JPH06241086A - 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 内燃機関の回転速度制御装置に関し、アイド
リング状態でエアコンが起動されたときに起こる回転速
度の変動を防止することを目的とする。 【構成】 内燃機関の運転状態を検出するための手段１
と、上記車両各部の環境状態を検出するための手段２
と、上記エアコン装置の作動状態を検出するための手段
３と、上記運転状態に応じてアイドル回転速度を制御す
るための制御値を生成する手段４と、上記環境状態を基
に上記コンプレッサの負荷を推測する手段５と、上記コ
ンプレッサの負荷を基に上記制御値の補正値を生成する
補正手段６とを備えて、上記エアコン装置が起動された
とき、上記補正手段が、このエアコン装置の作動状態を
基に上記コンプレッサの始動時における初期負荷を推定
し、この初期負荷から上記推測されたコンプレッサ負荷
に向けて上記制御値の補正値を生成するように構成され
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば車両に搭載され
たエア・コンディショニング装置（以下、単に「エアコ
ン」という）に動力を供給するように構成された内燃機
関に対して、そのアイドル回転速度を制御するための回
転速度制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】係る内燃機関がアイドリング状態のとき
にエアコンが起動すると、当該エアコンの負荷がかかる
ので内燃機関の回転速度が低下する。この回転速度の低
下を防止するために、上記エアコン負荷に応じて内燃機
関に供給する空気量を変えたり、あるいは点火時期を変
えたりして回転速度を所定の目標値にアップさせる回転
速度制御装置が提案されている（例えば特開昭５７−１
８１９４２号公報及び、特開平１−１７５５１７号公
報）。係る制御装置において上記目標値は、車両内に設
けた各種センサにより車室温，外気温及び日射量等を測
定し、これら環境条件から推定されるエアコン負荷を基
に算出されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
上記環境条件からエアコン負荷を推測して回転速度を制
御した場合、エアコンの起動直後にエンジンの回転速度
が変動してしまい、例えば回転速度が急に上昇する「回
転吹上がり」が起こり、不快な振動及び騒音が発生して
しまう。これはエアコン起動直後から暫くの間、当該エ
アコンのコンプレッサ負荷が、上記推測されたコンプレ
ッサ負荷に至る過渡状態にあり、上記推測されたコンプ
レッサ負荷との間に差があるからである。このようにエ
アコンの起動時に過渡状態となるコンプレッサ負荷は、
上記環境条件から推定することはできず、例えば何らか
のセンサを設けてコンプレッサ負荷を検出することにな
るが、空間的制約ならびにコストの上昇を招いてしま
う。そこで本発明の目的は、上記アイドリング状態でエ
アコンが起動されたときに起こる回転速度の変動を防止
することができるアイドル回転速度制御装置を低コスト
で且つコンパクトな形態で提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、エアコン作動
直後にコンプレッサの負荷がまだ過渡状態にあることに
着目し、その状態変化に追従するように適当な補正制御
をすることにより上記目的を達成しようとするものであ
る。その一形態として、図１に示すように、車両に搭載
されたエアコン装置のコンプレッサに動力を供給するよ
うに構成された内燃機関に対して、そのアイドル回転速
度を制御するための回転速度制御装置において、上記内
燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出手段１
と、上記車両各部の環境状態を検出するための環境状態
検出手段２と、上記エアコン装置の作動状態を検出する
ためのエアコン作動状態検出手段３と、当該運転状態に
応じて内燃機関のアイドル回転速度を制御する制御値を
生成するための制御値生成手段４と、当該環境状態を基
に上記コンプレッサの負荷を推測するコンプレッサ負荷
推測手段５と、このコンプレッサの負荷を基に上記制御
値の補正値を生成する補正手段６とを備え、上記エアコ
ン装置が起動されたとき、上記補正手段が、このエアコ
ン装置の作動状態を基に上記コンプレッサの始動時にお
ける初期負荷を推定し、この初期負荷から上記推測され
たコンプレッサ負荷に向けて上記制御値の補正値を生成
するような技術的構成を採用する。このとき、上記補正
手段６は、前回このエアコン装置が停止されたときのコ
ンプレッサ負荷と、当該エアコン装置が前回停止された
ときから今回起動されるまでの時間とを基に上記初期負
荷を推定するように構成してもよい。そして上記制御値
は、当該内燃機関の回転速度を制御するために、例えば
吸気管バイパス通路内の通過空気量を制御するものであ
ることが好ましい。

【０００５】

【作用】上記構成によれば、上記内燃機関の運転状態に
応じて算出されたアイドル回転速度の制御値が、上記コ
ンプレッサ負荷を基に算出された補正値で補正される。
当該コンプレッサ負荷は、最終的なコンプレッサ負荷が
上記車両各部の環境状態から推測され、一方で上記コン
プレッサ始動時の初期負荷が、例えば当該エアコンが以
前に停止された時のコンプレッサ負荷と、当該エアコン
装置が今まで停止されていた時間とを基にが推定され
る。これによりエアコンの作動時、上記制御値は、当該
コンプレッサの初期負荷に対応する補正値で補正され、
その後当該補正値が更新されながら、上記最終的なコン
プレッサ負荷に対応する補正値で補正される。

【０００６】

【実施例】以下、本発明に係る回転速度制御装置の実施
例を図面とともに説明する。図２は本装置をガソリンエ
ンジンに適用した例であり、図２において、１０は火花
点火式多気筒エンジン、３０は当該エンジンにより駆動
されるエアコン、５０はこれらを制御するための電子制
御装置（以後、単に「ＥＣＵ」という）である。本装置
は、エンジン１０及びエアコン３０の各部に設けた各セ
ンサ及びスイッチからの各状態信号をＥＣＵ５０に取り
込み、ここで制御値及び補正値等を演算した後に制御信
号を出力して、エンジン１０内に供給する吸気量を増減
させることにより、アイドル回転速度を制御する。

【０００７】エンジン１０の本体１１と接続された吸気
管１２内にスロットル弁１４が設けられており、その上
流側に吸入空気量を検出するためのエアーフローメータ
１５、下流側に燃料噴射弁１６が設けられている。この
スロットル弁１４にはアイドルスイッチ１７が設けられ
ており、当該弁１４の全閉時に「オン」して当該エンジ
ンのアイドル状態を検出している。

【０００８】また上記吸気管１２には、スロットル弁１
４を迂回するバイパス通路１８が設けられており、この
通路１８内には、当該通路面積を変えて通過空気量を調
節するバイパス弁１９が設けられている。本装置におい
てバイパス弁１９は、その開度の調節のためにリニア・
ソレノイドコイルをアクチュエータとして用いている。
バイパス弁１９の開度はＥＣＵ５０により制御され、本
エンジンにおけるアイドリング時の回転速度を決定して
いる。

【０００９】その他エンジン１０には、エンジン水温を
検出するための水温センサ２０，クランク軸２１の回転
速度を検出するための回転角センサ２２が設けられてい
る。上記エアーフローメータ１５，アイドルスイッチ１
７、及び上記水温センサ２０，回転角センサ２２は信号
線でＥＣＵ５０と接続されている。

【００１０】エアコン３０は、車室内の空調を行うため
の所謂オートエアコンであり、行程容積を連続的に変え
られる公知の可変容量型コンプレッサ３１，コンデンサ
３２，レシーバ３３，膨張弁３４及びエバポレータ３５
を備えて、冷媒の潜熱を利用した冷凍サイクルを構成し
ている。エアコン３０の動力は、エアコンスイッチ（図
示せず）が「オン」されて上記コンプレッサ３１の電磁
クラッチ３６が動作したとき、エンジン１０のクランク
軸２１から供給される。

【００１１】エアコンが起動されると、係る冷凍サイク
ルにおいて、まず気体状態の冷媒がコンプレッサ３１で
圧縮されて、高圧冷媒配管３７を通してコンデンサ３２
に送られた後、コンデンサ３２内で放熱されて液化す
る。液化された冷媒はレシーバ３３内で一時的に蓄えら
れ、膨張弁３４の開度に応じて該弁３４内に送られる。
これにより冷媒は急速に膨張し、低温低圧の霧状となっ
てエバポレータ３５に送られる。ここで上記膨張弁３４
の開度は、エバポレータ３５下流側の低圧冷媒配管３８
に設けた感温筒３９により調節される。

【００１２】エバポレータ３５内に送られた冷媒はここ
で気化し、この気化の際にエバポレータ周囲の熱を奪っ
て空気を冷却する。冷却された空気は、途中エアミック
スダンパ（図示せず）等を介して車内に吹き出される。
一方、エバポレータ３５内で気化した冷媒は、低圧冷媒
配管３８を通してコンプレッサ３１に戻される。ここで
上記冷却された空気の吹出口付近には吹出温センサ４０
が設けられており、その検出温度信号はＥＣＵ５０に取
り込まれる。

【００１３】ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ及
び入出力用回路等を備えている。ＥＣＵ５０は、上記エ
アーフローメータ１５，アイドルスイッチ１７，水温セ
ンサ２０，回転角センサ２２等からエンジンの運転状態
信号を取り込み、上記エアコンスイッチからエアコンの
作動状態信号を取り込む。また上記吹出温センサ４０の
他、図示していないが、エバポレータ３５で冷却される
前の外気度を検出する外気温センサ，エバポレータ３５
で作られた冷気を吹出すためのブロアに印加された電圧
を検出する電圧センサ等から車両内の環境状態信号を取
り込む。そしてＥＣＵ５０は、これら各状態信号を基
に、後述される演算処理を実行し、ＥＣＵ内部に一体化
されたリニアソレノイド駆動回路５１に制御信号を出力
して上記バイパス弁１９の開度を制御する。係る制御信
号は、上記リニアソレノイドコイルに供給する電流パル
スの幅をデューティー比で制御する。

【００１４】次に、本装置の動作について説明する。エ
ンジンがアイドリング状態の時、バイパス弁１９は、Ｅ
ＣＵ５０により当該運転状態に応じた制御値が与えら
れ、エンジン回転速度を所定のアイドル回転速度にして
いる。運転者によりエアコンスイッチが「オン」される
と、ＥＣＵ５０は電磁クラッチ３６を動作させてエアコ
ン３０に動力を供給するとともに、当該エアコン３０で
必要とされる負荷に応じた補正値を算出し、これにより
バイパス弁１９を更に開いて充填効率を上げてエンジン
出力をアップさせる。

【００１５】このときエアコン３０で必要とされるエア
コン負荷は、一般に上記外気温センサで測定される外気
温が高いとき、上記吹出温センサで測定される吹出温が
低いとき、上記ブロアに印加される電圧が高いとき（つ
まり風量が大きいとき）に大きい値となる。ＥＣＵ５０
のＲＯＭ内には、上記各要素を組合わせた様々な環境条
件の下、例えば実験等により求めたコンプレッサ負荷が
データとして格納されているが、本装置は、当該コンプ
レッサ負荷から補正値を生成する際、係るデータをエア
コン起動時当初からいきなり適用するものではない。

【００１６】この理由は、上記環境条件から求めること
が可能なコンプレッサ負荷は、エアコン３０の起動後、
例えば数秒〜数十秒経過後、当該コンプレッサ３１内の
圧力が上記環境条件に対応した冷却作用を実現したとき
の値であり、上記エアコン起動時のコンプレッサ負荷に
は適合しないからである。すなわち上記起動後十分な時
間が経過したコンプレッサの安定時は、冷媒配管３７，
３８内の冷媒圧力が一定になっているが、エアコン起動
直後は、これまで駆動されていなかったので圧力は低く
且つ変化しているからである。

【００１７】本装置においては、上記エアコン起動時の
コンプレッサ負荷を推定するために、当該エアコンが以
前に停止されたときの上記冷媒配管内圧力、及び当該停
止時から今回起動されるまでの時間、及びその間の圧力
減衰特性を考慮する。例えばエアコンが長時間停止状態
にあったときには、当該コンプレッサの特性に応じたコ
ンプレッサ初期負荷を推定し、短時間の内にエアコンが
再起動されたときには、上記冷媒配管内に存在するであ
ろう残留圧力を推定しながら適切なコンプレッサ負荷を
推定する。

【００１８】このように本装置は、エンジンのアイドリ
ング時にエアコンが起動されたとき、上記エアコン起動
時のコンプレッサ初期負荷と、上記コンプレッサが安定
状態になるときのコンプレッサ負荷とを推定し、上記推
定した各負荷を基に、エアコンン起動時から上記バイパ
ス弁１９の開度を補正制御を行う。

【００１９】図３及び図４に係る補正制御のフローチャ
ートを示す。係る処理は、上記ＥＣＵ５０において例え
ば８ｍｓｅｃ毎の所定タイミングで実行される。まず図
３のステップ１００において、上述の各種センサ及びス
イッチからエンジンの運転状態信号，車両内の環境状態
信号及びエアコンの作動状態信号を取り込み、その後、
上記運転状態信号を基にエアコンが動作していない時の
目標アイドル回転速度ＮＥ_IDL を求め、当該回転速度Ｎ
Ｅ_IDL に対応する上記バイパス弁制御の基本デューティ
ー比Ｄ_B を求める（ステップ１０１）。この基本デュー
ティー比Ｄ_B は、勿論エンジンの始動時制御及び暖機時
制御等も考慮されている。

【００２０】次にステップ１０２にて、エアコンスイッ
チの状態を取り込む。当該スイッチが「オン」の場合、
ステップ１０３にて前回の処理（本例の場合、８ｍｓｅ
ｃ前の当該フローチャート）のステップ１０３で当該ス
イッチが「オン」であったか「オフ」であったかを判別
する。前回当該スイッチが「オフ」であった場合には今
回エアコンが起動されたことが判別される。

【００２１】エアコンの起動が判別された場合、以下の
ステップ１０４〜１０７において補正デューティー比Ｄ
_L を算出する。この補正デューティー比Ｄ_L は、当該エ
アコンのコンプレッサ負荷に応じて算出され、上記基本
デューティー比Ｄ_B と重畳されて該比Ｄ_B を補正するも
のである。まずステップ１０４において、前回エアコン
スイッチが「オフ」されたときから今回「オン」される
までの時間Ｔ_INT を測定する。次にこの時間Ｔ_INT を所
定時間Ｋ_INT と比較する（同１０５）。この所定時間値
Ｋ_INT は、当該エアコンが起動停止された後、上記冷媒
配管３７，３８内の圧力が、例えば最低圧力値になるま
での時間を表しており、例えば数秒〜数十秒のオーダー
である。

【００２２】上記ステップ１０５において「Ｔ_INT ≧Ｋ
_INT 」の場合、今回エアコンが起動されるまでの時間が
所定値Ｋ_INT より長いので、上記冷媒配管内は最低圧力
値であると判別される。つまり以前のエアコン動作時の
残留圧力はなく、今回エアコンを起動してもその影響を
受けないと判断される。したがって今回エアコン起動時
のコンプレッサ負荷は、コンプレッサの特性に係る所定
値となり、これに対応する補正デューティー比Ｄ_L （＝
Ｄ_INI ）が与えられる（同１０６）。

【００２３】一方、上記ステップ１０５において「Ｔ
_INT ＜Ｋ_INT 」の場合は、前回の停止後、短時間で今回
再び起動されたと判別される。この場合、今回エアコン
起動時のコンプレッサ負荷は、前回のエアコン動作によ
る残留圧力の影響を受けるので、補正デューティー比Ｄ
_L は以下のように算出される。

【００２４】まず、前回エアコンが停止されたときの補
正デューティー比Ｄ_OFF をＲＯＭから呼び出し、以下の
計算式にしたがって今回起動時の補正デューティー比Ｄ
_L を算出する。 これによりエアコンが停止された後、短時間で再度起動
された場合でも、前の残留圧力が推定され、今回の補正
デューティー比Ｄ_L を得ることができる。

【００２５】また上記ステップ１０３において、前回の
エアコンスイッチが「オン」であった場合、すなわちエ
アコンが継続動作しているときには、ステップ１０８〜
１１１を実行して、現在のコンプレッサ負荷を推定して
補正デューティー比Ｄ_L を求める。

【００２６】まずステップ１０８において、上記ステッ
プ１００で入力した環境状態信号を基に、当該コンプレ
ッサが安定状態のときにとるべき補正デューティー比Ｄ
_L （＝ TMPＤ_L ）を求める。次にステップ１０９では、
前回の処理におけるステップ１０７で算出した補正デュ
ーティー比Ｄ_L と、今回のステップ１０８で求めた補正
デューティー比 TMPＤ_L とを比較する。このとき「Ｄ_L
＝ TMPＤ_L 」であればコンプレッサが定常状態にあると
判断しステップ１１３を実行する。

【００２７】また「Ｄ_L ＞ TMPＤ_L 」の場合、すなわち
エアコン起動時に算出した補正デューティー比Ｄ_L が、
上記 TMPＤ_L よりも大きい場合には、上記Ｄ_L を所定デ
ューティー比ΔＤ_L ずつ減少させながら当該Ｄ_L を更新
する（ステップ１１０）。一方、「Ｄ_L ＜ TMPＤ_L 」の
場合には、反対に所定デューティー比ΔＤ_L ずつ増加さ
せながらＤ_L を更新する（同１１１）。上記所定デュー
ティー比ΔＤ_L は、当該コンプレッサの特性から決まる
値であり、また上記いずれの場合においても補正デュー
ティー比Ｄ_L の更新時、上記 TMPＤ_L を越えないように
ガードがかけられている。これにより補正デューティー
比Ｄ_L は徐々に最終的な補正デューティー比 TMPＤ_L に
近づく。

【００２８】更に、上記ステップ１０２において、エア
コンスイッチが「オン」から「オフ」になった場合には
エアコンが停止されたと判別してステップ１１２を実行
する。ここでは上記補正デューティー比Ｄ_L 及び TMPＤ
_L に「０」を代入して、係る補正値をリセットする一方
で、当該エアコン停止時における補正デューティー比Ｄ
_L の値をＲＯＭの別の部分に格納し、更に以後エアコン
スイッチが「オン」されるまでの時間のカウントを開始
する。

【００２９】このように補正デューティー比Ｄ_L を算出
した後、ステップ１１３において、上記ステップ１００
で取り込んだエンジンの運転状態信号から当該エンジン
がアイドリング状態であるか否かを判別する。アイドル
状態の場合にはステップ１１４を実行し、現在のエンジ
ン回転速度ＮＥが上記目標アイドル回転速度ＮＥ_IDLと
なるようなフィードバック補正デューティー比ΔＤ_FBを
算出する。

【００３０】詳細すると、まず上記ステップ１００で求
めた目標アイドル回転速度ＮＥ_IDLをＲＯＭから取り出
し、現在のエンジン回転速度ＮＥとの偏差ΔＮＥ
_IDL （ＮＥ−ＮＥ_IDL ）を算出する。この回転速度ＮＥ
は、上述の回転角センサを用いて所定のクランク角毎に
割り込み処理されて測定される。上記偏差ΔＮＥ_IDL が
「正」の場合、すなわち現在のエンジン回転速度が目標
アイドル回転速度よりも大きい場合には、エンジンに供
給する空気量を減らすようにΔＤ_FBを「負」の値で設定
し、偏差ΔＮＥ_IDL が「負」の場合には、ΔＤ_FBを
「正」の値で設定する。尚、上記目標アイドル回転数に
は所定の幅を持たせてあり、現在のエンジン回転速度が
その範囲内にあれば、ΔＤ_FBは「０」に設定される。一
方、ステップ１１３においてエンジンがアイドリング状
態でない場合には、このフィードバック制御を実行する
必要がないので、ステップ１１７においてΔＤ_FBを
「０」に設定する。

【００３１】このようにフィードバック補正デューティ
ー比ΔＤ_FBを算出した後、ステップ１１５において、こ
れまでに求めた各デューティー比Ｄ_B ，Ｄ_L ，ΔＤ_FBを
加算して制御デューティー比Ｄを生成する。この信号Ｄ
は上述のバイパス弁のリニアソレノイド制御回路に出力
される（ステップ１１６）。

【００３２】図５は、高温多湿の雰囲気においてアイド
リング状態でエアコンを動作させ、このエアコンを一旦
停止させてから所定時間Ｋ_INI 以上経過した後に再度エ
アコンを起動させたときの、（ａ）コンプレッサ負荷，
（ｂ）補正デューティー比Ｄ _L ，（ｃ）バイパス弁通過
空気量，及び（ｄ）エンジン回転速度の時間的経過を示
したものである。図においては比較のために、従来の制
御装置による時間的経過を点線で示し、本制御装置によ
る時間的経過を実線で示している。

【００３３】従来は、車両内の環境状態を基に推定した
コンプレッサ負荷をエアコン作動直後（Ａ）から適用
し、それに応じた制御値を用いてバイパス弁を制御して
いたので、結果的に過剰な空気（Ｂ）を供給することと
なり、エアコン作動直後に「回転吹上がり」（Ｃ）が発
生していた。一方、本装置によれば、上述のようにエア
コンの作動直後のコンプレッサ負荷と、最終的なコンプ
レッサ負荷とが推測され、且つ当該両負荷間において時
間毎に補正値Ｄ_L が更新されながら空気量が補正制御さ
れるので、余剰空気を供給せずにエンジン１回転当たり
の吸入空気量を増やすことができ、これによりコンプレ
ッサ負荷に応じてエンジン出力がアップする。尚、この
効果は、上記環境条件に対してコンプレッサ負荷が大き
く変動する可変容量型のコンプレッサを用いたときに顕
著となる。

【００３４】また本装置は、コンプレッサ負荷が一旦安
定状態になった後に車両内の環境状態が変化してコンプ
レッサ負荷が変化した場合でも、補正デューティー比 T
MPＤ _L が変更されて、これに補正デューティー比Ｄ_L が
追従して更新されるので、アイドル回転速度の急激な変
化を防止することができる。

【００３５】本実施例では、エアコン起動時の補正デュ
ーティー比、及びその後の補正デューティー比を演算に
より求めているが、その際、各制御値に「なまし操作」
等を施して滑らかに補正値を生成させることも可能であ
る。そして、アイドル回転速度を制御するためにバイパ
ス通路を流れるバイパス空気量の補正制御を実行した
が、点火時期の補正制御または燃料噴射量の補正制御、
あるいはバイパス空気量の補正制御とこれらの補正制御
との間の任意の組み合わせとしても良い。この場合、回
転速度を上げるときには点火時期を進角させ、燃料量を
増加させるように補正すればよい。尚、本発明の技術思
想は、オートエアコン及びマニュアルエアコンのいずれ
においても適用できる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
内燃機関のアイドリング時にエアコンが作動したとき、
エアコン起動直後のコンプレッサ初期負荷と、最終的に
とるべきコンプレッサ負荷とが演算により推定され、当
該コンプレッサ負荷に沿った補正制御が行われる。これ
により当該コンプレッサ負荷に対応する分だけエンジン
出力がアップされるのでエンジンの効率的運転が達成さ
れて燃費が向上し、且つ過剰に制御されることがないの
でアイドル回転速度の変動はなく、不快な振動及び騒音
が防止される。加えて、エアコンにおけるコンプレッサ
負荷の推定にセンサ等の装置を用いないので、係る装置
を低コストでコンパクトに実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るアイドル回転速度制御装置の一形
態を示すブロック図である。

【図２】本発明に係る一実施例を示し、本アイドル回転
速度制御装置をガソリンエンジンに適用した場合の構成
図である。

【図３】図２の実施例のＥＣＵ内で実行される一制御フ
ローチャートである。

【図４】図２の実施例のＥＣＵ内で実行される一制御フ
ローチャートである。

【図５】図２の実施例において推定，算出及び制御され
た各要素のタイムチャートであり、（ａ）はコンプレッ
サ負荷，（ｂ）は補正デューティー比，（ｃ）は空気
量，（ｄ）は回転速度に関するものである。

【符号の説明】

１０…エンジン １２…吸気管 １４…スロットル弁 １５…エアーフローメータ １７…アイドルスイッチ １８…バイパス通路 １９…バイパス弁 ２０…水温センサ ２１…クランク軸 ２２…回転角センサ ３０…エアコン装置 ３１…コンプレッサ ３２…コンデンサ ３５…エバポレータ ３６…電磁クラッチ ３７…高圧冷媒配管 ３８…低圧冷媒配管 ３９…感温筒 ４０…吹出温センサ ５０…電子制御ユニット（ＥＣＵ） ５１…リニアソレノイド制御回路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたエアコン装置のコンプ
   レッサに動力を供給する内燃機関に対し、当該内燃機関
   のアイドル回転速度を制御するための回転速度制御装置
   において、 前記内燃機関の運転状態を検出するための手段（１）
   と、前記車両各部の環境状態を検出するための手段
   （２）と、前記エアコン装置の作動状態を検出するため
   の手段（３）と、前記運転状態に応じて当該内燃機関の
   アイドル回転速度を制御する制御値を生成するための手
   段（４）と、前記環境状態を基に前記コンプレッサの負
   荷を推測する手段（５）と、前記コンプレッサの負荷を
   基に前記制御値の補正値を生成する補正手段（６）とを
   備え、 前記エアコン装置が起動されたとき、前記補正手段が、
   当該エアコン装置の作動状態を基に前記コンプレッサの
   始動時における初期負荷を推定し、当該初期負荷から前
   記推測されたコンプレッサ負荷に向けて前記制御値の補
   正値を生成することを特徴とするアイドル回転速度制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記補正手段（６）は、前記エアコン装
   置の起動時、前回当該エアコン装置が停止されたときの
   コンプレッサ負荷と、当該エアコン装置が前記前回停止
   されたときから今回起動されるまでの時間とを基に前記
   初期負荷を推定することを特徴とする請求項１に記載の
   装置。
3. 【請求項３】 前記制御値が、前記内燃機関のバイパス
   弁の開度を制御するために生成されることを特徴とする
   請求項１又は２に記載の装置。