、アンダートレッドゴム６が最
外ベルト層４の端部４ａからバットレス部Ｔに延長して
配されている。アンダートレッドゴム６は、キャップト
レッドゴム７よりも柔軟であって、乗心地性を高める等
の働きをする。
【０００９】ビード部におけるビードコア１０の廻りに
は、カーカス層１１の端部をタイヤ内側から外側に折り
返してバットレス部Ｔまで巻き上げ、この巻き上げ端部
１１ａをベルトエッジクッションゴム５とアンダートレ
ッドゴム６とで挟み込んでいる。この巻き上げ端部１１
ａの挟み込まれる長さ、すなわち巻き上げ端部１１ａか
らタイヤプロファイルに沿うベルトエッジクッションゴ
ム５の先端までの長さＡと巻き上げ端部１１ａからタイ
ヤプロファイルに沿うアンダートレッドゴム６の先端ま
での長さＢとは、それぞれ、５mm以上、好ましくは６mm
〜２０mmであるとよい。
【００１０】また、巻き上げ端部１１ａからタイヤプロ
ファイルに沿う最外ベルト層４の端部４ａまでの距離
（最内ベルト層２の端部２ａが最外ベルト層４の端部４
ａよりもバットレス部Ｔ方向にはみ出している場合に
は、巻き上げ端部１１ａからタイヤプロファイルに沿う
最内ベルト層２の端部２ａまでの距離）Ｄは、０〜５mm
であればよい。
【００１１】ベルトエッジクッションゴム５とアンダー
トレッドゴム６とは、それぞれ、ベルト層２、３、４お
よびカーカス層１１よりも軟らかく、JIS Hs 55 〜65、
100％モジュラス2.0 〜3.0 ＭＰａを有するものであ
る。JIS Hsおよび100 ％モジュラスが、これらの下限値
よりも小さい場合にはトレッド剛性が低下し過ぎて操縦
安定性が低下してしまう。一方、これらの上限値よりも
大きい場合には巻き上げ端部１１ａにかかる応力を吸収
しきれなくなり耐久性が悪化してしまう。ベルトエッジ
クッションゴム５とアンダートレッドゴム６とは、互い
にこれらの物性（JIS Hs、100 ％モジュラス）が近似し
ていることが好ましい。また、カーカス層１１に挟まれ
たベルトエッジクッションゴム５の厚さ（Ａ部）は薄い
ことが望ましく、その幅は１５〜２５mmであるのが望ま
しい。
【００１２】
【実施例】タイヤサイズ195/60 R15の図１に示す構造の
空気入りタイヤを作製した（本発明タイヤ）。この場
合、下記の諸元とした。 ベルトエッジクッションゴム５：Ａ部厚さ０．５mm、幅
２０mm、JIS Hs５７、100 ％モジュラス２．５ＭＰａ。 アンダートレッドゴム６：厚さ１．０mm、幅１０mm、JI
S Hs５６、100 ％モジュラス２．５ＭＰａ。 カーカス層１１：スチールコード（２＋２（０．２
５））、２層。
【００１３】巻き上げ端部１１ａの挟み込まれる長さ：
Ａ寸法１８mm、Ｂ寸法１７mm、Ｄ寸法２mm。 つぎに、図４に示すようにカーカス層１１の端部を最内
ベルト層２の内側に、最内ベルト層２の端部２ａからト
レッドセンター方向にタイヤプロファイルに沿って１０
mmの長さまで巻き上げ、その上にベルトエッジクッショ
ンゴム５を配置したこと以外に、上記本発明タイヤと異
なるところのない空気入りタイヤを作製した（従来タイ
ヤ２）。
【００１４】また、ベルトエッジクッションゴム５とカ
ーカス層１１の巻き上げ端部１１ａとをオーバーラップ
させないで、図３に示すように巻き上げ端部１１ａを低
く押さえたこと以外に、上記本発明タイヤと異なるとこ
ろのない空気入りタイヤを作製した（従来タイヤ１）。
これらのタイヤにつき、下記により操縦安定性および耐
久性を評価した。この結果を表１に示す。
【００１５】操縦安定性：訓練されたドライバーにより
２．０ＬのＦＲ車にてテストコースを走行し、その際の
ハンドリングレベル、具体的には応答性、追従性、アン
ダーステア、オーバーステア特性、およびグリップ限界
予知性についてフィーリング評価を行った。従来タイヤ
１を１００とする指数で表示した。数値が大きい方がよ
い。
【００１６】耐久性：空気圧、速度一定で荷重を増して
いき、破壊するまで室内ドラム上を走行させる耐久試験
を実施した。従来タイヤ１を１００とする指数で表示し
た。数値が大きい方がよい。 表１から明らかなように、本発明タイヤは従来タイヤ
１、２に比して操縦安定性および耐久性の両方において
優れている。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ビ
ードコアの廻りにカーカス層の端部をタイヤ内側から外
側に折り返してバットレス部まで巻き上げ、この巻き上
げ端部をベルトエッジクッションゴムとアンダートレッ
ドゴムとで挟み込んだために、操縦安定性および耐久性
を損なうことなく、さらに、従来のトレッド部の最内ベ
ルト層の内側にまでの巻き上げに比して、巻き上げ長さ
が短いため作業上手間がかからないから、タイヤ生産性
の向上が可能となる。そのうえ、ベルトエッジクッショ
ンゴムは、最内ベルト層相当位置のカーカス層外側に配
すればよく、従来のトレッド部の最内ベルト層の内側に
までの巻き上げの場合のように巻き上げ端部の外側に配
置しなくともよいので、巻き上げ端部付近の故障の発生
がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図である。
【図２】図１のＭ部拡大図である。
【図３】従来の空気入りタイヤの一例の子午線方向半断
面説明図である。
【図４】従来の空気入りタイヤの別例の子午線方向半断
面説明図である。
【符号の説明】
１ トレッド部 ２ 最内ベルト層 ４ 最外ベル
ト層 ５ ベルトエッジクッションゴム ６ アン
ダートレッドゴム １０ ビードコア １１ カーカス層 １１ａ 巻き上げ端部 Ｔ バ
ットレス部

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トレッド部における最内ベルト層の端部
    の内側にベルトエッジクッションゴムを該最内ベルト層
    の端部からバットレス部に延長させて配すると共に、最
    外ベルト層の端部の外側にアンダートレッドゴムを該最
    外ベルト層の端部からバットレス部に延長させて配した
    空気入りタイヤにおいて、ビードコアの廻りにカーカス
    層の端部をタイヤ内側から外側に折り返してバットレス
    部まで巻き上げ、この巻き上げ端部を前記ベルトエッジ
    クッションゴムと前記アンダートレッドゴムとで挟み込
    んだ空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】 前記ベルトエッジクッションゴムと前記
    アンダートレッドゴムとは、それぞれ、JIS Hs 55 〜6
    5、100 ％モジュラス2.0 〜3.0 ＭＰａを有する請求項
    １記載の空気入りタイヤ。
JP7054040A 1995-03-14 1995-03-14 空気入りタイヤ Pending JPH08244420A (ja)

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DE69604606T DE69604606T2 (de) 1995-03-14 1996-02-15 Luftreifen
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