JPH0624248A

JPH0624248A - ハイブリッド型車両

Info

Publication number: JPH0624248A
Application number: JP18097492A
Authority: JP
Inventors: Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Yoshinori Miyaishi; 善則宮石
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1992-07-08
Filing date: 1992-07-08
Publication date: 1994-02-01

Abstract

(57)【要約】【目的】駆動装置の軸方向寸法を小さくして従来のトラ
ンスミッションケースをほぼそのまま利用することがで
き、しかも、組立性を向上させる。【構成】エンジン１１と、駆動装置ケース１９と、モー
タ１２が設けられ、駆動装置ケース１９にステータが固
定され、該ステータの内周側にロータ１２ｃが回転自在
に配設される。前記ロータ１２ｃと一体的に回転し、ロ
ータ１２ｃの一端側において前記駆動装置ケース１９に
直接支持された出力軸２６と、ロータ１２ｃの他端側に
おいて前記駆動装置ケース１９に直接支持され、エンジ
ン１１から伝達された回転が入力される入力軸２４を有
する。前記入力軸２４上にプラネタリギヤユニット１８
が支持されるとともに、前記出力軸２６の支持点と前記
入力軸２４の支持点間において、前記出力軸２６及び入
力軸２４を相対回転自在に、かつ、同心的に支持する手
段が設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両は一般に、ガソリン機関であ
るエンジンを作動させることによって発生させた回転を
自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッション
を介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前
記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態
で燃焼させ、この時発生するエネルギをトルクに変換し
ているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけでなく、排
気ガスによって環境を汚染してしまう。

【０００３】一方、エンジンを電動機すなわちモータに
置き換え、騒音や排気ガスの発生を防止した電気自動車
が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテ
リを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走
行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う
騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガス
を発生することもない。

【０００４】ところが、電気自動車の場合、バッテリに
充電することができる電気量には限度があり、航続距離
が短くなってしまう。したがって、十分な航続距離を得
るためには大きいバッテリを搭載する必要がある。ま
た、通常の車両に搭載することができる程度の大きさの
モータを使用した場合、エンジンによる場合と比較して
発生するトルクが小さく、急発進、高負荷走行、高速走
行等を行うことができない。

【０００５】そこで、エンジンとモータを併用したハイ
ブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッ
ド型車両は各種提供されていて、エンジンで発電機を駆
動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギによっ
てモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達するシリ
ーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０３号公
報参照）と、エンジン及びモータによって直接駆動輪を
回転させるパラレル（並列）型のものに分類される（特
開昭５９−６３９０１号公報、米国特許第４，５３３，
０１１号明細書参照）。

【０００６】そして、該パラレル型のものは、更にエン
ジンの駆動系とモータの駆動系を連結した一系統式のも
のと、前輪と後輪をそれぞれエンジンとモータによって
独立して駆動する二系統式のものに分類される。一系統
式のものの場合、エンジン、モータ及びトランスミッシ
ョンが順に直列に連結され、エンジンとモータ間、及び
モータとトランスミッション間がいずれもワンウェイク
ラッチを含むクラッチ機構によって連結されている。

【０００７】また、前記シリーズ型のものの場合、駆動
輪はモータによってのみ駆動されるため、長距離を高速
で走行することができない。したがって、長距離を高速
で走行する場合などにはパラレル型のものが利用され
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、エンジンの駆動系
とモータの駆動系を連結した一系統式のものの場合、エ
ンジンとモータが発生したトルクは、いずれもトランス
ミッションを介して駆動輪に伝達されるようになってお
り、また、エンジンとモータ間、及びモータとトランス
ミッション間がいずれもワンウェイクラッチを含むクラ
ッチ機構で連結されるため、トランスミッション、ワン
ウェイクラッチ、クラッチ機構等を配設した分だけ駆動
装置の軸方向寸法が大きくなってしまう。

【０００９】そこで、エンジンのトルクをトランスミッ
ションを介して出力するとともにモータのトルクと併
せ、それらトルクを出力するようにして駆動装置の軸方
向寸法を小さくしたものが考えられる。その場合、従来
のオートマチック用のトランスミッションケースと形状
が類似した駆動装置ケース内に前記モータ及びトランス
ミッションを配設することができれば、オートマチック
に関する技術を多く利用することができ、製造コストを
低減することができる。

【００１０】そこで、エンジンのトルクを駆動装置ケー
スの一端側から受け、トランスミッションを介して出力
するとともにモータのトルクと併せ、それらトルクを再
びトルクコンバータ側に戻し、トルクコンバータ及びモ
ータの中間から取り出すようにしたものが考えられる。
ところで、トランスミッションの出力側にモータのロー
タを固定した場合、ロータとステータ鉄心間のギャップ
は軸方向及び円周方向において、同一であることが望ま
しい。したがって、ロータが固定された出力軸を、駆動
装置ケースに対して軸方向及び円周方向において精度良
く位置決めする必要がある。

【００１１】ところが、前記出力軸を精度良く位置決め
するために、両端を駆動装置ケースに支持しようとする
と、支持するための部材をロータの両端に設ける必要が
あり、その分だけ駆動装置の軸方向寸法が大きくなって
しまう。したがって、従来のオートマチック用のトラン
スミッションケース内に前記モータ及びトランスミッシ
ョンを配設することができなくなり、製造コストが高く
なってしまう。

【００１２】また、ロータの両端を支持するようにする
と、支持するための壁を駆動装置ケース内の２箇所に形
成する必要があり、ロータが区画された室内に配設され
ることになり、組立ての便宜上、駆動装置ケースを多く
の区画に分割する必要性が生じてしまう。本発明は、前
記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、駆動
装置の軸方向寸法を小さくして従来のトランスミッショ
ンケースをほぼそのまま利用することができ、しかも、
組立性を向上させることができるハイブリッド型車両を
提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、駆動装置ケ
ースと、モータが設けられ、該モータのステータが駆動
装置ケースに固定され、前記ステータの内周側にロータ
が回転自在に配設される。該ロータと一体的に回転し、
ロータの一端側において前記駆動装置ケースに直接支持
された出力軸と、前記ロータの他端側において前記駆動
装置ケースに直接支持され、エンジンから伝達された回
転が入力される入力軸を有する。

【００１４】そして、該入力軸上にプラネタリギヤユニ
ットが支持され、第一の要素が前記ロータと連結され、
第二の要素が前記入力軸と連結され、第三の要素が選択
的に駆動装置ケースと連結される。前記出力軸の駆動装
置ケースによる支持点と前記入力軸の駆動装置ケースに
よる支持点間において、前記出力軸及び入力軸を相対回
転自在に、かつ、同心的に支持する手段が設けられる。

【００１５】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
エンジンと、駆動装置ケースと、モータが設けられ、該
モータのステータが前記駆動装置ケースに固定され、前
記ステータの内周側にロータが回転自在に配設される。
該ロータと一体的に回転し、ロータの一端側において前
記駆動装置ケースに直接支持された出力軸と、前記ロー
タの他端側において前記駆動装置ケースに直接支持さ
れ、エンジンから伝達された回転が入力される入力軸を
有する。

【００１６】そして、該入力軸上にプラネタリギヤユニ
ットが支持され、第一の要素が前記ロータと連結され、
第二の要素が前記入力軸と連結され、第三の要素が選択
的に駆動装置ケースと連結される。したがって、エンジ
ンのトルクは、入力軸を介してプラネタリギヤユニット
の第二の要素に入力され、該プラネタリギヤユニットに
よって回転が変速され、第一の要素から出力される。そ
して、プラネタリギヤユニットから出力されたトルクは
出力手段を介して駆動輪に伝達される。

【００１７】また、モータのトルクも出力手段を介して
駆動輪に伝達されるようになっている。前記出力軸の駆
動装置ケースによる支持点と前記入力軸の駆動装置ケー
スによる支持点間において、前記出力軸及び入力軸を相
対回転自在に、かつ、同心的に支持する手段が設けられ
る。

【００１８】したがって、ロータを支持するためのスパ
ンを実質上長く採ることができる。しかも、出力軸の両
端を駆動装置ケースに直接支持しなくても、駆動装置ケ
ースに対して軸方向及び円周方向において精度良く位置
決めすることができる。また、駆動装置ケースによる出
力軸の直接支持は、ロータの一端側のみで行うだけでよ
い。したがって、前記ロータを前記プラネタリギヤユニ
ットに隣接して配設することができ、その分軸方向寸法
を小さくすることができる。

【００１９】しかも、プラネタリギヤユニットをステー
タのコイルエンドの内周側に収容することができるた
め、両者が重なる分だけ軸方向寸法を小さくすることが
できる。また、前記ロータの一端側においては、出力軸
が駆動装置ケースに直接支持されるため、前記ロータの
隣接箇所に区画壁が必要になる。一方、ロータの他端側
においては、出力軸が入力軸を介して駆動装置ケースに
支持されているため、前記ロータの隣接箇所に区画壁を
設ける必要がない。したがって、組立ての便のために駆
動装置ケースを分割する必要がなくなる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の第１の実施例を
示すハイブリッド型車両の断面図である。図において、
１１は選択的に駆動されるエンジン、１２は選択的に駆
動されるモータ、１４はディファレンシャル装置、１５
は流体伝動装置としてのトルクコンバータ、Ｃはエンジ
ン１１が発生したトルクによって走行する場合、すなわ
ちエンジン駆動モード時に係合するクラッチ、１６はプ
ラネタリギヤユニット、１７はオイルポンプである。

【００２１】前記プラネタリギヤユニット１６はシンプ
ルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ、ピニオン
Ｐ、サンギヤＳ及び前記ピニオンＰを支持するキャリヤ
ＣＲから成り、リングギヤＲ、サンギヤＳ及びキャリヤ
ＣＲによって三つの要素を構成する。また、Ｂは前記サ
ンギヤＳを選択的に係脱するブレーキ、Ｆはワンウェイ
クラッチである。前記プラネタリギヤユニット１６、ブ
レーキＢ及びワンウェイクラッチＦによってトランスミ
ッション１８が構成される。

【００２２】１９は駆動装置ケースであり、該駆動装置
ケース１９内に前記モータ１２、ディファレンシャル装
置１４、トルクコンバータ１５、クラッチＣ及びトラン
スミッション１８が収容される。２０は前記ディファレ
ンシャル装置１４によって減速され、差動させられた回
転を左右の図示しない駆動輪に伝達するための駆動軸で
ある。

【００２３】そして、２２はエンジン１１の出力軸、２
３はトルクコンバータ１５の出力軸、２４はトランスミ
ッション１８の入力軸、２５はトランスミッション１８
の出力軸、２６はモータ１２の出力軸である。該出力軸
２６は、出力軸２５と一体的に回転する。前記モータ１
２は、駆動装置ケース１９に固定されたステータ鉄心１
２ａ、該ステータ鉄心１２ａに巻装されたステータコイ
ル１２ｂ及び出力軸２６に連結されたロータ１２ｃから
成っている。前記ステータコイル１２ｂにモータ電流を
供給することによってロータ１２ｃを回転させることが
できる。

【００２４】そして、前記エンジン１１又はモータ１２
の回転は、前記出力軸２６のモータ１２よりエンジン側
の位置に固定されたカウンタドライブギヤ３１に伝達さ
れる。前記出力軸２６と平行にカウンタドライブシャフ
ト３２が配設されていて、該カウンタドライブシャフト
３２にカウンタドリブンギヤ３３が設けられる。該カウ
ンタドリブンギヤ３３は前記カウンタドライブギヤ３１
と噛合（しごう）し、該カウンタドライブギヤ３１の回
転を出力ギヤ３４に伝達する。

【００２５】そして、該出力ギヤ３４の回転は該出力ギ
ヤ３４と噛合する出力大歯車３５に伝達される。前記出
力ギヤ３４の歯数に対して前記出力大歯車３５の歯数は
多く、前記出力ギヤ３４及び出力大歯車３５で最終減速
機を構成する。該最終減速機によって減速された前記出
力大歯車３５の回転は、ディファレンシャル装置１４に
伝達され、差動させられて左右の駆動軸２０に伝達され
る。

【００２６】前記構成のハイブリッド型車両において、
エンジン１１のみを駆動するエンジン駆動モードでは、
前記モータ１２にモータ電流を供給せずエンジン１１の
みを作動させる。この場合、エンジン１１の回転は出力
軸２２を介してトルクコンバータ１５に伝達され、更に
出力軸２３を介してクラッチＣに伝達される。そして、
該クラッチＣが係合されると出力軸２３に伝達された回
転は、入力軸２４を介してプラネタリギヤユニット１６
のキャリヤＣＲに伝達される。

【００２７】前記プラネタリギヤユニット１６において
は、ブレーキＢが解放されると、キャリヤＣＲに入力さ
れた回転によってワンウェイクラッチＦがロックされて
直結状態になる。したがって、入力軸２４の回転がその
まま出力軸２５，２６に伝達される。また、ブレーキＢ
が係合されるとサンギヤＳが固定され、リングギヤＲか
ら増速された回転が出力され、出力軸２５，２６を介し
てカウンタドライブギヤ３１に伝達される。

【００２８】そして、前述したようにカウンタドライブ
ギヤ３１に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ３
３を介してカウンタドライブシャフト３２に伝達され、
出力ギヤ３４及び出力大歯車３５で構成される最終減速
機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝
達される。この時、ハイブリッド型車両はエンジン１１
のみによって走行する。

【００２９】次に、前記エンジン１１を停止させてモー
タ１２のみを駆動するモータ駆動モードでは、モータ１
２がトルクを発生する。該モータ１２が発生したトルク
は出力軸２６に出力され、同様にカウンタドライブギヤ
３１に伝達される。この時、ハイブリッド型車両はモー
タ１２のみによって走行する。また、前記エンジン１１
を作動させるとともにクラッチＣを係合してモータ１２
を駆動するエンジン・モータ駆動モードでは、ハイブリ
ッド型車両はエンジン１１及びモータ１２によって走行
する。したがって、モータ１２や図示しないモータコン
トローラが故障しても、エンジン１１によって発進し走
行することができる。

【００３０】次に、本発明の第１の実施例におけるモー
タの支持構造について説明する。図１は本発明の第１の
実施例を示すハイブリッド型車両におけるモータの支持
構造を示す図である。図において、１２はモータ、１２
ａはステータ鉄心、１２ｂは該ステータ鉄心１２ａに巻
装されたステータコイル、１２ｃはロータ、１６はプラ
ネタリギヤユニット、１８はトランスミッション、１９
は駆動装置ケースである。

【００３１】前記プラネタリギヤユニット１６はシンプ
ルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ、ピニオン
Ｐ、サンギヤＳ及び前記ピニオンＰを支持するキャリヤ
ＣＲから成る。また、Ｂは前記サンギヤＳと駆動装置ケ
ース１９を選択的に係脱するブレーキ、ＦはサンギヤＳ
とキャリヤＣＲ間に配設されたワンウェイクラッチであ
る。前記プラネタリギヤユニット１６、ブレーキＢ及び
ワンウェイクラッチＦによってトランスミッション１８
が構成される。

【００３２】また、２４はキャリヤＣＲに接続されたト
ランスミッション１８の入力軸であり、該入力軸２４上
にプラネタリギヤユニット１６が支持される。２５はリ
ングギヤＲに接続されたトランスミッション１８の出力
軸、２６はモータ１２の出力軸である。該出力軸２６
は、出力軸２５と一体的に回転する。前記プラネタリギ
ヤユニット１６においては、ブレーキＢが解放される
と、キャリヤＣＲに入力された回転によってワンウェイ
クラッチＦがロックされて直結状態になる。したがっ
て、入力軸２４の回転がそのまま出力軸２５，２６に伝
達される。また、ブレーキＢが係合されるとサンギヤＳ
が固定され、リングギヤＲから増速された回転が出力さ
れ、出力軸２５，２６を介してカウンタドライブギヤ３
１（図２）に伝達される。

【００３３】ここで、前記ロータ１２ｃの一端側におい
て出力軸２６がベアリング４５を介して駆動装置ケース
１９に直接支持される。また、トランスミッション１８
の入力軸２４が前記出力軸２６と同心的に配設され、ロ
ータ１２ｃの他端側において入力軸２４がベアリング４
６を介して駆動装置ケース１９に直接支持される。そし
て、前記ベアリング４５，４６間における前記出力軸２
６と入力軸２４間には一対のベアリング４８，４９が配
設され、前記出力軸２６を入力軸２４に対して相対回転
自在に支持している。

【００３４】このように、ロータ１２ｃの一端側におい
て出力軸２６がベアリング４５を介して駆動装置ケース
１９に直接支持され、ロータ１２ｃの他端側において入
力軸２４がベアリング４６を介して駆動装置ケース１９
に直接支持され、しかも、前記出力軸２６と入力軸２４
間にベアリング４８，４９が配設されるため、ロータ１
２ｃを支持するためのスパンを実質上長く採ることがで
きる。しかも、出力軸２６の両端を駆動装置ケース１９
に直接支持しなくても、駆動装置ケース１９に対して軸
方向及び円周方向において精度良く位置決めすることが
できる。

【００３５】このように駆動装置ケース１９による出力
軸２６の直接支持は、ロータ１２ｃの一端側のみで行う
だけでよい。したがって、前記ロータ１２ｃを前記プラ
ネタリギヤユニット１６に隣接して配設することがで
き、その分軸方向寸法を小さくすることができる。しか
も、プラネタリギヤユニット１６をステータコイル１２
ｂのコイルエンドの内周側に収容することができるた
め、両者が重なる分だけ軸方向寸法を小さくすることが
できる。

【００３６】また、前記ロータ１２ｃの一端側において
は、出力軸２６が駆動装置ケース１９に直接支持される
ため、前記ロータ１２ｃの隣接箇所に駆動装置ケース１
９の外周側から中心方向に延びる区画壁が必要になる。
一方、ロータ１２ｃの他端側においては、出力軸２６が
入力軸２４を介して駆動装置ケース１９に支持されてい
るため、該ロータ１２ｃの隣接箇所に区画壁を設ける必
要がない。したがって、組立ての便のために駆動装置ケ
ース１９を分割する必要がない。

【００３７】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図３は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド
型車両におけるモータの支持構造を示す図である。図に
おいて、１２はモータ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂ
は該ステータ鉄心１２ａに巻装されたステータコイル、
１２ｃはロータ、１６はプラネタリギヤユニット、５１
はトランスミッション、１９は駆動装置ケースである。
また、４５，４６，４８，４９はベアリングである。

【００３８】前記プラネタリギヤユニット１６はシンプ
ルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ、ピニオン
Ｐ、サンギヤＳ及び前記ピニオンＰを支持するキャリヤ
ＣＲから成る。また、Ｂは前記サンギヤＳと駆動装置ケ
ース１９を選択的に係脱するブレーキ、ＦはサンギヤＳ
と駆動装置ケース１９間に配設されたワンウェイクラッ
チ、Ｃ２はサンギヤＳとキャリヤＣＲを選択的に係脱す
る第２クラッチである。前記プラネタリギヤユニット１
６、ブレーキＢ、ワンウェイクラッチＦ及び第２クラッ
チＣ２によってトランスミッション５１が構成される。

【００３９】また、２４はリングギヤＲに接続されたト
ランスミッション５１の入力軸、２５はキャリヤＣＲに
接続されたトランスミッション５１の出力軸、２６はモ
ータ１２の出力軸である。該出力軸２６は、出力軸２５
と一体的に回転する。前記トランスミッション５１にお
いては、第２クラッチＣ２が解放されると、リングギヤ
Ｒに入力された回転によってサンギヤＳが逆方向に回転
しようとするが、ワンウェイクラッチＦがロックされる
ため回転が阻止される。その結果、キャリヤＣＲが減速
された回転を出力する。また、第２クラッチＣ２が係合
されると、プラネタリギヤユニット１６は直結状態にな
る。したがって、入力軸２４の回転がそのまま出力軸２
５，２６に伝達される。そして、ブレーキＢが係合され
るとサンギヤＳが固定され、エンジンブレーキを効かせ
ることができる。

【００４０】次に、本発明の第３の実施例について説明
する。図４は本発明の第３の実施例を示すハイブリッド
型車両におけるモータの支持構造を示す図である。図に
おいて、１２はモータ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂ
は該ステータ鉄心１２ａに巻装されたステータコイル、
１２ｃはロータ、１６はプラネタリギヤユニット、５２
はトランスミッション、１９は駆動装置ケースである。
また、４５，４６，４８，４９はベアリングである。

【００４１】前記プラネタリギヤユニット１６はシンプ
ルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ、ピニオン
Ｐ、サンギヤＳ及び前記ピニオンＰを支持するキャリヤ
ＣＲから成る。また、Ｂは前記リングギヤＲと駆動装置
ケース１９を選択的に係脱するブレーキ、Ｆはリングギ
ヤＲと駆動装置ケース１９間に配設されたワンウェイク
ラッチ、Ｃ２はキャリヤＣＲとリングギヤＲを選択的に
係脱する第２クラッチである。前記プラネタリギヤユニ
ット１６、ブレーキＢ、ワンウェイクラッチＦ及び第２
クラッチＣ２によってトランスミッション５２が構成さ
れる。

【００４２】また、２４はサンギヤＳに接続されたトラ
ンスミッション５２の入力軸、２５はキャリヤＣＲに接
続されたトランスミッション５２の出力軸、２６はモー
タ１２の出力軸である。該出力軸２６は、出力軸２５と
一体的に回転する。前記トランスミッション５２におい
ては、第２クラッチＣ２が解放されると、サンギヤＳに
入力された回転によってリングギヤＲが逆方向に回転し
ようとするが、ワンウェイクラッチＦがロックされるた
め回転が阻止される。その結果、キャリヤＣＲが減速さ
れた回転を出力する。また、第２クラッチＣ２が係合さ
れると、プラネタリギヤユニット１６は直結状態にな
る。したがって、入力軸２４の回転がそのまま出力軸２
５，２６に伝達される。そして、ブレーキＢが係合され
るとリングギヤＲが固定され、エンジンブレーキを効か
せることができる。

【００４３】次に、本発明の第４の実施例について説明
する。図５は本発明の第４の実施例を示すハイブリッド
型車両におけるモータの支持構造を示す図である。図に
おいて、１２はモータ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂ
は該ステータ鉄心１２ａに巻装されたステータコイル、
１２ｃはロータ、１６はプラネタリギヤユニット、５３
はトランスミッション、１９は駆動装置ケースである。
また、４５，４６，４８，４９はベアリングである。

【００４４】前記プラネタリギヤユニット１６はシンプ
ルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ、ピニオン
Ｐ、サンギヤＳ及び前記ピニオンＰを支持するキャリヤ
ＣＲから成る。また、Ｂは前記リングギヤＲと駆動装置
ケース１９を選択的に係脱するブレーキ、Ｆはキャリヤ
ＣＲとリングギヤＲ間に配設されたワンウェイクラッ
チ、Ｃ２はキャリヤＣＲとリングギヤＲを選択的に係脱
する第２クラッチである。前記プラネタリギヤユニット
１６、ブレーキＢ、ワンウェイクラッチＦ及び第２クラ
ッチＣ２によってトランスミッション５３が構成され
る。

【００４５】また、２４はキャリヤＣＲに接続されたト
ランスミッション５３の入力軸、２５はサンギヤＳに接
続されたトランスミッション５３の出力軸、２６はモー
タ１２の出力軸である。該出力軸２６は、出力軸２５と
一体的に回転する。前記トランスミッション５３におい
ては、ブレーキＢが係合され第２クラッチＣ２が解放さ
れると、キャリヤＣＲに入力された回転によってリング
ギヤＲが同方向に回転しようとするが、前記ブレーキＢ
が係合されるため回転が阻止される。その結果、サンギ
ヤＳが減速された回転を出力する。また、ブレーキＢが
解放されて第２クラッチＣ２が係合されると、プラネタ
リギヤユニット１６は直結状態になる。したがって、入
力軸２４の回転がそのまま出力軸２５，２６に伝達され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるモータの支持構造を示す図である。

【図２】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両の断面図である。

【図３】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるモータの支持構造を示す図である。

【図４】本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるモータの支持構造を示す図である。

【図５】本発明の第４の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるモータの支持構造を示す図である。

【符号の説明】

１１エンジン１２モータ１２ａステータ鉄心１２ｂステータコイル１２ｃロータ１８，５１〜５３プラネタリギヤユニット１９駆動装置ケース２２，２３，２５，２６出力軸２４入力軸４５，４６，４８，４９ベアリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者宮石善則東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）エンジンと、（ｂ）駆動装置ケー
スと、（ｃ）該駆動装置ケースにステータが固定され、
該ステータの内周側にロータが回転自在に配設されたモ
ータと、（ｄ）前記ロータと一体的に回転し、ロータの
一端側において前記駆動装置ケースに直接支持された出
力軸と、（ｅ）前記ロータの他端側において前記駆動装
置ケースに直接支持され、エンジンから伝達された回転
が入力される入力軸と、（ｆ）該入力軸上に支持され、
第一の要素が前記ロータと連結され、第二の要素が前記
入力軸と連結され、第三の要素が選択的に駆動装置ケー
スと連結されたプラネタリギヤユニットと、（ｇ）前記
出力軸の駆動装置ケースによる支持点と前記入力軸の駆
動装置ケースによる支持点間において、前記出力軸及び
入力軸を相対回転自在に、かつ、同心的に支持する手段
を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両。