JPH06239148A - 車両のエンジンルーム配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スラントノーズ化して前面投影面積を小さく
してＣＤ値を小さく設定することができ、かつエンジン
性能向上のために少なくとも長短２種類のダクトを設け
ることができるようにする。 【構成】 前方エンジンルーム１７内に配設されたエン
ジン１０への吸気を行う車両のエンジンルーム配設構造
であって、車両１の前面開口部４に開口したエアダクト
５，６と、エアダクト５，６の後方において配設される
エアクリーナ８と、エアクリーナ８の後方において配設
される吸気部９を有したエンジン１０とを具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のエンジンルーム配
設構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行特性を向上するために、動力
性能の向上、軽量化、ヨー慣性モーメント発生の最小
化、前後重量配分の均一化、低重心化などの手法が知ら
れており、前輪駆動車におけるフロントミッドシップ
車、後輪駆動車におけるミッドシップ車などがその代表
例として種々提案されているが、空力特性の向上も非常
に効果的な手法であって具体的にはスラントノーズ化に
よりＣＤ値を小さくすることが高性能車両において行わ
れている。

【０００３】一方、エンジンの出力向上のためには、フ
レッシュエアーをより多くエンジンの燃焼室内に導入す
ることが必須条件であり、理想的には車両前面にフレッ
シュエアー導入のための開口部を設けておき、該開口部
に連通するエアダクトを設けておき、エアクリーナに対
して車両走行に伴うラム圧力発生による外気導入を行う
ようにすれば良いが、このようにするとスプラッシュ、
雪、埃なども外気とともに導入されることになり容易に
は実現できない。

【０００４】そこで、実開平１−１６５７１９号公報の
「自動車の吸気ダクト取付構造」のように外気導入ダク
トをヘッドラインプユニットの側方部位に配設すること
で、スプラッシュ、雪、埃などが外気とともにエアクリ
ーナ内に導入されることがないようにした提案がなされ
ている。

【０００５】さらに、近年になり、エンジンの出力向上
及びエンジン回転数全域にわたり、理想的な吸気状態を
実現するために、例えば、低速のエンジン回転時には比
較的に長いダクト長を有した吸気ダクトを介して外気を
導入する一方、高速のエンジン回転時には比較的に短い
ダクト長を有した吸気ダクトを介して外気を導入する技
術も知られている。

【０００６】また、動力性能の向上のために、車両の軽
量化、ヨー慣性モーメント発生の最小化、低重心化を実
現するためには上下高さ方向を非常に小さく設定できる
ロータリーエンジンを極力、車室側に近づけて設ける必
要がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
提案においては、外気導入ダクトをヘッドラインプユニ
ットの側方部位に配設するものであるので、前面投影面
積が大きくなりＣＤ値を小さく設定することができない
問題点がある。また、ＣＤ値の向上のために上述のよう
にスラントノーズ化すると、エンジン性能向上のために
長短２種類のダクトを設けるための空間部を設けること
が困難となる問題点がある。

【０００８】さらにまた、上下高さ方向を非常に小さく
設定できるロータリーエンジンを極力、車室側に近づけ
て設けることで、ヨー慣性モーメント発生の最小化、低
重心化を図ることができるが、このように所謂フロント
ミッドシップ状態でロータリーエンジンを配設すると、
エンジンの排気管回り及びバッテリー他の補器類の冷却
を走行風で行うことが困難となる問題がある。

【０００９】したがって、本発明の車両のエンジンルー
ム配設構造は、上記の問題点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、スラントノーズ化して前
面投影面積を小さくしてＣＤ値を小さく設定することが
でき、かつエンジン性能向上のために少なくとも長短２
種類のダクトを設けることができるようにする点にあ
る。

【００１０】さらにまた、上下高さ方向を非常に小さく
設定できるロータリーエンジンなどを極力、車室側に近
づけて設けることで、ヨー慣性モーメント発生の最小
化、低重心化を図る場合に、該エンジンの排気管回り及
びバッテリー他の補器類の冷却を走行風でも効果的に行
うことができるようにすることにその目的がある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】及び

【作用】上述の課題を解決し、目的を達成するために本
発明は、前方エンジンルーム内に配設されたエンジンへ
の吸気を行う車両のエンジンルーム配設構造であって、
車両の前面開口部に開口したエアダクトと、エアダクト
の後方において配設されるエアクリーナと、エアクリー
ナの後方において配設される吸気部を有したエンジンと
を具備することで、エンジン性能向上を図るようにす
る。

【００１２】また、好ましくは、エアダクトは前面開口
部の一端部に開口してなり車体の幅方向に延設された第
１エアダクトと、前面開口部の他端部に開口してなり第
１エアダクトに対して連通する第２エアダクトと、第２
エアダクトを介してエンジンへの吸気を行う状態と、第
１エアダクトを介してエンジンへの吸気を行う状態にエ
ンジン負荷状態に応じて切り換える切換手段とを具備す
ることで、エンジン性能向上を図るようにする。

【００１３】また、好ましくは、前方エンジンルーム内
に配設されたエンジンまたは補器類の冷却を走行風によ
り行う車両のエンジンルーム配設構造であって、車両の
前面開口部に開口したダクト部材と、ダクト部材の側面
に穿設された開口部と、開口部近傍に配設されるエンジ
ン排気部または補器類とを具備することで、走行風によ
り冷却を行うように働く。

【００１４】そして、好ましくは、ダクト部材は車両の
前方フレームであり、ダクト部材を兼用するようにして
いる。

【００１５】

【実施例】以下に、添付の各図面を参照して本願発明の
好適な実施例に付き説明する。図１は実施例の概略構成
を示した外観斜視図であり、車両１を前方右側から見た
状態を示している。

【００１６】本図において、図中の一点鎖線で外形線が
示された車体１は図示のように、車両前方に向けて傾い
た傾斜面を有した前方エンンジンルーム１７を有してお
り、その前縁部１ｅが地上に近い位置までスラントして
おり、ＣＤ値を小さくできるようにしている。

【００１７】このように、前縁部１ｅが地上に近い位置
までスラントしていることにより、前方下方部の視界を
確保する利点があるが、正面衝突時において重要な衝撃
吸収作用を行うためのフロントバンパを前縁部１ｅには
設けることができないことから、この前縁部１ｅの上方
においてフローティングバンパ３を設けている。このフ
ローティングバンパ３は図示のように車体１の左右部位
において両端が一体形成（少なくとも外観上は）されて
おり、前縁部１ｅの間にフロント開口部４を設けるよう
に構成されている。

【００１８】以上の構成により、走行風の内、このフロ
ント開口部４の略中心を通過する大部分の走行風Ｆ１
は、車体１のボンネットラインに沿うように走行風Ｆ４
として後方に流れる。また、このフロント開口部４の左
右端部４ａ，４ｂに当たる走行風Ｆ２、Ｆ３は乱流とな
り、各部位において停滞して、ドラッグ流が形成される
ことになる。

【００１９】次に、前方衝突時の緩衝メンバーなどとし
ての重要な機能を果たす前方フレーム部２が車体１の前
後方向に沿うようにして一対分が設けられており、前方
フレーム部２間で挟まれる空間であって、車室に近い部
位乃至ダッシュパネルに連続するトンネル部の内部にロ
ータリエンジン１０がマウントされている。このロータ
リエンジン１０は、図示のようにその上方において、吸
気用のサージタンク９を設ける一方、左側に各気筒に連
続する排気管１１を設けており、集合管１２において車
両後方に排気を導くように構成されている。

【００２０】以上のように配設されるエンジン１０の出
力向上のためには、サージタンク９内にフレッシュエア
ーをより多く導入することが必要であるので、このサー
ジタンク９に連通するエアダクト９ａを介してエアクリ
ーナ８が車両前方に設けられている。このエアクリーナ
８に対して外気導入を行う第１エアダクト６は図示のよ
うに車両前方に向かうとともに、エアクリーナ８の右下
部位において設けられており、その開口部６ａが上述し
たフロント開口部４の右端部４ａのエンジンルーム１７
内側近傍に位置するように設けられている。

【００２１】一方、この第１エアダクト６の開口部６ａ
のすぐ後方には図示の様に、車体１の横幅方向に沿うよ
うに配設される第２エアダクト５であって、その全長が
７００〜８００ｍｍ前後の外気導入部が配設されてお
り、その開口部５ａが上述したフロント開口部４の左端
部４ｂのエンジンルーム１７内側近傍に位置するように
設けられている。

【００２２】この第２エアダクト５は図１のＣ−Ｃ矢視
断面図である図２に示すように、第２エアダクト６の上
面において連通している連通部５ｃを設けており、第２
エアダクト５の開口部５ａから導入されたフレッシュエ
アーを連通部５ｃを介して第１エアダクト６内に導入可
能にしている。

【００２３】この連通部５ｃには、図示のように矢印Ｄ
１、Ｄ２方向に駆動されるように回動開閉されるフラッ
プ１６が軸体１６ａにより軸支されており、図１に示す
ように軸体１６ａの端部に固定されるウォームホイール
７ａを破線図示のアクチエータ７に固定されたウォーム
により所定駆動することで、第１エアダクト６から直接
的にエアクリーナ８内に外気導入する状態と、第２エア
ダクト５の連通部５ｃを介してエアクリーナ８内に外気
導入する状態とに適宜設定できるようにしている。

【００２４】以上説明の構成において、図３の動作説明
図中において、破線示したように外気が各ダクト５ａ，
６ａ内に導入されることになるが、例えば、車両が停止
時または低速運転状態にあって、エンジンが低回転時に
は比較的に長いダクト長を有した第１エアダクト５を介
して外気を導入するために、アクチエータ７を駆動しフ
ラップ１６を図３の実線図示の位置に保持することで、
吸入通路長を長く設定できるようにして、吸気時に発生
する騒音を低減する。

【００２５】一方、車両が例えば、高速走行状態にあっ
て、エンジンが高回転時には比較的に短いダクト長であ
って、かつ走行風をダイレクトエアクリーナ８に導入で
きるようにした第２エアダクト６を介して外気導入をす
るために、図２において破線で示した位置にフラップ１
６を移動するようにアクチエータ７を駆動して、連通部
５ｃを塞ぐ状態にする。この結果、外気導入効率がアッ
プして高速回転時における出力アップを図れるようにす
る。

【００２６】また、上述のように乱流発生部位から外気
導入をすることから、乱入発生を減少でき、同時に空力
特性を向上できる。

【００２７】次に、図３においてロータリエンジン１０
は前方フレーム部２に挟まれる空間部に設けられてお
り、左側において各気筒に連続する排気管１１を設けて
集合部１２において車両後方に排気を導くように構成さ
れているが、このようにして設けることから走行風を直
接的に当てることで冷却することは困難となる。

【００２８】また、ダイナモ、エアンポンプなどのエン
ジン補器類やバッテリーのように比較的に重量のあるも
のはヨー慣性モーメントの減少のために車両の重心近く
である車室側に近く設けることが良いが、上述したスラ
ントノーズ化のためにエンジン補器類やバッテリーを設
けるために十分な高さ寸法を車両前方に確保できない結
果、これら補器類は必然的に車室側に近い位置に設けら
れることになる。

【００２９】以上のように配設されるエンジンの排気部
の冷却及び補器類の冷却は走行風により行うことはその
配設位置から困難であることから、走行風を各配設位置
まで案内する構成が設けられている。

【００３０】先ず、排気部の冷却に関しては、図１にお
いて、前方フレーム部２の左方側のものに開口部２ａが
車両前方に向けて開口するように設けられており、フレ
ーム内を走行風が通過して、第１開口部２ｅにおいてエ
ンジン１０側に指向するようにデフレクター２ｆにより
案内されるようにしている。

【００３１】また、図示のように前方フレーム２上に載
置状態で配設されるバッテリー１３はカバー体１４内に
おいて外周面に所定間隔を保つように設けられており、
前方フレーム２の上面において開口して設けられた第２
開口部２ｇがカバー体１４内に連通しており、上述の開
口部２ａを介して前方フレーム内に導入された外気が図
３において破線で示したようにカバー体１４内に導入で
きるようにしている。このために、図３のＢ−Ｂ矢視断
面図である図４において、バッテリー１３はカバー体１
４の内壁面と底面に設けられた突起部１４ｅにより位置
決めされており、バッテリー１３の上面以外の外周面に
おいて間隙Ｈを設けるようにしており、この間隙Ｈを走
行風が通過することでバッテリー１３の冷却を行うこと
で、高温状態になるエンジン１０の排気部に近い位置に
バッテリー１３を設けても、バッテリーの劣化を防止で
きるように構成されている。

【００３２】また、図示しないが、他の補器類について
も走行風を前方フレーム２の内部２ｈを所定案内して適
宜冷却するように構成されており、エンジン配設の自由
度を高めている。以上説明のように構成することで、ス
ラントノーズ化した場合において、ヨー慣性モーメント
発生中心にエンジンを近づけて低ヨー慣性モーメント発
生化を実現できることになる。

【００３３】なお、以上説明した本願発明は、上記の各
実施例の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を
逸脱しない範囲において適宜設定変更可能なことは勿論
であって、エンジンはロータリエンジンに限定されず、
通常のレシプロエンジンに置換しても同様の効果が得ら
れるものである。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
ラントノーズ化して前面投影面積を小さくしてＣＤ値を
小さく設定することができ、かつエンジン性能向上のた
めに外気導入を効果的に行うことができる。

【００３５】さらにまた、エンジンなどを極力、車室側
に近づけて設けることで、ヨー慣性モーメント発生の最
小化、低重心化を図る場合において、該エンジンの排気
管回り及びバッテリー他の補器類の冷却を走行風でも効
果的に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は実施例の概略構成外観斜視図である。

【図２】図２は図１のＣ−Ｃ矢視断面図である。

【図３】図３は図１の動作説明図である。

【図４】図４は図３のＢ−Ｂ矢視断面図である。

【符号の説明】

１ 車体、 ２ 前方フレーム、 ３ フロントバンパ、 ４ フロント開口部、 ５ 第１エアダクト、 ５ａ 開口部、 ６ 第２エアダクト、 ６ａ 開口部、 ７ アクチエータ、 ８ エアクリーナ、 １０ エンジン、 １１ 排気部、 １３ バッテリー、 １４ カバー体、 １６ フラップである。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前方エンジンルーム内に配設されたエン
   ジンへの吸気を行う車両のエンジンルーム配設構造であ
   って、 車両の前面開口部に開口したエアダクトと、該エアダク
   トの後方において配設されるエアクリーナと、該エアク
   リーナの後方において配設される吸気部を有したエンジ
   ンとを具備することを特徴とする車両のエンジンルーム
   配設構造。
2. 【請求項２】 前記エアダクトは前記前面開口部の一端
   部に開口してなり車体の幅方向に延設された第１エアダ
   クトと、前記前面開口部の他端部に開口してなり該第１
   エアダクトに対して連通する第２エアダクトと、 該第２エアダクトを介してエンジンへの吸気を行う状態
   と、前記第１エアダクトを介してエンジンへの吸気を行
   う状態にエンジン負荷状態に応じて切り換える切換手段
   とを具備することを特徴とする請求項１に記載の車両の
   エンジンルーム配設構造。
3. 【請求項３】 前方エンジンルーム内に配設されたエン
   ジンまたは補器類の冷却を走行風により行う車両のエン
   ジンルーム配設構造であって、 車両の前面開口部に開口したダクト部材と、該ダクト部
   材の側面に穿設された開口部と、該開口部近傍に配設さ
   れるエンジン排気部または補器類と、 を具備することを特徴とする車両のエンジンルーム配設
   構造。
4. 【請求項４】 前記ダクト部材は車両の前方フレームで
   あることを特徴とする請求項３に記載の車両のエンジン
   ルーム配設構造。