JPH08150911A - 車両のアンチロックブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ブレーキ液を圧送するポンプの回転チェック時
期に制約を与えることなく、回転チェック時の振動を防
止する。 【構成】マスタシリンダ１とホイ−ルシリンダ２（ＦＬ
〜ＲＲ）との間のブレーキ配管１１、１２に対して、ブ
レーキ液を圧送するポンプ４９が接続される。ブレーキ
配管１１、１２には、ポンプ４９の接続部位よりもホイ
−ルシリンダ２側において第１開閉弁４１が接続され、
マスタシリンダ１側において第２開閉弁２１が接続され
る。両開閉弁２１、４１は、ポンプの回転チェック時に
閉とされる。ポンプの回転チェック時に、ポンプを空運
転させるようにしてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチロックブ
レーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両では、ＡＢＳ制御装置と呼ば
れるように、ブレーキ時に車輪が路面に対してロックす
るのを防止するアンチロックブレーキ装置を搭載したも
のが増加する傾向にある。このＡＢＳ制御装置にあって
は、ホイ−ルシリンダに対するブレーキ液圧を制御する
ことになるが、増圧のために、ブレーキ液をホイ−ルシ
リンダ側へ圧送するためのポンプを備えており、このポ
ンプは通常モータによって駆動される。

【０００３】また、アンチロックブレーキ装置にあって
は、制御が正常に行なわれるか否かのチェックつまりイ
ニシャルチェックの１つの態様として、ポンプが正常に
回転されるか否かのチェックを行う（例えばポンプ駆動
用モータに対する通電が正常に行なわれているか否かの
通電チェックを行なう）のが一般的であり、このポンプ
の回転チェック時には、ＡＢＳ制御の実行条件を満たし
ていなくても、ポンプが一時的に駆動されることにな
る。

【０００４】ポンプの回転チェック時には、ポンプの駆
動によって、ブレ−キ配管に圧力つまり脈動が発生し、
このポンプ圧力が振動源となって、車体に不快な振動を
発生させることになる。このポンプ圧力に起因する振動
は、種々の態様で生じる可能性があるが、例えば、ブレ
−キ配管から直接車体へ伝達される場合や、ブレ−キ配
管を介してマスタシリンダに伝達されてマスタシリンダ
そのものはもちろんのことその取付部位やブレーキペダ
ルを振動させる場合、さらにはホイ−ルシリンダやその
取付部位を振動させる場合がある。

【０００５】特開平５−１７００７２号公報には、ブレ
ーキペダルを踏み込み操作しているときは、ポンプの回
転チェックを行わないようにすることによって、ブレー
キペダルから運転者への不快なキックバックを防止する
ことが提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載のものでは、ブレーキペダルを踏み込み操作して
いる限りポンプの回転チェックが行われないので、ポン
プの回転チェックを行う時期に大きな制約を受けてしま
うことになる。また、ブレーキペダルからのキックバッ
ク以外の不快な振動を防止することは意図されていな
い。

【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、ブレ−キ用ポンプの回転チェックの時期に
対して制約を与えることなく、当該回転チェック時にお
ける不快な振動を防止あるいは低減できるようにした車
両のブレ−キ装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、ブレーキ液をホイ−ルシリンダ側へ圧送
するためのポンプを備えた車両のアンチロックブレーキ
装置において、前記ポンプとホイ−ルシリンダとの連
通、遮断を切換える開閉弁が設けられ、前記開閉弁は、
車室フロアよりも前方に位置され、前記ポンプの回転チ
ェック時に、前記開閉弁が遮断状態とされるように設定
されている、ような構成としてある。

【０００９】前記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、ブレー
キ液をマスタシリンダ側へ圧送するためのポンプを備え
た車両のアンチロックブレーキ装置において、前記ポン
プとマスタシリンダとの連通、遮断を切換える開閉弁が
設けられ、前記ポンプの回転チェック時に、前記開閉弁
が遮断状態とされるように設定されている、ような構成
としてある。

【００１０】前記目的を達成するため、本発明はその第
３の構成として次のようにしてある。すなわち、ブレー
キ液をホイ−ルシリンダ側およびマスタシリンダ側へ圧
送するためのポンプを備えた車両のアンチロックブレー
キ装置において、前記ポンプとホイ−ルシリンダとの連
通、遮断を切換える第１開閉弁と、該ポンプとマスタシ
リンダとの連通、遮断を切換える第２開閉弁とが設けら
れ、前記第１開閉弁が、車室フロアよりも前方に位置さ
れ、前記ポンプの回転チェック時に、前記第１開閉弁と
第２開閉弁との少なくとも一方が遮断状態とされるよう
に設定されている、ような構成としてある。

【００１１】前記目的を達成するため、本発明はその第
４の構成として次のようにしてある。すなわち、マスタ
シリンダとホイ−ルシリンダとの間のブレーキ配管にブ
レーキ液を圧送するためのポンプを備えた車両のアンチ
ロックブレーキ装置において、前記ポンプの回転チェッ
ク時に、該ポンプの圧送作動を規制する圧送規制手段を
備えている、ような構成としてある。

【００１２】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、ポ
ンプの回転チェック時には、開閉弁が遮断状態とされる
ことにより、当該開閉弁からホイ−ルシリンダ側へのブ
レーキ配管系やホイ−ルシリンダそのものの不快な振動
が防止あるいは低減されることになる。勿論、ポンプの
回転チェックの時期に制約を与えることもない。特に、
開閉弁が車室フロアよりも前方に位置されているので、
ポンプの回転チェック時に、車室フロア側への不快な振
動伝達防止という点で好ましいものとなる。

【００１３】請求項２に記載された発明によれば、ポン
プの回転チェック時には、開閉弁が遮断されることによ
り、開閉弁からマスタシリンダ側へのブレーキ配管系や
マスタシリンダそのものの不快な振動が防止あるいは低
減されることになる。勿論、ポンプの回転チェックの時
期に制約を与えることもない。特に、マスタシリンダへ
のポンプ圧伝達が防止されて、ブレーキペダルへのキッ
クバック防止の点からも好ましいものとなる。

【００１４】請求項３に記載された発明によれば、請求
項１または請求項３に対応した効果の少なくも一方の効
果を得ることができる。

【００１５】請求項４に記載したような構成とすること
により、車室フロアの下方を配設される後輪用ブレーキ
配管の振動を効果的に防止あるいは低減して、ポンプの
回転チェック時における車室での振動を防止あるいは低
減する上で好ましいものとなる。

【００１６】請求項５に記載された発明によれば、ポン
プの回転チェック時において、ポンプでの圧力発生を防
止あるいは抑制して、振動を防止あるいは低減すること
ができる。勿論、ポンプの回転チェックの時期に特別の
制約を受けることもないものである。

【００１７】請求項６に記載したような構成とすること
により、ポンプの空運転により、ポンプ圧力が実質的に
零あるいは零に近い状態となるので、ポンプの回転チェ
ック時における振動を極めて効果的に防止あるいは低減
することができる。

【００１８】請求項７に記載したような構成とすること
により、ブレ−キペダルの踏込み操作と同期してポンプ
によるブレーキ液の圧送状態が規制されるので、ブレ−
キペダルに対する振動いわゆるキックバックを防止ある
いは低減する上で好ましいものとなる。また、油圧を利
用してブレーキペダルと圧送規制手段とを連動させてい
るので、構成も簡単かつ安価なものとなる。

【００１９】請求項８に記載したような構成とすること
により、プランジャ式のポンプを利用した場合に、圧送
規制状態とするための具体的な構造を提供することがで
きる。

【００２０】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。 ブレーキ系統の説明（図１） 図１において、１はマスタシリンダ、２ＦＬ〜２ＲＲは
それぞれホイ−ルシリンダであり、２ＦＬが左前輪用、
２ＦＲが右前輪用、２ＲＬが左後輪用、２ＲＲが右後輪
用である。マスタシリンダ１は、倍力装置３を介して、
ブレーキペダル４に連結され、ブレーキペダル４を踏み
込み操作することによって、マスタシリンダ１にブレー
キ液圧が発生される。この倍力装置３は、例えば真空倍
力式あるいは液圧倍力式のものとされている。

【００２１】マスタシリンダ１は、２つの吐出口１ａと
１ｂとを有するタンデム型とされている。一方の吐出口
１ａには第１ブレーキ配管１１が接続され、この第１ブ
レーキ配管１１からは、２本の分岐配管１１Ａと１１Ｂ
とが分岐されている。分岐配管１１Ａにホイ−ルシリン
ダ２ＦＬが接続され、分岐配管１１Ｂにホイ−ルシリン
ダ２ＲＲが接続されている。他方の吐出口１ｂには第２
ブレーキ配管１２が接続され、この第２ブレーキ配管１
２からは、２本の分岐配管１２Ａと１２Ｂとが分岐され
ている。分岐配管１２Ａにホイ−ルシリンダ２ＦＲが接
続され、分岐配管１２Ｂにホイ−ルシリンダ２ＲＬが接
続されている。このように、ブレーキ配管系は、いわゆ
る２系統Ｘ字型配管とされている。

【００２２】前記ブレーキ配管１１、１２には、その上
流側つまりマスタシリンダ１に近い側において、トラク
ション制御用の調圧機構１３が構成され、該調圧機構１
３の下流側においてＡＢＳ制御用の調圧機構１４が構成
されている。

【００２３】トラクション制御用の調圧機構１３は、次
のように構成されている。先ず、ブレーキ配管１１に
は、電磁開閉弁からなる遮断弁２１が接続されると共
に、該遮断弁２１よりも下流側において加圧機構２２が
接続されている。この加圧機構２２は、シリンダ２２ａ
と、該シリンダ２２ａ内に摺動自在に嵌挿されたピスト
ン２２ｂと、該ピストン２２ｂを戻り位置に付勢するリ
タ−ンスプリング２２ｃとから構成されて、スプリング
２２ｃに抗してピストン２２ｂを変位させることによ
り、当該ピストン２２ｂによってブレーキ配管１１内に
圧力発生（圧縮）可能とされている。ブレーキ配管１２
にも、上記と同様に、遮断弁２１と加圧機構２２が接続
されている。

【００２４】調圧機構１３は、ブレーキ液を貯溜したリ
ザ−バ２３と、該リザ−バ２３内のブレーキ液を汲み上
げて加圧機構２２へ吐出するためのポンプ２４とを有す
る。各加圧機構２２は、供給配管２５を介してポンプ２
４の吐出側へ接続されると共に、戻り配管２６を介して
リザ−バ２３へ接続されている。ポンプ２４の吐出側つ
まり供給配管２５には、加圧機構２２側へ向けての流れ
のみを許容するチェック弁２７が接続され、リザ−バ２
３に連なるポンプ２４の吸い込み側には、当該ポンプ２
４側へ向けての流れのみを許容するチェック弁２８が接
続されている。

【００２５】前記供給配管２５と戻り配管２６とは、供
給配管２５の圧力が所定値以上になると開弁される調圧
弁２９が接続されている。また、戻り配管２６には、調
圧弁２９に対する接続部分よりも加圧機構２２側におい
て、電磁式開閉弁からなる制御弁３０が接続されてい
る。

【００２６】ポンプ２４は、ＤＣモータ等の電気式のモ
ータ３１により駆動されるもので、このモータ３１は、
後述するように、ＡＢＳ制御用のポンプ駆動用として兼
用されている。このモータ３１に通電してポンプ２４を
駆動した状態で、制御弁３０を例えばデュ−ティ制御す
ることにより、加圧機構２２に印加される圧力、つまり
トラクション制御時におけるブレーキ液圧（つまり制動
力）が制御される。

【００２７】ＡＢＳ制御用の調圧機構１４は、次のよう
に構成されている。先ず、分岐配管１１Ａには、電磁式
の開閉弁からなる増圧弁４１が接続されると共に、該増
圧弁４１をバイパスするバイパス通路４２が接続され
て、該バイパス通路４２には、マスタシリンダ１側へ向
けての流れのみを許容するチェック弁４３が接続されて
いる。分岐配管１１Ａには、上記増圧弁４１の下流側つ
まりホイ−ルシリンダ２ＦＬ側において、リザ−バ４４
に連なる解放配管４５が接続され、この解放配管４５に
は、電磁開閉弁からなる減圧弁４６が接続されている。
分岐配管１１Ｂに対しても、上記分岐配管１１Ａと同様
に各構成要素４１〜４６が設けられているが、リザ−バ
４４は、各分岐配管１１Ａと１１Ｂとで共通とされてい
る。

【００２８】前記リザ−バ４４と、増圧弁４１よりも上
流側（遮断弁２１よりも下流側）のブレーキ配管（上流
側ブレーキ配管となる）１１とが、戻し配管４７により
接続されている。この戻し配管４７には、リザ−バ４４
側から順次、第１チェック弁４８、ポンプ４９、第２チ
ェック弁５０、脈動吸収用のタンク５１、オリフィス５
２、第３チェック弁５３が接続されている。この戻し配
管４７は、リザ−バ４４と同様に、２つの分岐配管１１
Ａ用と１１Ｂ用とで共通とされている。なお、ポンプ２
４、４９は、容積型つまり容積変化によって吸込みと吐
出とを行なう型式のものとされて、実施例ではプランジ
ャ式とされている。

【００２９】ホイ−ルシリンダ２ＦＲ、２ＲＬ用のブレ
ーキ配管１２（分岐配管１２Ａ、１２Ｂ）に対しても、
前記ブレーキ配管１１（分岐配管１１Ａ、１１Ｂ）と同
様に構成されている。ただし、モータ３１は、トラクシ
ョン制御用ポンプ２４と、ＡＢＳ制御用の２つのポンプ
４９用との共通とされている。

【００３０】前記リザ−バ４４は、シリンダ４４ａと、
該シリンダ４４ａ内に摺動自在に画成されたピストン４
４ｂとを有し、該ピストン４４ｂによってシリンダ４４
ａ内には、ブレ−キ液が出入りされる作動室（貯留室）
４４ｃが画成されている。ピストン４４ｂを挟んで作動
室４４ｃとは反対側の室には、リタン−ンスプリング４
４ｄが配設されて、このスプリング４４ｄによって、ピ
ストン４４ｂが作動室４４ｃを圧縮する方向、つまり作
動室４４ｃ内のブレ−キ液を排出する方向に所定の付勢
力でもって付勢されている。

【００３１】上記スプリング４４ｄの付勢力（によって
生じる作動室４４ｃでの発生圧力）は、戻し配管４７の
通路抵抗よりも若干大きい程度に設定されている。より
具体的には、戻し配管４７における通路抵抗は、実質的
に各チェック弁４８、５０、５３のチェック圧（開弁
圧）によって決定されるが、スプリング４４ｄの付勢力
は、各チェック弁４８、５０、５３のチェック圧の総和
よりも若干大きくなるように設定されている（スプリン
グ４４ｄにより生じる作動室４４ｃでの発生圧が上記各
チェック圧の総和よりも若干大きい）。これにより、マ
スタシリンダ１にブレ−キ液圧が発生されていないとき
は、モ−タ３１つまりポンプ４９が停止していても、作
動室４４ｃ内に残留したブレ−キ液は、スプリング４４
ｄの付勢力によって、戻し配管４７を経てブレ−キ配管
１１あるいは１２（つまりマスタシリンダ１）へ戻すこ
とが可能とされている。

【００３２】前述した遮断弁２１が特許請求の範囲にお
ける第２開閉弁に相当し、増圧弁４１が特許請求の範囲
における第１開閉弁に相当するものである。

【００３３】ここで、駆動輪を前輪（ホイ−ルシリンダ
２ＦＬ、２ＦＲが対応）とした場合、トラクション制御
に際しては、ＡＢＳ制御用の各弁のうち、全ての減圧弁
４６が閉じられると共に、従動輪用となる分岐配管１１
Ｂと１２Ｂの各増圧弁４１も閉じられ、駆動輪用の分岐
配管１１Ａ、１２Ａ用の増圧弁４１のみが開かれる。こ
の状態で、モータ３１に通電することによりポンプ２４
を駆動しつつ、各制御弁３０を個々独立して制御（例え
ばデュ−ティ制御）することにより、駆動輪の路面に対
する過大なスリップが防止される。

【００３４】トラクション制御に際しては、例えば、駆
動輪の路面に対するスリップ値を、車速と各駆動輪の回
転速度とから決定して（例えば、車速と駆動輪回転速度
との偏差、あるいは比でスリップ値を決定する）、この
スリップ値が所定の目標値となるように、制御弁３０が
フィ−ドバック制御される。

【００３５】ＡＢＳ制御に際しては、トラクション制御
用の遮断弁２１が開かれた状態とされる。この状態で、
増圧弁４１と減圧弁４６とを制御することにより、各車
輪毎つまり各ホイ−ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ毎に個々
独立して、ブレーキ液圧の増圧、減圧、保持の制御が行
われる。勿論、増圧は、減圧弁４６を閉じて増圧弁４１
を開くことにより行われ、減圧は、増圧弁４１を閉じて
減圧弁４６を開くことにより行われ、保持は、増圧弁４
１と減圧弁４６とを共に閉じることにより行われる。な
お、ＡＢＳ制御の具体的な手法の一例については、後述
する。

【００３６】減圧により、リザ−バ４４内にはブレーキ
液が排出されるが、このリザ−バ４４内のブレーキ液
は、ポンプ４９によって、増圧弁４１より上流側のブレ
ーキ配管１１あるいは１２へ戻されるが、このブレーキ
液が戻されるブレーキ配管１１、１２の圧力は、マスタ
シリンダ１での発生ブレーキ液圧と同じ高圧であり、ポ
ンプ４９（モータ３１）は、この高圧に抗してブレーキ
液を戻すことになる。

【００３７】ＡＢＳ制御の一例（図２、図３） ＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ０、フェ−ズ１、フェ
−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５が用いられるが、この
意味するところは次の通りである。 フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。 フェ−ズ１：増圧を意味する。 フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持を意
味する。 フェ−ズ３：減圧を意味する。 フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。

【００３８】また、車輪のロック傾向を示すスリップ値
は、例えば次式により決定されるが、疑似車体速の推定
は、既知の適宜の手法によって行われる（もっとも簡単
な手法は、ハンドル舵角つまり旋回半径の相違を補償す
るように補正された後の各車輪速のうち、もっとも大き
い車輪速を擬似車体速とすればよい）。 ＡＢＳ制御用のスリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×
１００％

【００３９】以上のことを前提として、図２において、
ｔ１時点となるまではＡＢＳ制御が行なわれないときで
あり、ブレ−キ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速
よりも徐々に低下されていく。車輪速の低下により、ｔ
１時点すなわちＡ時点では、車輪速の減速度がＡＢＳ制
御開始条件としての所定値にまで低下する。

【００４０】Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も車輪速が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリ
ップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行な
われる。この減圧により、車輪速の低下度合が弱まって
いき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。

【００４１】減速度が０付近になったＣ時点では、保持
が行なわれ、これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時
点でスリップ値が前記所定のしきい値にまで復帰する。
このＤ時点からは、増圧されるが、初期は急増圧とさ
れ、その後緩増圧とされる。

【００４２】増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の
減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記所定
の値にまで小さくなる。これにより、ブレ−キ液圧の保
持が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい
値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前記
Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が行
なわれる。

【００４３】以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる
（ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係
数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例例を、図３に示してある。なお、ＡＢＳ制
御にさいしては、保持制御をなくして、増圧制御と減圧
制御のみを行うようにしてもよい。

【００４４】振動防止（図４、図５） 図４は、モ−タ３１の通電チェックつまりポンプ２４、
４９の回転チェックを行なうための制御系統の一例を示
すものである。この図４において、Ｕはマイクロコンピ
ュ−タを利用して構成された制御ユニットで、この制御
ユニットＵは、前述したトラクション制御やＡＢＳ制御
を行なうため、各輪の回転速度を個々独立して検出する
センサや、この他例えば舵角、路面μ（既知のように推
定でも可）等の各種信号が入力されるが、これ等のセン
サ類は図示を略してある。勿論、この制御ユニットＵか
らは、図１に示す各種弁２１、３０、４１、４６やモ−
タ３１に制御信号（駆動信号）が出力される。

【００４５】図４において、８１はバッテリ、８２はイ
グニッションスイッチ、８３は、ブザ−や運転者から目
視し易い位置に設けたランプ等の警報器である。モ−タ
３１に対する通電は、リレ−８４の常開型接点スイッチ
８５を介しておこなわれるようになっており、このリレ
−８４のコイル８６に対する通電制御が、制御ユニット
ＵにおけるスイッチングトランジスタＳＴＲを利用して
行われる。すなわち、トランジシタＳＴＲをＯＮしてコ
イル８６を励磁することによりスイッチ８５が閉となっ
て、モータ３１に対して通電される。コイル８６の制御
ユニットＵに対する接続ポートが、符合αで示される。
スイッチ８５とモータ３１との間の給電系路が、制御ユ
ニットＵの接続ポートβに接続されている。この接続ポ
ートβは、モータ３１の端子電圧検出用となる（トラン
ジスタＳＴＲをＯＮにするコントロ−ル信号が発生され
たとき、ポ−トβに所定電圧が検出されれば通電正常と
なる）。なお、実施例では、モ−タ３１はＤＣモ−タと
されている。

【００４６】なお、図示は略すが、各電磁式の弁２１、
３０、４１、４６に対する給電および通電チェックも、
モ−タ３１に対するものとと同じように行なわれる。

【００４７】モ−タ３１の通電チェックを含む制御ユニ
ットＵにおけるイニシャルチェックに関連した制御の一
例について、図５のフロ−チャ−トを参照しつつ説明す
るが、以下の説明でＱはステップを示す。なお、図５に
示す制御は、イニシャルチェックを行なう条件を満たし
たときに行なわれるが、この条件としては、例えば、イ
グニッションスイッチがＯＦＦからＯＮになった時点、
あるいはイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮにな
った後に始めて車速が所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）
にまで上昇した時点等、従来設定されている条件と同じ
ように設定される。

【００４８】イニシャルチェックを実行する条件が満足
されると、Ｑ１において、各ソレノイドつまり各電磁弁
２１、３０、４１、４９に対して通電されて、Ｑ２にお
いて、当該各弁２１、３０、４１、４９の通電が全て正
常に行なわれているか否かが判別される。

【００４９】Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３におい
て、各弁２１、３０、４１、４９に対する通電がカット
された後、Ｑ４において、モ−タ３１に対する通電チェ
ックに備えて、各遮断弁２１および増圧弁４１が閉とさ
れる。これにより、ポンプ２４（加圧機構２２）および
４９からの圧力がブレ−キ配管１１、１２に作用する受
圧部分に対して、マスタシリンダ１およびホイ−ルシリ
ンダ２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２ＲＲに対する連通関係
が遮断される。

【００５０】Ｑ５でモ−タ３１に対して通電された後、
Ｑ６において、モ−タ３１に対する通電が正常に行なわ
れているか否かが判別される。このＱ６の判別でＹＥＳ
のときは、Ｑ７においてモ−タ３１に対する通電がカッ
トされた後、Ｑ８において、遮断弁２１、増圧弁４１が
開かれて、図１の状態に復帰される（ブレ−キペダルの
踏込み応じて通常のブレ−キが得られる状態へ復帰）。
そして、Ｑ９において、システムの起動が行なわれる
（トラクション制御およびＡＢＳ制御を実行するための
前提条件満足）。

【００５１】前記Ｑ２あるいはＱ６の判別でＮＯのとき
は、トラクション制御あるいはＡＢＳ制御が正常に行な
われなくなるときなので、Ｑ１０において、警報器８３
を作動させた後、Ｑ１１においてシステムダウンされる
（トラクション制御およびＡＢＳ制御の実行禁止）。

【００５２】ここで、モ−タ３１に対する通電チェック
時には、極めて短時間ではあるが、ポンプ２４、４９が
作動されるため、当該ポンプ２４、４９で発生されるポ
ンプ圧力がブレ−キ配管１、１２に作用することにな
る。しかしながら、モ−タ３１に対する通電チェック時
には、遮断弁２１が閉じられているため、上記ポンプ圧
力（脈動）がマスタシリンダ１へ伝達されるのが防止さ
れて、振動が防止あるいは低減されることになる。

【００５３】すなわち、通常、マスタシリンダ１は倍力
装置３を介して、車室とその前方に位置するエンジンル
−ムとを仕切る仕切壁に取付けられるが、上記ポンプ圧
がマスタシリンダ１に伝達されると、マスタシリンダ１
や倍力装置３を振動させるばかりでなく、上記仕切壁を
も振動させることになるが、ポンプ圧力のマスタシリン
ダ１への伝達を阻止することにより、この振動が防止あ
るいは低減されることになる。また、マスタシリンダ１
へのポンプ圧力の伝達防止によって、ブレ−キペダル４
に置かれた足に対する不快な振動（いわゆるキックバッ
ク）も防止されることになる。

【００５４】モ−タ３１に対する通電チェック時に増圧
弁４１が閉じられていることにより、前記ポンプ圧力が
ホイ−ルシリンダ側へ伝達されるのが防止されて、当該
ホイ−ルシリンダ部分での振動が防止あるいは低減され
ることになる。また、増圧弁４１からホイ−ルシリンダ
までの分岐ブレ−キ配管１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａ、１２
Ｂは、相当長くなって振動され易いものとなるが、この
長い分岐ブレ−キ配管そのものがポンプ圧力によって振
動されようとするのも防止あるいは低減されることにな
る（長い分岐ブレ−キ配管１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａ、１
２Ｂは、複数箇所において車体に取付、保持されるた
め、分岐ブレ−キ配管にポンプ圧力が作用すると車体も
振動されようとするが、このような振動も防止あるいは
低減されることになる）。

【００５５】なお、実施例では、各調圧機構１３と１４
とは、１ユニット化されて、マスタシリンダ１近傍のエ
ンジンル−ム内（つまり車室フロアよりも前方位置）配
設されており、分岐ブレ−キ配管１１Ａ、１１Ｂ、１２
Ａ、１２Ｂの長さは、相当長いものとなる（調圧機構１
３と１４とは、互いに独立したユニット体として、各ユ
ニット体同士を近接配置あるいは互いに固定することも
できる）。

【００５６】モータ３１の通電チェック時において、増
圧弁４１のうち、後輪用の増圧弁４１のみを閉とするよ
うにしてもよい。すなわち、前輪用ブレーキ配管は、車
室前方にあるため車室への振動の影響が小さい一方、後
輪用増圧弁４１は、車室フロア下方に配設される共にか
なり長くなるので、車室への振動の影響が大きくなり、
したがって、後輪用増圧弁４１のみを閉とすることによ
っても振動防止あるいは低減を十分得ることができる
（前輪用ホイ−ルシリンダへは確実にマスタシリンダで
の発生ブレーキ液が作用するようにして、前輪の制動力
確保を保持する上でも好ましいものとなる）。なお、前
輪用は、後輪用に比して、ブレーキ液の消費量が大きい
ため（前輪用ブレーキの方が後輪用ブレーキよりも負担
が大きいため一般にこのような設定とされる）、ポンプ
回転に起因して生じる圧力（脈動）の吸収性がよいの
で、前輪用増圧弁４１をポンプ回転チェック時に開とし
たままでも、振動防止の点では実質的に問題とならない
場合も多いものである。

【００５７】振動防止の他の実施例（図６） 図６は、モ−タ３１に対する通電チェック時つまりポン
プ回転チェック時における振動防止あるいは低減を行な
うための他の実施例を示し、ＡＢＳ制御用のポンプ４９
を、モ−タ３１に対する通電チェック時に空運転を行
う、つまりポンプによるブレーキ液圧送に規制を与える
ようにしたものである（トラクション制御用ポンプ２４
についても同じようにすることができる）。

【００５８】ポンプ４９は、シリンダ６１と、該シリン
ダ６１内にそれぞれ摺動自在に嵌挿されたピストン６２
およびプランジャ６３とを有し、ピストン６２とプラン
ジャ６３とは互いに直列に配設されている。シリンダ６
１内には、ピストン６２の一端面が臨むポンプ室６４が
画成されて、該ポンプ室６４には、前記チェック弁４
８、５０が接続されている。これにより、ピストン６２
の往復動に応じたポンプ室６４の容積変化によって、チ
ェック弁４８側から吸込まれたブレ−キ液がチェック弁
５０側へと吐出される。

【００５９】プランジャ６３は、ピストン６２を挟んで
ポンプ室６４とは反対側に位置されている。プランジャ
６３のピストン６２とは反対側端面には、モ−タ３１に
より回転駆動されるカム６５が配設されている。そし
て、ポンプ室６４に配設されたリタ−ンスプリング６６
により、ピストン６２を介してプランジャ６３がカム６
５に当接するように付勢されている。カム６５は、円板
状の偏心カムとされて、その回転中心６５ａが偏心され
ている。これにより、カム６５の回転に応じて、プラン
ジャ６３つまりピストン６２が往復動されて、ポンプ室
６４の容積変化が行なわれる。

【００６０】ポンプ４９には、圧送規制手段としての油
圧式の切換機構７１が付設されている。この切換機構７
１は、ポンプ２４のシリンダ６１に一体化されたシリン
ダ７２と、該シリンダ７１内に摺動自在に嵌挿されたピ
ストン７３と、該ピストン７３を戻り方向（図６左方）
に向けて付勢するリタ−ンスプリング７４とを有する。
シリンダ７１内には、ピストン７３によって作動油室７
５が画成され、この作動油室７５が、配管７６を介して
マスタシリンダ１に接続されている（ブレ−キ配管１１
あるいは１２のうち、マスタシリンダ１に常時連通され
ている部分に接続）。この配管７６には、モータ３１の
通電チェック時にのみ開となる電磁式の開閉７７が接続
されている。

【００６１】前記プランジャ６３の側面には凹部６３ａ
が形成されて、該凹部６３ａのピストン側端部が係止段
部６３ｂとされている。また、ポンプ用シリンダ６１に
は、凹部６３ａの移動軌跡に対応した位置において、開
口部６１ａが形成されている。切換機構７１のピストン
７３先端部には、開口部６１ａを介して凹部６３ａに臨
む凸部７３ａが形成されている。この凸部ピストン７３
ａは、ピストン７３の往復動に応じて、凹部６３ａ内に
進退出可能とされている。

【００６２】凸部７３ａが凹部６３ａから退出した図６
に示す状態では、プランジャ６３は凸部７３ａに邪魔さ
れることなく所定ストロ−ク分だけ往復動可能とされ
て、ポンプ２４は通常のポンプ機能を発揮する。

【００６３】スプリング７４に抗してピストン７３が図
６右方動されると、凸部７３ａが凹部６３ａに進出す
る。これにより、プランジャ６３は図中下方つまりポン
プ室６４を膨張させる戻り方向へ変位しようとしたと
き、ピストン７３の凸部７３ａが係止段部６３ｂに当接
して、プランジャ６３は所定以上戻り位置へ復帰するこ
とが規制される。この戻り位置が規制されたときのプラ
ンジャ６３のストロ−ク位置は、ほぼ圧縮上死点位置
（ポンプ室６４のほぼ最大圧縮位置）とされており、こ
れによりカム６５が回転されても、プランジャ６３はほ
とんどストロ−ク動しないもの、つまりポンプ室６４の
容積変化がほとんど生じない空運転状態とされる（ポン
プ圧力の発生が事実上なし）。

【００６４】モータ３１の通電チェック時に、ブレ−キ
ペダル４が踏込み操作されてマスタシリンダ１にレ−キ
液圧が発生されたとき、開閉弁７７が開となっているの
で、マスタシリンダ１での発生ブレ−キ液圧が作動油室
７５に導入されて、凸部７３ａが凹部６３ａ内に進出し
て、前記空運転状態とされる。すなわち、ブレ−キペダ
ル４が踏込み操作されているときは、ポンプ２４が空運
転状態とされて、当該ポンプ２４での発生圧力がほとん
ど生じないものとなり、ブレ−キペダル４へのキックバ
ックが防止される。このように、図６に示す実施例で
は、モ−タ３１に対する通電チェック時にブレ−キペダ
ル４が踏込み操作されたときに、当該ブレ−キペダル４
の振動（キックバック）防止あるいは低減を行なうもの
となっている。

【００６５】図６の変形例として、ピストン７３を電磁
式に駆動するようにして、前述したモ−タ３１への通電
チェック時にポンプ４９を空運転状態とするように設定
することもできる。また、空運転状態の切換が行なわれ
るポンプとしては、トラクション制御用のポンプ２４と
することもできる（この場合は、通電チェック時に空運
転状態とする）。勿論、モータ３１の通電チェック時
に、両方のポンプ２４、４９共に空運転を行うようにす
ることもできる。

【００６６】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)駆動輪が後輪のみの場合でもよく、４輪全てが駆動
輪の場合であってもよい。 (2)ＡＢＳ制御のみを行うものであってもよい。ＡＢＳ
制御のみを行なう場合に、遮断弁２１を別途設けて、モ
−タ３１に対する通電チェック時に、遮断弁２１および
増圧弁４１を共に閉としてもよく、あるいはいずれか一
方のみを閉とするようにしてもよい。 (3)リザ−バ４４やポンプ４９は、各車輪毎に個々独立
して設けてもよい。 (4)増圧弁４１と減圧弁４６とは、１ユニット化したも
のとしてもよい。この場合、ブレーキ液圧の保持の状態
を確保するため、１ユニット化された弁装置は、増圧位
置と減圧位置と保持位置との３ポジションを取りえる構
造のものを採択すればよい。 (5)モ−タ３１は、ポンプ２４用と４９用とで別個独立
して設けてもよい。 (6)図１に示す構成において、モ−タ３１への通電チェ
ック時に、遮断弁２１と増圧弁４１とのいずれか一方の
みを閉としてもよい。 (7)図５において、モ−タ３１への通電チェックを、各
弁２１、３０、４１、４６の通電チェック後に行なって
もよいが、モ−タ３１への通電チェック時において、事
前に遮断弁２１や増圧弁４１を確実に閉にすることが可
能なことを確認しておくために、モ−タ３１の通電チェ
ックを各弁の通電チェックよりも先に行なうのが好まし
い。 (8)モ−タ３１への通電チェック時における遮断弁２１
や増圧弁４１の閉作動に加えて、図６に示す構成の少な
くとも一方をも合わせて採択するようにしてもよい。 (9)モータ３１の通電チェックは、要はモータ３１つま
りポンプ２４、４９が正常に作動されるか否かをチェッ
クするものなので、例えばモータ３１あるいはポンプ２
４、４９の回転数を検出するセンサの出力をチェックす
ることにより、ポンプの回転チェックを行うようにして
もよい。 (10)ポンプ２４あるいは４９は、エンジンにより駆動す
るようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】ブレーキ系統の一例を示す全体系統図。

【図２】ＡＢＳ制御の一例を示す図。

【図３】ＡＢＳ制御を行う場合の制御しきい値の設定例
を示す図。

【図４】モ−タ３１に対する通電チェックを行なうため
の一例を示す制御系統図。

【図５】イニシャルチェック時の制御内容を示すフロ−
チャ−ト。

【図６】ポンプを空運転状態とするための構成例を示す
要部断面図。

【符合の説明】

１：マスタシリンダ ２：ホイ−ルシリンダ ４：ブレーキペダル １１：ブレーキ配管 １２：ブレーキ配管 １４：調圧機構（ＡＢＳ制御用） ２１：遮断弁（第２開閉弁） ３１：モータ ４１：増圧弁（第１開閉弁） ４４：リザ−バ ４９：ポンプ（ＡＢＳ制御用） ７１：ポンプの運転状態切換機構（圧送規制手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平尾 知之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ液をホイ−ルシリンダ側へ圧送す
   るためのポンプを備えた車両のアンチロックブレーキ装
   置において、 前記ポンプとホイ−ルシリンダとの連通、遮断を切換え
   る開閉弁が設けられ、 前記開閉弁は、車室フロアよりも前方に位置され、 前記ポンプの回転チェック時に、前記開閉弁が遮断状態
   とされるように設定されている、ことを特徴とする車両
   のアンチロックブレーキ装置。
2. 【請求項２】ブレーキ液をマスタシリンダ側へ圧送する
   ためのポンプを備えた車両のアンチロックブレーキ装置
   において、 前記ポンプとマスタシリンダとの連通、遮断を切換える
   開閉弁が設けられ、 前記ポンプの回転チェック時に、前記開閉弁が遮断状態
   とされるように設定されている、ことを特徴とする車両
   のアンチロックブレーキ装置。
3. 【請求項３】ブレーキ液をホイ−ルシリンダ側およびマ
   スタシリンダ側へ圧送するためのポンプを備えた車両の
   アンチロックブレーキ装置において、 前記ポンプとホイ−ルシリンダとの連通、遮断を切換え
   る第１開閉弁と、該ポンプとマスタシリンダとの連通、
   遮断を切換える第２開閉弁とが設けられ、 前記第１開閉弁が、車室フロアよりも前方に位置され、 前記ポンプの回転チェック時に、前記第１開閉弁と第２
   開閉弁との少なくとも一方が遮断状態とされるように設
   定されている、ことを特徴とする車両のアンチロックブ
   レーキ装置。
4. 【請求項４】請求項１または請求項３において、 前記ポンプとホイ−ルシリンダとの連通、遮断をおこな
   うための開閉弁のうち、ポンプの回転チェック時に遮断
   状態とされるのが後輪用開閉弁のみとされているもの。
5. 【請求項５】マスタシリンダとホイ−ルシリンダとの間
   のブレーキ配管にブレーキ液を圧送するためのポンプを
   備えた車両のアンチロックブレーキ装置において、 前記ポンプの回転チェック時に、該ポンプの圧送作動を
   規制する圧送規制手段を備えている、ことを特徴とする
   車両のアンチロックブレーキ装置。
6. 【請求項６】請求項５において、 前記圧送規制手段が、前記ポンプを空運転状態とするも
   の。
7. 【請求項７】請求項５において、 前記圧送規制手段が、前記マスタシリンダで発生される
   ブレ−キ液圧を受けたときに作動される油圧式とされて
   いるもの。
8. 【請求項８】請求項５において、 前記ポンプが、往復駆動されるプランジャを備えたプラ
   ンジャ式とされ、 前記圧送規制手段が、前記プランジャの戻り位置へ向け
   ての変位を規制するように設定されているもの。