JPH06247199A - 車両のドア部の衝撃吸収構造 - Google Patents
車両のドア部の衝撃吸収構造Info
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- JPH06247199A JPH06247199A JP5063025A JP6302593A JPH06247199A JP H06247199 A JPH06247199 A JP H06247199A JP 5063025 A JP5063025 A JP 5063025A JP 6302593 A JP6302593 A JP 6302593A JP H06247199 A JPH06247199 A JP H06247199A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 側面衝突に対して高い衝撃吸収性を発揮する
車両のドア部の衝撃吸収構造を提供する。 【構成】 乗員のほぼ腰部に対応するドア部の室内側部
位に位置する車両内装部材の車体外板側の面１３に、車
幅方向に沿うリブ片１４を格子状に設けるとともに、前
記リブ片の高さを徐変すべくリブ片先端１５をなだらか
な徐変形状にして車両のドア部の衝撃吸収構造を構成し
た。
車両のドア部の衝撃吸収構造を提供する。 【構成】 乗員のほぼ腰部に対応するドア部の室内側部
位に位置する車両内装部材の車体外板側の面１３に、車
幅方向に沿うリブ片１４を格子状に設けるとともに、前
記リブ片の高さを徐変すべくリブ片先端１５をなだらか
な徐変形状にして車両のドア部の衝撃吸収構造を構成し
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のドア部の衝撃
吸収構造に関する。
吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両に対し、正面からの衝突のみ
ならず側面からの衝突についても高い安全性が求められ
るようになった。そのため、前記側面からの衝突時に乗
員のほぼ腰部と直接当たるドア部の室内側内装部材、た
とえば図５に示すアームレスト３０、ドアパネル３２等
に対し高い衝撃吸収性が要求されるようになった。
ならず側面からの衝突についても高い安全性が求められ
るようになった。そのため、前記側面からの衝突時に乗
員のほぼ腰部と直接当たるドア部の室内側内装部材、た
とえば図５に示すアームレスト３０、ドアパネル３２等
に対し高い衝撃吸収性が要求されるようになった。
【０００３】しかし、従来のアームレスト等は、内部が
中空のプラスチック製品、あるいは芯体と表皮材間に発
泡体を設けたもの等からなり、側面衝突時に加わるよう
な大なる衝撃を十分に吸収できるものではなかった。
中空のプラスチック製品、あるいは芯体と表皮材間に発
泡体を設けたもの等からなり、側面衝突時に加わるよう
な大なる衝撃を十分に吸収できるものではなかった。
【０００４】そこで本発明者は、より大なる衝撃を吸収
すべく、図６に示すようなプラスチック製アームレスト
３４の車両外板側の面（アームレストの取付け側の面）
３６に、先端高さが一定のリブ片Ｒ1 を車幅方向に設け
て、衝撃吸収試験を行うことを試みた。その結果、図７
に示す荷重変位曲線Ｋ1 が得られた。
すべく、図６に示すようなプラスチック製アームレスト
３４の車両外板側の面（アームレストの取付け側の面）
３６に、先端高さが一定のリブ片Ｒ1 を車幅方向に設け
て、衝撃吸収試験を行うことを試みた。その結果、図７
に示す荷重変位曲線Ｋ1 が得られた。
【０００５】ここで前記荷重変位曲線について述べる。
この荷重変位曲線においては、縦軸が荷重、横軸がリブ
片の変位になっていて、エネルギー吸収量が、荷重変位
曲線Ｋ1 と横軸間の面積で表される。したがって、荷重
変位曲線と横軸によって構成される図形が方形に近づく
ほど衝撃エネルギーの吸収量が大になる。その一方、初
期荷重が高すぎると乗員に大なる衝撃が伝わる。そこ
で、理想荷重変位曲線Ｋは、初期の立ち上がりａに続い
て所定荷重からなる平坦部ｂを有するものが好ましい。
この荷重変位曲線においては、縦軸が荷重、横軸がリブ
片の変位になっていて、エネルギー吸収量が、荷重変位
曲線Ｋ1 と横軸間の面積で表される。したがって、荷重
変位曲線と横軸によって構成される図形が方形に近づく
ほど衝撃エネルギーの吸収量が大になる。その一方、初
期荷重が高すぎると乗員に大なる衝撃が伝わる。そこ
で、理想荷重変位曲線Ｋは、初期の立ち上がりａに続い
て所定荷重からなる平坦部ｂを有するものが好ましい。
【０００６】前記の観点から荷重変位曲線Ｋ1 を検討す
ると、荷重変位曲線Ｋ1 は、初期荷重ｃが理想荷重変位
曲線Ｋに比べて極めて高く衝撃初期に乗員に大なる荷重
が加わることを示している。したがって、前記のリブ構
造によっては、乗員に加わる衝撃を十分に緩和できない
ことが判明した。
ると、荷重変位曲線Ｋ1 は、初期荷重ｃが理想荷重変位
曲線Ｋに比べて極めて高く衝撃初期に乗員に大なる荷重
が加わることを示している。したがって、前記のリブ構
造によっては、乗員に加わる衝撃を十分に緩和できない
ことが判明した。
【０００７】さらに本発明者は、図８に示すように一列
ごとにリブ片Ｒ2 の高さを変化させて、いわゆる階段状
にしたものについても衝撃吸収試験を行ったところ、図
９の荷重変位曲線Ｋ2 を得た。この荷重変位曲線Ｋ2 に
あっては、リブ片の変位に応じて荷重が上昇し、荷重が
一定な平坦部分がほとんど見られなかった。したがっ
て、このリブ構造によっては、乗員に加わる荷重がほぼ
連続的に高くなり、乗員に加わる衝撃を十分に吸収でき
ないことがわかる。
ごとにリブ片Ｒ2 の高さを変化させて、いわゆる階段状
にしたものについても衝撃吸収試験を行ったところ、図
９の荷重変位曲線Ｋ2 を得た。この荷重変位曲線Ｋ2 に
あっては、リブ片の変位に応じて荷重が上昇し、荷重が
一定な平坦部分がほとんど見られなかった。したがっ
て、このリブ構造によっては、乗員に加わる荷重がほぼ
連続的に高くなり、乗員に加わる衝撃を十分に吸収でき
ないことがわかる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】そこでこの発明は、前
記の点に鑑みなされたもので、側面衝突に対して高い衝
撃吸収性を発揮する車両のドア部における衝撃吸収構造
を提供する。
記の点に鑑みなされたもので、側面衝突に対して高い衝
撃吸収性を発揮する車両のドア部における衝撃吸収構造
を提供する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明は、乗員のほぼ
腰部に対応するドア部の室内側部位に位置する車両内装
部材の車体外板側の面に、車幅方向に沿うリブ片を格子
状に設けるとともに、前記リブ片の高さを徐変すべくリ
ブ片先端をなだらかな徐変形状にした車両のドア部の衝
撃吸収構造に係る。
腰部に対応するドア部の室内側部位に位置する車両内装
部材の車体外板側の面に、車幅方向に沿うリブ片を格子
状に設けるとともに、前記リブ片の高さを徐変すべくリ
ブ片先端をなだらかな徐変形状にした車両のドア部の衝
撃吸収構造に係る。
【００１０】
【作用】この発明の衝撃吸収構造にあっては、なだらか
な徐変形状によりリブ片先端が変形し易くなっている。
そのため、側面からの衝撃が加わってアームレスト等の
車両内装部材の室内側表面が乗員の腰部付近を押圧する
際には、まずリブ片先端の変形容易な徐変形状部が衝撃
力に応じて変形する。したがって衝突初期における荷重
は高くなるおそれがない。そしてリブ片先端の徐変形状
部の変形による衝撃吸収が終わった後に、リブ片基部の
変形が加わって衝撃を吸収するようになる。そのため、
荷重変位曲線は初期の立ち上がり後、ほぼ平坦な荷重を
示すようになり、理想の荷重変位曲線に近づく。したが
って、効率よく衝撃吸収を行うことができる。
な徐変形状によりリブ片先端が変形し易くなっている。
そのため、側面からの衝撃が加わってアームレスト等の
車両内装部材の室内側表面が乗員の腰部付近を押圧する
際には、まずリブ片先端の変形容易な徐変形状部が衝撃
力に応じて変形する。したがって衝突初期における荷重
は高くなるおそれがない。そしてリブ片先端の徐変形状
部の変形による衝撃吸収が終わった後に、リブ片基部の
変形が加わって衝撃を吸収するようになる。そのため、
荷重変位曲線は初期の立ち上がり後、ほぼ平坦な荷重を
示すようになり、理想の荷重変位曲線に近づく。したが
って、効率よく衝撃吸収を行うことができる。
【００１１】
【実施例】以下添付の図面に従ってこの発明を詳細に説
明する。図１はこの発明の一実施例に係る衝撃吸収構造
を有するアームレストの斜視図、図２は同実施例のリブ
片部分を拡大して示す斜視図、図３は同実施例の荷重変
位曲線の概略を示す図、図４は他の実施例のリブ片を示
す斜視図である。
明する。図１はこの発明の一実施例に係る衝撃吸収構造
を有するアームレストの斜視図、図２は同実施例のリブ
片部分を拡大して示す斜視図、図３は同実施例の荷重変
位曲線の概略を示す図、図４は他の実施例のリブ片を示
す斜視図である。
【００１２】この実施例のアームレスト１０は、車両ド
アの室内側において乗員の腰部と対応する位置に取り付
けられるものである。このアームレスト１０は、外殻部
１２とリブ片１４とよりなり、ポリプロピレン等のプラ
スチックから射出成形により両者が一体に形成されてい
る。なお、この実施例では外殻部１２とリブ片１４が一
体のものから構成されているが、両者が別個に成形され
て組み合わされたものであってもよい。
アの室内側において乗員の腰部と対応する位置に取り付
けられるものである。このアームレスト１０は、外殻部
１２とリブ片１４とよりなり、ポリプロピレン等のプラ
スチックから射出成形により両者が一体に形成されてい
る。なお、この実施例では外殻部１２とリブ片１４が一
体のものから構成されているが、両者が別個に成形され
て組み合わされたものであってもよい。
【００１３】外殻部１２は、アームレスト形状を規定す
るもので、車両の室内側へ膨らんだほぼ箱形状からな
る。また、パワーウインドウの操作スイッチ、ドアポケ
ット等がアームレストに一体に組み込まれる場合には、
所定位置にそれらの組み付け用凹部あるいは穴部が形成
される（図示せず）。
るもので、車両の室内側へ膨らんだほぼ箱形状からな
る。また、パワーウインドウの操作スイッチ、ドアポケ
ット等がアームレストに一体に組み込まれる場合には、
所定位置にそれらの組み付け用凹部あるいは穴部が形成
される（図示せず）。
【００１４】リブ片１４は、側面からの衝突エネルギー
を吸収するためのもので、外殻部１２の車体外板側の面
（アームレスト取付け側の面）１３に車幅方向に沿って
設けられている。リブ片１４は、外殻部１２の車体外板
側の面１３全面に設ける必要はなく、衝突時に乗員の腰
部と当接する部分のみに設けてもよい。また、パワーウ
インドウの操作スイッチ等が位置する部分についても除
かれることがある。リブ片１４は、縦と横の間隔が所定
間隔からなる格子状のもので、基部から先端までの高さ
Ｈを徐変するためリブ片個々の先端１５形状が弧状に膨
らんだなだらかな徐変形状からなっている。
を吸収するためのもので、外殻部１２の車体外板側の面
（アームレスト取付け側の面）１３に車幅方向に沿って
設けられている。リブ片１４は、外殻部１２の車体外板
側の面１３全面に設ける必要はなく、衝突時に乗員の腰
部と当接する部分のみに設けてもよい。また、パワーウ
インドウの操作スイッチ等が位置する部分についても除
かれることがある。リブ片１４は、縦と横の間隔が所定
間隔からなる格子状のもので、基部から先端までの高さ
Ｈを徐変するためリブ片個々の先端１５形状が弧状に膨
らんだなだらかな徐変形状からなっている。
【００１５】なお、リブ片先端１５の徐変形状、リブ片
１４の間隔、厚み、高さ等については、車体の形状、ド
アの構造、外殻部１２の厚み、形状等に応じて最適のも
のが決定される。またリブ片１４個々は、全て同じもの
ではなく、外殻部１２の形状あるいは外殻部１２内に組
み込まれるスイッチ等との関係で、形状等の異なるリブ
片が混在することもある。
１４の間隔、厚み、高さ等については、車体の形状、ド
アの構造、外殻部１２の厚み、形状等に応じて最適のも
のが決定される。またリブ片１４個々は、全て同じもの
ではなく、外殻部１２の形状あるいは外殻部１２内に組
み込まれるスイッチ等との関係で、形状等の異なるリブ
片が混在することもある。
【００１６】次に、この実施例のアームレスト１０をリ
ブ片部分を含んで一部カットして得たサンプルに対し、
２０．６kgの衝突子を衝突スピード５．８５ｍ／ｓで衝
突させる衝撃吸収試験を行った。その際得られた荷重変
位曲線の概略を図３に示す。この図に示されるように、
荷重変位曲線は初期の立ち上がり部分Ａに続いて荷重が
ほぼ一定な部分Ｂを示し、しかも初期荷重Ｃも高くな
く、前記図７に示した理想荷重変位曲線Ｋに近くなって
いる。したがって、この実施例の衝撃吸収構造は、乗員
に大なる圧力が加わらずしかもエネルギー吸収量の高い
ものであることがわかる。
ブ片部分を含んで一部カットして得たサンプルに対し、
２０．６kgの衝突子を衝突スピード５．８５ｍ／ｓで衝
突させる衝撃吸収試験を行った。その際得られた荷重変
位曲線の概略を図３に示す。この図に示されるように、
荷重変位曲線は初期の立ち上がり部分Ａに続いて荷重が
ほぼ一定な部分Ｂを示し、しかも初期荷重Ｃも高くな
く、前記図７に示した理想荷重変位曲線Ｋに近くなって
いる。したがって、この実施例の衝撃吸収構造は、乗員
に大なる圧力が加わらずしかもエネルギー吸収量の高い
ものであることがわかる。
【００１７】図４に他の実施例のリブ片２４を示す。こ
のリブ片２４は、先端２５の徐変形状がほぼ三角形の凸
になったものである。この実施例においても、前記実施
例と同様の良好な衝撃吸収を行うことができた。
のリブ片２４は、先端２５の徐変形状がほぼ三角形の凸
になったものである。この実施例においても、前記実施
例と同様の良好な衝撃吸収を行うことができた。
【００１８】なおリブ片におけるその他の徐変形状とし
ては、前記図２に示されるリブ片先端１５の頂部Ｔ付近
のみを図４に示したような三角形状の凸にしたもの、あ
るいは前記頂部Ｔの一部を他部とは異なる曲率の弧にし
たり、または平坦にしたもの等がある。それらは、前記
のようにリブ片の設けられる内装部材等により、あるい
は求められる初期荷重、エネルギー吸収量等によって最
適なものが選択される。
ては、前記図２に示されるリブ片先端１５の頂部Ｔ付近
のみを図４に示したような三角形状の凸にしたもの、あ
るいは前記頂部Ｔの一部を他部とは異なる曲率の弧にし
たり、または平坦にしたもの等がある。それらは、前記
のようにリブ片の設けられる内装部材等により、あるい
は求められる初期荷重、エネルギー吸収量等によって最
適なものが選択される。
【００１９】
【発明の効果】以上図示し説明したように、この発明の
衝撃吸収構造によれば、車両の側面衝突エネルギーを効
率よく吸収することができ、高い安全性を得ることがで
きる。また、アームレスト、ドアパネル等の内装部材を
射出成形する際にリブ片を一体に成形したり、あるいは
内装部材とは別体としてリブ片を成形することもでき、
多様な成形条件に適応できる。さらに、この発明の衝撃
吸収構造は、内部にリブ片を有する新たな衝撃吸収用内
装部材として従来の内装部材とは別個に設けることもで
き、車両の室内構造に幅広く対応できる利点もある。
衝撃吸収構造によれば、車両の側面衝突エネルギーを効
率よく吸収することができ、高い安全性を得ることがで
きる。また、アームレスト、ドアパネル等の内装部材を
射出成形する際にリブ片を一体に成形したり、あるいは
内装部材とは別体としてリブ片を成形することもでき、
多様な成形条件に適応できる。さらに、この発明の衝撃
吸収構造は、内部にリブ片を有する新たな衝撃吸収用内
装部材として従来の内装部材とは別個に設けることもで
き、車両の室内構造に幅広く対応できる利点もある。
【図１】この発明の一実施例に係るアームレストの斜視
図である。
図である。
【図２】同実施例におけるリブ片部分の拡大斜視図であ
る。
る。
【図３】同実施例に対する荷重変位曲線である。
【図４】他の実施例のリブ片の斜視図である。
【図５】車両内部の一部を示す概略図である。
【図６】衝撃吸収性を検討したリブ片を有するアームレ
ストの斜視図である。
ストの斜視図である。
【図７】同アームレストに対する荷重変位曲線および理
想荷重変位曲線である。
想荷重変位曲線である。
【図８】衝撃吸収性を検討した異なるリブ片の斜視図で
ある。
ある。
【図９】同リブ片を設けたアームレストに対する荷重変
位曲線である。
位曲線である。
１０ アームレスト １２ 外殻部 １４ リブ片 １５ リブ片先端
Claims (1)
- 【請求項１】 乗員のほぼ腰部に対応するドア部の室内
側部位に位置する車両内装部材の車体外板側の面に、車
幅方向に沿うリブ片を格子状に設けるとともに、前記リ
ブ片の高さを徐変すべくリブ片先端をなだらかな徐変形
状にしてなる車両のドア部の衝撃吸収構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5063025A JP2978355B2 (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | 車両のドア部の衝撃吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5063025A JP2978355B2 (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | 車両のドア部の衝撃吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06247199A true JPH06247199A (ja) | 1994-09-06 |
| JP2978355B2 JP2978355B2 (ja) | 1999-11-15 |
Family
ID=13217383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5063025A Expired - Lifetime JP2978355B2 (ja) | 1993-02-26 | 1993-02-26 | 車両のドア部の衝撃吸収構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2978355B2 (ja) |
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1993
- 1993-02-26 JP JP5063025A patent/JP2978355B2/ja not_active Expired - Lifetime
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