JPH0623857U

JPH0623857U - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH0623857U
Application number: JP4400093U
Authority: JP
Inventors: 欽治荻野
Original assignee: 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所
Priority date: 1993-08-11
Filing date: 1993-08-11
Publication date: 1994-03-29
Anticipated expiration: 2006-12-04
Also published as: JP2519498Y2

Abstract

(57)【要約】【目的】別途加圧装置を設けることなく、トラクショ
ンコントロールシステムを付加した液圧制御装置とする
ことを目的とする。【構成】マスタシリンダ(M/C) と駆動輪W1のホイルシ
リンダ(W/C) との間に、バルブ装置１１と、リザーバ１
４と、アンチロック制御用の第一のポンプ１６と、トラ
クション制御用の第二のポンプ３５とを備え、第一，第
二のポンプ１６，３５は共通のモータ１５により駆動さ
れるブレーキ液圧制御装置。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、アンチロックシステムおよびトラクションシステムとして用いる液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、アンチロック制御用の液圧制御装置として、特開昭５８−１６９４７号公報に記載されたいわゆる循環型のものが広く使用されている。以下、係る従来技術を図３を用いて説明する。

【０００３】これによれば、アンチロック制御にあたり、バルブ（７１〜７４）の動作により、ホイルシリンダ(W/C) からのブレーキ液をリザーバ（７５，７６）に吸収して、車輪ロックのおそれを回避し、次に、ポンプユニット３３でリザーバ（７５，７６）内のブレーキ液を汲み上げてバルブ（７１〜７４）の入口側に戻し、その後車輪制動が必要とされた場合、バルブ（７１〜７４）の動作でホイルシリンダ(W/C) にブレーキ液が供給され、車輪制動が行われる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、最近、車両の発進時、もしくは急加速時に、駆動輪がスリップするのを防止するトラクションコントロールシステムが開発されている。

【０００５】このような、トラクションコントロールシステムを、前記したようなアンチロックシステムに付加する場合、第３図のように、アンチロック用とは別に、トラクションコントロール用の加圧装置８１を必要とし、コスト高となる。

【０００６】本考案は、このような問題を解決し、別途加圧装置を設けることなく、トラクションコントロールシステムを付加した液圧制御装置とすることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案は前記課題の解決のため、マスタシリンダ(M/C) と駆動輪W1のホイルシリンダ(W/C) との間に、アンチロック制御用として、バルブ装置（１１）と、リザーバ（１４）と、モータ（１５）で駆動されるアンチロック制御用ポンプ（１６）とを備えるとともに、前記モータ（１５）で駆動されるトラクション制御用のポンプ（３５）を設け、このポンプ（３５）は、ブレーキ作動時に前記モータ（１５）との係合が遮断されて液圧を発生せず、非ブレーキ時にのみモータ（１５）と係合して液圧を発生しうる状態となるようにして液圧制御装置とした。

【０００８】

【作用】

トラクション制御は、ブレーキ時には必要なく、発進時や急加速時の非ブレーキ時に必要となる。本考案では、ブレーキ時にモータ（１５）と非係合で駆動されず、非ブレーキ時にモータ（１５）と係合して作動しうるポンプユニット（３５）を付加してあるため、通常のブレーキ中、あるいはブレーキ制動中においてアンチロック制御が行われた時には、モータ（１５）が作動してもポンプユニット（３５）は駆動されず、トラクションコントロールを必要とする非ブレーキ中にのみポンプユニット（３５）がモータ（１５）に係合するので、トラクション制御が可能となる。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。図１に示したように、マスタシリンダ(M/C) の第１の液圧発生室M1と駆動輪W1 のホイルシリンダ(W/C) との間に、第１の液圧制御回路１が形成され、マスタシリンダ(M/C) の第２の液圧発生室M2と従動輪W2のホイルシリンダ(W/C) との間に、第２の液圧制御回路２が形成されている。

【００１０】第１の液圧制御回路１は、第１バルブ装置１１を形成する、第１ホールドバルブ１２と第１ディケイバルブ１３との間に駆動輪W1のホイルシリンダ(W/C) を接続し、第１ディケイバルブ１３に続いて第１リザーバ１４を接続し、さらに、第１リザーバ１４に続いてモータ１５で駆動される第１ポンプ１６を接続し、この第１ポンプ１６を第１ホールドバルブ１２の入口側に接続して循環路を形成したものである。

【００１１】第２の液圧制御回路２も第１の液圧制御回路１と同一の構成で、第２バルブ装置２１を形成する第２ホールドバルブ２２と第２ディケイバルブ２３との間に従動輪W2のホイルシリンダ(W/C) を接続し、第２ディケイバルブ２３に続いて第２リザーバ２４を接続し、さらに、第２リザーバ２４に続いて前記モータ１５で駆動される第２ポンプ２６を接続し、この第２ポンプ２６を第２ホールドバルブ２２の入口側に接続して循環路を形成したものである。

【００１２】また、第１の液圧制御回路１とマスタシリンダ(M/C) の第１の液圧発生室M1との間に、トラクションバルブ装置３１が介挿されている。このトラクションバルブ装置３１は、シリンダ内にバネ付勢された環状ピストン３２を設けるとともに、この環状ピストン３２に係合するトラクションピストン３３を環状ピストン３２と同一方向にバネ付勢して設けたもので、マスタシリンダ(M/C) からのブレーキ液は環状ピストン３２とトラクションピストン３３との間を通過して第１の液圧制御回路１を介してホイルシリンダ(W/C) へと供給されるようになっている。

【００１３】そして、トラクションピストン３３の背後に背圧室３４が設けられ、この背圧室３４に接続してトラクション液圧回路３０が設けられている。このトラクション液圧回路３０は、前記モータ１５で駆動されるポンプ３５、ポンプ３５で発生する液圧を蓄圧するアキュムレータ３６、第３ホールドバルブ３７、背圧室３４、第３ディケイバルブ３８、第３リザーバ３９、そしてポンプ３５を順次接続した回路となっている。アキュムレータ３６にはプレッシャスイッチ４０が併設され、アキュムレータ圧が一定値以下になったらモータ１５が作動してポンプ３５が駆動され、アキュムレータ３６に液圧が蓄圧されるようになっている。

【００１４】図２に示したように、前記モータ１５は、偏芯カム部４１を回転させることで、このカム部４１に法線方向から係合する第１，第２ポンプ１６，２６の各プランジャ４２，４３を進退させてポンプ動作させるものである。そして、カム部４１周囲の空間は第３リザーバ３９に接続されていて、ブレーキ液で満たされている。

【００１５】そして、前記ポンプ３５もカム部４１に係合して進退駆動されるプランジャ４５を有している。このプランジャ４５は、カム部４１側の一端部に、前記カム部４１周囲の空間からブレーキ液を吸引するための吸引口４６を有し、この吸引口４６から他端部の排出口４７に続くポンプ通路を有し、そのポンプ通路内にポンプ動作を確保するための逆止弁４９を有している。

【００１６】前記プランジャ４５は、プランジャガイド５０内に摺動自在に設けられ、カム部４１に当接すべき一端部がプランジャガイド５０の一端から突き出しており、かつプランジャガイド５０内のプランジャ・スプリング５１でカム部４１側に付勢され、さらに、プランジャガイド５０の一端内に設けたリテーナ５２に当接しそれ以上突出しないようになっている。そして、プランジャガイド５０の他端は開口してプランジャ４５の排出口４７に連通しており、また、プランジャガイド５０自体は一端部側が小径の段付形状となっており、同じく段付内径となったシリンダ状本体５５内に摺動自在となっている。そして、プランジャ４５の他端部側のシリンダ状本体５５内の室５６がアキュムレータ３６に接続され、かつ、この室５６内に設けたセットスプリング５７でプランジャガイド５０自体がその一端部側に付勢されている。一方、シリンダ状本体５５内の段付部とプランジャガイド５０の段付部との間の制御室５８がパイロット路５９でマスタシリンダ(M/C ) の第１の液圧発生室M1に接続されている。

【００１７】そして、制御室５８に導かれたマスタシリンダ(M/C) 圧により、プランジャガイド５０は図２の下方にδ₂ だけ移動できるように設置され、プランジャ４５のストロークをσとし、プランジャ４５とリティーナ５２の隙間をδ₁とした場合、 δ₂ ≧δ₁＋σ の関係となるように設定されている。

【００１８】このような関係式とするのは以下の理由に基づく。すなわち、モータ１５が駆動されるのは第１に、ブレーキ時にアンチロック制御状態となったときであり、第２に非ブレーキ時にアキュムレータ３６の内圧が設定値以下となったときである。ここで、前記アンチロック制御状態となったときにモータ１５の駆動にともなってポンプユニット３５が駆動されると、前記アキュムレータ３６に余分な圧力が加わってしまうおそれが生じる。これを避けるためにはブレーキ時にプランジャ４５とカム４１とが離反状態を維持できる程度にプランジャガイド５０の移動量δ₂ を確保しておく必要があるためである。

【００１９】また、セットスプリング５７の荷重Ｆ₁ はプランジャ４５の摺動抵抗をＲとし、プランジャ・スプリング５１のセット荷重をＦ₂ とした場合、Ｆ₁＞Ｆ₂＋Ｒの関係に設定される。

【００２０】なお、プランジャガイド５０の移動開始液圧は、数Ｋｇｆ／ｃm²と低く設定される。次に、本考案の装置の動作を説明する。

【００２１】非ブレーキ時において、制御室５８にはマスタシリンダ(M/C) 液圧が加わらないので、プランジャガイド５０は図２の上方位置にあり、プランジャ４５がプランジャ・スプリング５１で付勢されてその先端がカム部４１に当接している。アキュムレータ圧が設定圧未満になると、プレッシャスイッチ４０により、モータ１５が駆動し、ポンプ３５のプランジャ４５が進退する。

【００２２】ここで、Ｆ₁＞Ｆ₂＋Ｒの関係にあるため、プランジャ４５の移動時に、プランジャガイド５０が移動することはない。また、この時に第１ポンプ１６及び第２ポンプ２６も駆動されるが、各ポンプ１６，２６内への液室６０への液流入がなく、マスタシリンダ(M/C) のリリーフポートも開いて、マスタシリンダ(M/C) のリザーバ６に連通しているため、液圧上昇はない。

【００２３】そして、急発進、急加速時における駆動輪W1のスリップを防止するにあたっては、第３ホールドバルブ３７が開き、第３ディケイバルブ３８が閉じてアキュムレータ３６に蓄圧された液圧がトラクションバルブ装置３１の背圧室３４に印加される。これにより、トラクションピストン３３が図の右方に移動し環状ピストン３２に当接してブレーキ液路を遮断し、さらに右方へ移動することでトラクションバルブ装置３１内で液圧を発生させる。この液圧は第１ホールドバルブ１２を介して、駆動輪W1のホイルシリンダ(W/C) に加わり、駆動輪W1のスリップを防止する。その後、第３ディケイバルブ３８が開き、第３ホールドバルブ３７が閉じて、背圧室３４の液が第３リザーバ３９に戻されるので、スプリング力でトラクションピストン３３が図の左方へと戻り、トラクションバルブ装置３１内の容積を拡大することで、駆動輪W1のホイルシリンダ圧液を吸収してトラクションブレーキ力を解除する。

【００２４】ブレーキ時においては、マスタシリンダ液圧が制御室５８に加わることで、プランジャガイド５０が図２の下方に移動し、プランジャガイド５０に設けたリテーナ５２でプランジャ４５自体も下降してカム部４１から離反する。

【００２５】よって、たとえブレーキ中にアンチロック制御が開始され、カム部４１が回転しても、ポンプ３５は作動しない。なお、ブレーキ時でアンチロック非作動時においては、アキュムレータ圧が下がったとしてもモータ１５が駆動しないようにしておく。すなわち、モータ１５は、アキュムレータ圧が設定値より下がったこと及びブレーキ時でないこと、もしくは、ブレーキ時においてアンチロック制御が必要なときであることを条件に作動するようにする。

【００２６】なお、本実施例では、制御室５８をマスタシリンダ(M/C) に接続し、ブレーキ時に生じるマスタシリンダ液圧でプランジャガイド５０を移動してプランジャ４５をカム部４１から退避させているが、このポンプユニットを電磁式にし、ブレーキ信号を受けて励磁した際に、プランジャガイド５０を可動鉄心としてカム部４１から退避させるようにすることも例示できる。

【００２７】

【考案の効果】

本考案によれば、アンチロック制御用ポンプの駆動源をトラクション制御用ポンプユニットの駆動源として共用できるため、全体としての装置構造が簡単で、安価かつ軽量化を図ることができる。

【提出日】平成５年８月３０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

【０００２】

【従来の技術】

【０００３】これによれば、アンチロック制御にあたり、バルブ（７１〜７４）の動作により、ホイールシリンダ(W/C) からのブレーキ液をリザーバ（７５，７６）に吸収して、車輪ロックのおそれを回避し、次に、ポンプユニット３３でリザーバ（７５，７６）内のブレーキ液を汲み上げてバルブ（７１〜７４）の入口側に戻し、その後車輪制動が必要とされた場合、バルブ（７１〜７４）の動作でホイールシリンダ(W/C) にブレーキ液が供給され、車輪制動が行われる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

【０００５】このようなトラクションコントロールシステムを、前記したようなアンチロックシステムに付加する場合、図３のように、アンチロック用の加圧装置とは別に、トラクションコントロール用の加圧装置８１を必要とするため、装置全体が大型化し、高重量になってしまう。

【０００６】本考案は、このような問題を解決し、トラクションコントロールシステム及びアンチロックコントロールシステムを付加した液圧制御装置の小型化及び軽量化を可能にすることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案は、マスタシリンダ(M/C) とホイールシリンダ(W/C) との間の液圧制御回路に、トラクションピストン３３の一側に第一液圧室５を有するとともに他側に第二液圧室３４を有し、この第一液圧室５がマスタシリンダ（M/C）側とホイールシリンダ（W/C）側とを連通するトラクションバルブ装置３１と、ホールドバルブ１２と、このホールドバルブ１２との間に前記ホイールシリンダ（W/C）を接続するディケイバルブ１３と、このディケイバルブ１３を介してホイールシリンダ（W/C）と接続するリザーバ１４と、前記リザーバ１４と前記ホールドバルブ１２の入口側との間に介装されるアンチロック制御用の第一のポンプ１６と、前記トラクションバルブ装置３１の第二液圧室３４と接続するトラクション制御用の第二のポンプ３５と、前記第一のポンプ１６と第二のポンプ３５の両者を駆動するモータ１５とを備えてブレーキ液圧制御装置とした。

【０００８】

【作用】

本発明は、通常のブレーキ時において、マスタシリンダ(M/C) からの液圧が、トラクションバルブ装置３１の第一液圧室５と、ホールドバルブ１２とを介してホイールシリンダ（W/C）に供給され、ブレーキ制動がなされる。

【０００９】このブレーキ制動の際に、車輪のロック可能性が検知されると、ホールドバルブ１２が閉じてホイールシリンダ（W/C）内のブレーキ圧を封じ込めるとともに、ディケイバルブ１３を開放してリザーバ１４へ液圧を排出し、ホイールシリンダ（W/C）内のブレーキ圧を減圧する。リザーバ１４に排出（蓄圧）された圧液は、第一のポンプ１６の作動によりマスタシリンダ(M/C) 側へ還流される。そして、ホールドバルブ１２が閉じた状態でディケイバルブ１３を閉塞すると、ホイールシリンダ（W/C）内のブレーキ圧は保持される。さらに、ディケイバルブ１３を閉塞するとともにホールドバルブ１２を開放することにより、ホイールシリンダ（W/C）内の液圧を再加圧することができる。

【００１０】また、車両の急加速等による車輪のスリップを検知すると、第二のポンプ２６からの圧液をトラクションバルブ装置３１の第二液圧室３４に供給し、トラクションピストン３３を第一液圧室５側に押圧する。第一液圧室５を収縮することにより発生する液圧が、ホールドバルブ１２を介してホイールシリンダ（W/C）内に供給され、車輪のスリップが防止される。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。図１に示したように、マスタシリンダ(M/C) の第１の液圧発生室M1と駆動輪W1 のホイールシリンダ(W/C) との間に、第１の液圧制御回路１が形成され、マスタシリンダ(M/C) の第２の液圧発生室M2と従動輪W2のホイールシリンダ(W/C) との間に、第２の液圧制御回路２が形成されている。

【００１２】第１の液圧制御回路１は、第１バルブ装置１１を形成する、第１ホールドバルブ１２と第１ディケイバルブ１３との間に駆動輪W1のホイールシリンダ(W/C) を接続し、第１ディケイバルブ１３に続いて第１リザーバ１４を接続し、さらに、第１リザーバ１４に続いてモータ１５で駆動される第１ポンプ１６を接続し、この第１ポンプ１６を第１ホールドバルブ１２の入口側に接続して循環路を形成したものである。

【００１３】第２の液圧制御回路２も第１の液圧制御回路１と同一の構成で、第２バルブ装置２１を形成する第２ホールドバルブ２２と第２ディケイバルブ２３との間に従動輪W2のホイールシリンダ(W/C) を接続し、第２ディケイバルブ２３に続いて第２リザーバ２４を接続し、さらに、第２リザーバ２４に続いて前記モータ１５で駆動される第２ポンプ２６を接続し、この第２ポンプ２６を第２ホールドバルブ２２の入口側に接続して循環路を形成したものである。

【００１４】また、第１の液圧制御回路１とマスタシリンダ(M/C) の第１の液圧発生室M1との間に、トラクションバルブ装置３１が介挿されている。このトラクションバルブ装置３１は、シリンダ内にバネ付勢された環状ピストン３２を設けるとともに、この環状ピストン３２に係合するトラクションピストン３３を環状ピストン３２と同一方向にバネ付勢して設けたもので、マスタシリンダ(M/C) からのブレーキ液は環状ピストン３２とトラクションピストン３３との間の第一液圧室５を通過して第１の液圧制御回路１を介してホイールシリンダ (W/C) へと供給されるようになっている。

【００１５】そして、トラクションピストン３３の背後に第二液圧室である背圧室３４が設けられ、この背圧室３４に接続してトラクション液圧回路３０が設けられている。このトラクション液圧回路３０は、前記モータ１５で駆動されるポンプ３５、ポンプ３５で発生する液圧を蓄圧するアキュムレータ３６、第３ホールドバルブ３７、背圧室３４、第３ディケイバルブ３８、第３リザーバ３９、そしてポンプ３５を順次接続した回路となっている。アキュムレータ３６にはプレッシャスイッチ４０が併設され、アキュムレータ圧が一定値以下になったらモータ１５が作動してポンプ３５が駆動され、アキュムレータ３６に液圧が蓄圧されるようになっている。

【００１６】図２に示したように、前記モータ１５は、偏芯カム部４１を回転させることで、このカム部４１に法線方向から係合する第１，第２ポンプ１６，２６の各プランジャ４２，４３を進退させてポンプ動作させるものである。そして、カム部４１周囲の空間は第３リザーバ３９に接続されていて、ブレーキ液で満たされている。

【００１７】そして、前記ポンプ３５もカム部４１に係合して進退駆動されるプランジャ４５を有している。このプランジャ４５は、カム部４１側の一端部に、前記カム部４１周囲の空間からブレーキ液を吸引するための吸引口４６を有し、この吸引口４６から他端部の排出口４７に続くポンプ通路を有し、そのポンプ通路内にポンプ動作を確保するための逆止弁４９を有している。

【００１８】前記プランジャ４５は、プランジャガイド５０内に摺動自在に設けられ、カム部４１に当接すべき一端部がプランジャガイド５０の一端から突き出しており、かつプランジャガイド５０内のプランジャ・スプリング５１でカム部４１側に付勢され、さらに、プランジャガイド５０の一端内に設けたリテーナ５２に当接しそれ以上突出しないようになっている。そして、プランジャガイド５０の他端は開口してプランジャ４５の排出口４７に連通しており、また、プランジャガイド５０自体は一端部側が小径の段付形状となっており、同じく段付内径となったシリンダ状本体５５内に摺動自在となっている。そして、プランジャ４５の他端部側のシリンダ状本体５５内の室５６がアキュムレータ３６に接続され、かつ、この室５６内に設けたセットスプリング５７でプランジャガイド５０自体がその一端部側に付勢されている。一方、シリンダ状本体５５内の段付部とプランジャガイド５０の段付部との間の制御室５８がパイロット路５９でマスタシリンダ(M/C ) の第１の液圧発生室M1に接続されている。

【００１９】そして、制御室５８に導かれたマスタシリンダ(M/C) 圧により、プランジャガイド５０は図２の下方にδ₂ だけ移動できるように設置され、プランジャ４５のストロークをσとし、プランジャ４５とリテーナ５２の隙間をδ₁とした場合、 δ₂ ≧δ₁＋σ の関係となるように設定されている。

【００２０】このような関係式とするのは以下の理由に基づく。すなわち、モータ１５が駆動されるのは第１に、ブレーキ時にアンチロック制御状態となったときであり、第２に非ブレーキ時にアキュムレータ３６の内圧が設定値以下となったときである。ここで、前記アンチロック制御状態となったときにモータ１５の駆動にともなってポンプユニット３５が駆動されると、前記アキュムレータ３６に余分な圧力が加わってしまうおそれが生じる。これを避けるためにはブレーキ時にプランジャ４５とカム４１とが離反状態を維持できる程度にプランジャガイド５０の移動量δ₂ を確保しておく必要があるためである。

【００２１】また、セットスプリング５７の荷重Ｆ₁ はプランジャ４５の摺動抵抗をＲとし、プランジャ・スプリング５１のセット荷重をＦ₂ とした場合、Ｆ₁＞Ｆ₂＋Ｒの関係に設定される。

【００２２】なお、プランジャガイド５０の移動開始液圧は、数Ｋｇｆ／ｃm²と低く設定される。次に、本考案の装置の動作を説明する。

【００２３】非ブレーキ時において、制御室５８にはマスタシリンダ(M/C) 液圧が加わらないので、プランジャガイド５０は図２の上方位置にあり、プランジャ４５がプランジャ・スプリング５１で付勢されてその先端がカム部４１に当接している。アキュムレータ圧が設定圧未満になると、プレッシャスイッチ４０により、モータ１５が駆動し、ポンプ３５のプランジャ４５が進退する。

【００２４】ここで、Ｆ₁＞Ｆ₂＋Ｒの関係にあるため、プランジャ４５の移動時に、プランジャガイド５０が移動することはない。また、この時に第１ポンプ１６及び第２ポンプ２６も駆動されるが、各ポンプ１６，２６内への液室６０への液流入がなく、マスタシリンダ(M/C) のリリーフポートも開いて、マスタシリンダ(M/C) のリザーバ６に連通しているため、液圧上昇はない。

【００２５】そして、急発進、急加速時における駆動輪W1のスリップを防止するにあたっては、第３ホールドバルブ３７が開き、第３ディケイバルブ３８が閉じてアキュムレータ３６に蓄圧された液圧がトラクションバルブ装置３１の背圧室３４に印加される。これにより、トラクションピストン３３が図の右方に移動し環状ピストン３２に当接してブレーキ液路を遮断し、さらに右方へ移動することでトラクションバルブ装置３１内で液圧を発生させる。この液圧は第１ホールドバルブ１２を介して、駆動輪W1のホイールシリンダ(W/C) に加わり、駆動輪W1のスリップを防止する。その後、第３ディケイバルブ３８が開き、第３ホールドバルブ３７が閉じて、背圧室３４の液が第３リザーバ３９に戻されるので、スプリング力でトラクションピストン３３が図の左方へと戻り、トラクションバルブ装置３１内の容積を拡大することで、駆動輪W1のホイールシリンダ圧液を吸収してトラクションブレーキ力を解除する。

【００２６】ブレーキ時においては、マスタシリンダ液圧が制御室５８に加わることで、プランジャガイド５０が図２の下方に移動し、プランジャガイド５０に設けたリテーナ５２でプランジャ４５自体も下降してカム部４１から離反する。

【００２７】よって、たとえブレーキ中にアンチロック制御が開始され、カム部４１が回転しても、ポンプ３５は作動しない。なお、ブレーキ時でアンチロック非作動時においては、アキュムレータ圧が下がったとしてもモータ１５が駆動しないようにしておく。すなわち、モータ１５は、アキュムレータ圧が設定値より下がったこと及びブレーキ時でないこと、もしくは、ブレーキ時においてアンチロック制御が必要なときであることを条件に作動するようにする。

【００２８】なお、本実施例では、制御室５８をマスタシリンダ(M/C) に接続し、ブレーキ時に生じるマスタシリンダ液圧でプランジャガイド５０を移動してプランジャ４５をカム部４１から退避させているが、このポンプユニットを電磁式にし、ブレーキ信号を受けて励磁した際に、プランジャガイド５０を可動鉄心としてカム部４１から退避させるようにすることも例示できる。

【００２９】

【考案の効果】

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示した液圧回路図

【図２】図１に示す液圧回路図の要部を示した図

【図３】従来の装置を示した液圧回路図

【符号の説明】

W1…駆動輪、 (M/C)…マスタシリンダ、 (W/C)…ホイルシリンダ、１１（１２，１３）…バルブ装置、１４…リザーバ、１５…モータ、１６…アンチロック制御用ポンプ、３５…トラクション制御用ポンプ。

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【手続補正書】

【提出日】平成５年８月３０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【考案の名称】ブレーキ液圧制御装置

【実用新案登録請求の範囲】

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示した液圧回路図

【図２】図１に示す液圧回路図の要部を示した図

【図３】従来の装置を示した液圧回路図

【符号の説明】 W1…駆動輪、 (M/C)…マスタシリンダ、 (W/C)…ホイールシリンダ、５…第一液圧室、１２…ホールドバルブ、１３…ディケイバルブ、１４…リザーバ、１５…モータ、１６…アンチロック制御用ポンプ（第一のポンプ）、３３…トラクションピストン、３４…第二液圧室（背圧室）、３５…トラクション制御用ポンプ（第二のポンプ）。

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダ(M/C) と駆動輪(W1)のホ
イルシリンダ(W/C) との間に、バルブ装置（１１）と、
リザーバ（１４）と、アンチロック制御用の第一のポン
プ（１６）と、トラクション制御用の第二のポンプ（３
５）とを備え、前記第一，第二のポンプ（１６），（３５）は共通のモ
ータ（１５）により駆動されることを特徴とするブレー
キ液圧制御装置。