JPH0624767B2

JPH0624767B2 - 自動車用内装材の製造方法

Info

Publication number: JPH0624767B2
Application number: JP61016191A
Authority: JP
Inventors: 寛原山; 豊吉野; 利喜蔵田中; 文正久野; 秀雄西村; 悟大村
Original assignee: Sekisui Chemical Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Sekisui Chemical Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-01-28
Filing date: 1986-01-28
Publication date: 1994-04-06
Anticipated expiration: 2009-04-06
Also published as: JPS62174130A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、例えば自動車の天井材、ドア内張材、トラ
ンクルームマットなどの自動車用内装材の製造方法に関
するものである。

（従来の技術）この種の内装材、例えば自動車の成形天井には、品質と
して、剛性、耐熱性、深絞り成形性、ハンドリング性お
よび断熱性、さらには内装材としての美感、ソフト感等
が要求される。そして、これらの要求品質を満たすた
め、従来は、基材として、レジンフェルト、プラスチッ
クハニカム、ダンボール等の比較的硬い材料が使用され
るとともに、表面材として、ポリウレタン発泡体、ポリ
エチレン発泡体等のパッド材と、ニット、塩ビレザー等
の表皮が使用されるのが一般であった。この種の成形天
井としては、例えば、非発泡のプロピレン系重合体シー
ト／ポリプロピレン発泡体／非発泡のプロピレン系重合
体シートが基材として使用されるとともに、ポリウレタ
ン発泡体／布、塩ビレザー等が表面材として使用され、
これらを積層して、５層の積層体とされたものが考案さ
れている（実開昭５５−１４８９２６号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような成形天井では、構造が複雑
で、製造工程も複雑となり、製造コストの高騰を招いて
いた。

また、表面材として成形できないポリウレタン発泡体が
使用されているので、加熱成形によって深くてシヤープ
な造形的美感を得ることができず、所望の美感が得られ
ないという問題もあった。

（問題点を解決するための手段）本発明の内装材は、２層構造の積層発泡シートの両面
に、プロピレン系重合体からなる非発泡の表皮層がそれ
ぞれ積層されてなるとともに、一方の表皮層の表面に絞
模様等の凹凸模様が形成された構造とされ、積層発泡シ
ートは、プロピレン系重合体とエチレン系重合体からな
る２枚の架橋発泡シートが熱融着層を介して積層されて
なる。

表皮層は実質的に発泡されていないポリプロピレンおよ
びプロピレンを主体とした他のモノマーとの共重合体シ
ートである。表皮層を構成するプロピレン系重合体とし
ては、例えばエチレン・プロピレンブロック共重合体、
エチレン・プロピレンランダム共重合体、エチレン・ブ
テン・プロピレン共重合体等のα−オレフィン・プロピ
レン共重合体などがあげられる。また、必要に応じて、
これらに、さらに顔料、難燃剤、帯電防止剤、抗酸化
剤、増量剤など無機物や有機物を加えることもできる。
なお、表皮層２、３の肉厚は薄くなると機械的強度が低
下し、逆に厚くなると重くなるので0.1〜１mmとされる
のが好ましい。

架橋発泡シートを構成するプロピレン系重合体として
は、例えば、エチレンとプロピレンのランダム共重合
体、ブロック共重合体、あるいはランダム・ブロック共
重合体、エチレン・ブテン・プロピレン共重合体等のα
−オレフィン・プロピレン共重合体などがあげられる。
なお、この共重合されるα−フレフィンは共重合体の融
点が130〜170℃の間になされるのが好ましい。また、プ
ロピレン系重合体のメルトフローレート（ＭＦＲ）は0.
1〜50が好ましく、より好ましくは0.3〜30とされる。

架橋発泡シートを構成するエチレン系重合体としては、
低密度ポリエチレン、中密度ポリエチレン、高密度ポリ
エチレン、線状低密度ポリエチレン、エチレン・酢酸ビ
ニル共重合体、無定型エチレン・プロピレン共重合体等
があげられ、これらは、単独あるいは二種以上混合して
使用することができる。これらのエチレン系重合体のＭ
ＦＲは0.1〜50が好ましく、より好ましくは0.2〜30とさ
れる。

架橋発泡シートはポリプロピレン系重合体の量が増える
と、耐熱性があり、腰も強くなるが、反面割れ易くて、
特に低温の衝撃強度が低く、硬すぎてクッション性が悪
くなる。また、押出機等での熱成形が困難になり、架橋
剤および発泡剤の分解が起こって、良好な成形物、ひい
ては良好な発泡体が得られない。逆に、ポリプロピレン
系重合体の量が減ってエチレン系重合体の量が増える
と、耐熱性および機械的強度等の物性が低下する。した
がって、架橋発泡シート中のポリプロピレン系重合体の
量は、10〜80重量％が好ましく、より好ましくは20〜70
重量％とされる。

架橋発泡シートは高発泡体であって、発泡倍率は10〜50
培が好ましく、より好ましくは20〜40培とされる。

架橋発泡シートの肉厚は、薄くなると曲げ強度が低下
し、逆に厚くなると経済性がなくなるため、１〜５mmと
されるのが好ましい。

次に、内装材を構成する各層間の肉厚関係について説明
する。

（Ａ）架橋発泡シートの固体肉厚Tfと非発泡の表皮層の
肉厚Tsとの比Ts／Tfは１〜50に設定されている。固体肉
厚Tfとは、架橋発泡シートから空気を抜き出したものの
厚さをいう。

以下に、Ts／Tfの設定理由について説明する。

内装材の成形性を改良するためには、いわゆるネッキン
グ、つまり表皮層が成形時に局部的に肉薄となって裏側
がすけて見えたり、亀裂ができたりする現象を解消する
必要がある。このネッキングの解消のためには、積層発
泡シートの加熱収縮をできるだけ少なくする必要があ
る。

固体肉厚Tfと肉厚Tsとの比Ts／Tfが１以上であれば、内
装材における表皮層の占める割合が支配的となり、この
歪の少ない表皮層が本来加熱収縮の大きな架橋発泡シー
トを補強して、内層材の加熱収縮を最小限に抑えるがで
きる。

一方、Ts／Tfが50よりも大きくなると、表皮層の割合が
内装材のほとんどを占めてしまい、内装材全体としての
断熱性、ソフト感などを得難くなってしまう。

また、Ts／Tfが１よりも小さいと、架橋発泡シートの歪
が内装材全体の加熱収縮を大きくするように働くため好
ましくない。

したがって、１≦Ts／Tf≦50とする必要がある。

（Ｂ）熱融着層の肉厚T1は0.1〜0.5mmとされ、かつ架橋
発泡シートの肉厚の１〜25％に設定されている。

以下に、肉厚T1の設定理由について説明する。

架橋発泡シート同士の積層は、ガスによる火炎等により
熔融し圧着することによっておこなわれるが、架橋発泡
シートの表面同士を接合する際に、接合部分に充分な熱
量を与えて0.1mm以上の低発泡または非発泡層である熱
融着層を形成すれば、架橋発泡シートの製造時に固定さ
れた歪を除去てきるとともに、融着時の熱は架橋発泡シ
ートの歪をアニールする効果をも発揮する。これによ
り、成形性が良好なものとなる。なお、引取速度を大き
くして架橋発泡シート同士を接合すると、比熱の小さい
ポリオレフィン系発泡体では、架橋発泡シートの表面の
みが熔融されて、接合が可能である反面、熱融着層を形
成し難く、また、アニールは熱がある一定以上の時間作
用する必要があるため、アニール効果を期待することも
難しい。したがって、引取速度はあまり大きくしないこ
とが好ましい。

一方、肉厚T1が0.5mmよりも大きくなると、内装材とし
ての断熱性、ソフト感を得難い。

したがって、0.1mm≦T1≦0.5mmとする必要があり、この
関係を架橋発泡シートの発泡倍率、厚みとの関係から換
言すれば１％≦（T1／架橋発泡シートの肉厚）≦25％と
する必要がある。

なお、本発明は種々設計変更することができる。例えば
凹凸模様は一方の表皮層だけでなく他方の表皮層にも凹
凸模様を付し、上下両面に凹凸模様を施してもよい。

次に、本発明に係る自動車用内装材の製造方法を第２
図、第３図を参照しながら説明する。

(1)あらかじめ製造されたプロピレン系重合体とエチレ
ン系重合体からなる架橋発泡シール６の片面６ａに、押
出金型８および凹凸模様表面を有する熱圧着ロール９Ａ
によりプロピレン系重合体の熔融樹脂シート１０を押出
ラミネートして、非発泡の表皮層３を積層して、第１の
ラミネート品Ａを形成する。この時に、表皮層３に熱圧
着ロール９Ａの凹凸模様によって絞模様等の凹凸模様４
を形成する。第２図において、１１は架橋発泡シート６
を巻装したフォーム、１２はバックアップロール、１３
は案内ロール、１４は引取装置、１５はラミネート品Ａ
を巻装したフォームである。

(2)一方、あらかじめ製造されたプロピレン系重合体と
エチレン系重合体からなる架橋発泡シート５の片面５ａ
に、押出金型８および平坦表面を有する熱圧着ロール９
Ｂによりプロピレン系重合体の熔融樹脂シート１０を押
出ラミネートして、非発泡の表皮層２を積層して、第２
のラミネート品Ｂを形成する。

(3)続いて、これら両ラミネート品Ａ、Ｂをそれぞれの
架橋発泡シート６、５側の表面を互いに相対させて配置
し、この後、ガスによる火炎もしくは強力赤外線ヒータ
などの加熱熔融手段１６により、両架橋発泡シート５、
６の表面を熔融しながら圧着ロール１７、１７により圧
着して、積層材Ｃを形成する。このとき同時に圧着部分
に熱融着層７が形成される。

(4)そして、積層材Ｃを切断装置１８により所定の寸法
に切断して自動車用内装材とする。第３図において、１
９は引取装置、２０は運搬台車である。

なお、本発明の製造方法においては、押出ラミネート法
により架橋発泡シート５、６と表皮層２、３とをそれぞ
れ積層しているが、これは以下の理由による。

架橋発泡シート５、６と表皮層２、３との熱ラミネート
による積層方法としては、押出ラミネート法のほか、熱
ロールラミネート法（後述）および三層同時押出ラミネ
ート法（後述）などが考えられる。

しかしながら、熱ロールラミネート法では、成形性が悪
く、また、成形品の反りやしわ、接着性にも若干問題が
ある。また、三層同時押出ラミネート法では、成形品の
しわ、接着性については良好であるが、成形性や成形品
の反りに若干問題がある。しかも、３層同時押出ラミネ
ート法は装置が複雑かつ大型になる欠点を有する。

これに対して、押出ラミネート法では、成形性および成
形品の反りやしわ、接着性のすべてにおいて良好であ
る。

また、本発明の製造方法においては、上記(1)の工程に
おいて、押出ラミネート時に凹凸模様４を同時に付すよ
うにしているが、これは以下の理由による。

ラミネート品Ａに凹凸模様４を付す方法としては、この
ほかにあらかじめ凹凸模様を付した表皮層を貼り合わ
せる方法、貼り合わせながら凹凸模様付のロールで圧
着して凹凸模様を付す方法、出来上がったラミネート
品を熔融点近くまで加熱し、凹凸模様付のロールで圧し
て凹凸模様を付す方法などが考えられる。

しかしながら、の方法では、凹凸模様付の表皮層の製
膜時に、凹凸模様付の金属ロールと硬質ゴム製バックア
ップロールで挾圧して製造するため、ノッチ部が存在
し、これが後工程での加熱成形時における成形不良（ネ
ッキング不良）の原因の一つとなる。

また、の方法では、内装材という用途上要求される
耐熱性（天井材の場合は耐熱垂れ、ドア内張材の場合は
加熱変形）から、加熱成形時に残留歪を少なくするため
には、加熱され難い内層の架橋発泡シートの加熱変形温
度は表皮層のそれよりやや低く設定するのが好ましい。
しかし、このような積層材の凹凸模様付けにの方法
を用いた場合、凹凸模様付け時に表皮層をその融点以上
にしてやらないと、加熱成形時に簡単に「凹凸模様消
え」する問題があり、一方その融点以上にすれば、架橋
発泡シートが損傷される危険があり、好ましくない。

これに対して、本発明は、押出ラミネート時に凹凸模様
４を同時に付すので、上記のような問題は起こらず、表
皮層３は架橋発泡シート６に食い込んで、ほとんど均一
な肉厚が形成される。

（作用）本発明の製造方法は、押出ラミネート法によって、架
橋発泡シートの表面にほとんど歪のない表皮層を形成す
ること、架橋発泡シートの表面に表皮層を積層する際
の加熱によりアニール効果を得ること、２枚の架橋発
泡シートを重ね合わせて積層することにより、積層発泡
シートの加熱収縮を全体として平均化すること、および
架橋発泡シートの境界部分に熱融着層を形成して、架
橋発泡シートの製造時に恋された歪を抑制すること、な
どにより加熱成形時の加熱収縮率を可及的に減少して、
安定確実な成形性を得る。

基材としての積層発泡シートは、プロピレン系重合体と
エチレン系重合体からなる２枚の架橋発泡シートを積層
してなり、自動車用内装材自体の軽量化を図るととも
に、充分な耐衝撃性、剛性、耐熱性、成形性、ハンドリ
ング性、断熱性、防音性等を備えている。

積層発泡シートの両面に積層するプロピレン系重合耐か
らなる非発泡の表皮層は、成形性がよく、深くシャープ
な造形的美感など所望の美感を熱成形により得て、内装
材としての充分な美感、ソフト感等を得る。

少なくとも一方の表皮層に付した絞模様等の凹凸模様
は、上記内装材としての美感、ソフト感等をさらに際立
たせる。

（実施例）次に本発明の実施例を説明する。

実施例、比較例１、２図中１は積層発泡シートであり、積層発泡シート１は架
橋発泡シート５、６が積層されて形成されている。架橋
発泡シート５、６は、高密度ポリエチレン（密度0.95
5、ＭＦＲ6.0）40重量部、エチレン・ブテン・ポリプロ
ピレン共重合体（密度0.90、ＭＦＲ8.0、融点142℃）40
重量部、エチレン・プロピレン・ブロック共重合体（密
度0.90、ＭＦＲ5.0、融点165℃）20重量部からなる独立
気泡の電子線架橋発泡シートで、発泡倍率が30倍とされ
るとともに、厚さが2.5mm、固体肉厚Tfが0.083mmとされ
ている。

架橋発泡シート５、６にはそれぞれ非発泡の表皮層２、
３が積層されており、非発泡の表皮層２、３は、ＭＦＲ
2.0、融点163℃のポリプロピレンホモポリマーを成分と
し、肉厚Tsが0.2mmとされている。

また、ラミネート品Ａ、Ｂの圧着時に形成された熱融着
層７は肉厚T1が0.2mmである。

であった。また、汎用の樹脂が主であること、同系統の
材質ばかりであり、接着剤が不要であることなどによっ
て、きわめて安価であった。

続いて、本実施例の特性を調べるために行った試験結果
について説明する。

（Ａ）試料試料１：押出ラミネート品（実施例）試料２：熱ロールラミネート品（比較例１）試料３：三層同時押出ラミネート品（比較例２） (a)比較例１及び２の積層構造第４図に示すように、発泡シートａの両側に非発泡の表
皮層ｂ、ｃが積層されるとともに、一方の表皮層ｃに凹
凸模様ｄが付されてなるもの。

発泡シートａは、高密度ポリエチレン（密度0.955、Ｍ
ＦＲ6.0）40重量部、エチレン・ブテン・ポリプロピレ
ン共重合体（密度0.90、ＭＦＲ8.0、融点142℃）40重量
部、エチレン・プロピレン・ブロック共重合体（密度0.
90、ＭＦＲ5.0、融点165℃）20重量部からなる独立気泡
の電子線架橋発泡シートで、発泡倍率が30倍とされると
ともに、厚さが5.0mmとされている。

非発泡の表皮層ｂ、ｂはＭＦＲ2.0、融点163℃のポリプ
ロピレンホモポリマーを成分とし、肉厚が0.2mmとされ
ている。

(b)比較例１及び２の製造方法比較例１：熱ロールラミネート法あらかじめ作られた発泡シートａおよび表皮層ｂ、ｃを
熱圧着ロールで圧着ラミネートする。一方の表皮層ｃに
は貼着前にあらかじめ凹凸模様ｄが付される。

上記熱圧着ロールの温度は150℃、引取速度は5.5m/min
であった。

比較例２：三層同時押出ラミネート法発泡シートａの両面に表皮層ｂ、ｃを同時に押出ラミネ
ートする。一方の表皮層ｃには、押出ラミネート時に凹
凸模様ｄが同時に付される。

押出ラミネートの樹脂温度は240℃、引取次に、上記内
装材の製造方法について説明する。

(1)第２図において、表皮層３用混合原料を直径90mmの
単軸押出機に供給し、これを押出金型８から樹脂温度24
0℃で押し出してシート状にする。そして、これを直ち
に、あらかじめ製造された架橋発泡シート６の片面６ａ
に添わせながら、凹凸模様表面を有する熱圧着ロール９
Ａとゴム製バックアップロール１２により圧着して非発
泡の表皮層３を積層し、ラミネート品Ａを形成する。こ
の時に、表皮層３に熱圧着ロール９Ａの凹凸模様によっ
て絞模様等の凹凸模様４を形成する。

なお、このときの押出ラミネート速度は８ｍ／min、引
取装置１４によるラミネート品Ａの引取速度は８ｍ／mi
nであった。

(2)一方、第２図において、表皮層２用混合原料を直径9
0mmの単軸押出機に供給し、これを押出金型８から樹脂
温度240℃で押し出してシート状にする。これを直ち
に、あらかじめ製造された架橋発泡シート５の片面５ａ
に添わせながら、平坦面を有する熱圧着ロール９Ｂとバ
ックアップロール１２により圧着して非発泡の表皮層２
を積層し、ラミネート品Ｂを形成する。なお、押出ラミ
ネート速度、ラミネート品Ｂの引取速度はいずれも上記
(1)の工程と同じ条件であった。

(3)続いて、第３図において、非発泡の表皮層２、３を
片面に有する２枚のラミネート品Ａ、Ｂを、互いに架橋
発泡シート５、６の表面が相対するように配置する。こ
の後、プロパンガス炎１６で両架橋発泡シート５、６の
表面を熔融し、直ちに圧着ロール１７、１７で圧着する
と同時に熱融着層７を形成して冷却し、積層材Ｃを形成
した。上記熔融時の架橋発泡シート５、６の表面温度は
約160℃、積層材Ｃの引取速度は６ｍ／minであった。

(4)この積層材Ｃを切断装置１８により長辺：短辺＝1.
4：１の割合で切断して、面積を約2.2m²とし、自動車用
大型品成形用積層材（内装材）を得た。このラミネート
条件で形成された熱融着層７の厚みT1は約0.2mm、積層
材Ｃの厚みは架橋発泡シート５、６の２次発泡もあって
5.5mm、また、その重量は502g／m²であり、非常に軽量
なもの速度は６ｍ／minであった。

（Ｂ）特性試験（ａ）成形性試験熱プレス成形機により、2.2m²の面積を有する試料１〜
３を加熱成形して成形天井を得たときの、加熱時におけ
る試料の状況と成形後の不良率とを調べた。なお、この
ときの加熱条件は、試料の表面温度がヒートラベル表示
で140〜145℃、加熱時間が40秒であった。試験結果を第
１表に示す。

（ｂ）加熱収縮率試験試料１〜３に常温にて所定寸法の基準線を記入する。こ
れらの試料を所定温度に設定したギヤ式老化試験機に入
れて、一定時間加熱した後に放冷し、再び上記基準線の
寸法を測定する。そして、この測定結果から、次式によ
って試料の加熱収縮率を算出した。試験結果を第２表に
示す。

加熱成形後の試料１〜３の凹凸模様部分の断面を観察し
た。観察結果を以下に示す。

試料１、３：第５図に示すように表皮層３、ｃの肉厚Ts
は全体が約200μでほとんど均一であった。

試料２：第６図に示すように、表皮層ｃの平坦部の肉厚
Tsが約250μで、凹部の肉厚Tsminが135μであった。

試料１は、第１表に示すとおり、加熱成形時に波打ち現
象はなく、よってプレス時における材料の金型への接触
はほぼ均一であり、成形後のネッキング不良が全くなか
った。シボ消えも全くなく良好な凹凸模様が形成され
た。また、第２表に示すとおり、成形用加熱条件に近似
した温度条件での加熱収縮率は、ＭＤ、ＴＤとも均一で
かつわずかに収縮するのみであった。さらに、凹凸模様
が付された表皮層３は肉厚Tsがほぼ均一であり、ネッキ
ングの起点にはならず、この点もネッキング不良が発生
しない理由の一つである。

これに対して、試料２は、第１表に示すとおり、加熱成
形時の波打ち現象が多く、成形後のネッキング不良は70
％ときわめて高かった。すなわち、波打ち現象により材
料の波打の山の上側と谷の下側がプレス時に金型に早く
接触して、この部分の固化が早く起こる一方、未接触部
分が伸ばされて、これがネッキング不良の原因となって
いくと推定される。また、シボ消え率も90％ときわめて
高く、ほとんど消失してしまった。また、第２表に示す
とおり、成形用加熱条件に近似した温度条件での加熱収
縮率はＭＤが収縮で、ＴＤがわずかに膨張であり、ＭＤ
とＴＤの加熱収縮率が不均一であった。さらに、製膜時
の凹凸模様付けでの肉厚の大小の差が大きく、ノッチ部
が存在するときは、これが上記ネッキングの起点となっ
ている。

また、試料３は、第１表に示すとおり、加熱成形時に試
料２ほどではないが波打ち現象があり、成形後のネッキ
ング不良は30％とかなり高かった。これは上記試料２と
同様の理由によるものと推定される。また、シボ消え率
も40％とかなり高いものであった。また、第２表に示す
とおり、加熱収縮率は前記２者の中間に位置した。

以上のとおり、試料１は試料２、３に比較して、成形性
および加熱収縮率ともに優れていることが判明した。特
に、試料１の加熱収縮率が非常に小さいのは、以下の理
由によるものである。

架橋発泡シート５、６は一般に加熱収縮率が大きなも
のであるが、非発泡の表皮層２、３の肉厚Tsが架橋発泡
シート５、６の固体肉厚Tf以上で、上記表皮層２、３が
支配的であり、かつ押出ラミネート法により、ほとんど
歪のない表皮層２、３が形成されている。

架橋発泡シート５、６の表面に表皮層２、３を積層す
る時、加熱がアニール効果になっている。

積層発泡シート１が架橋発泡シート５、６を重ね合わ
せて形成されるため、その加熱収縮率が平均化されて、
該加熱収縮率の最大値は単板の架橋発泡シートの場合よ
り小さくなる。

架橋発泡シート５、６の境界部分に0.1mm以上の熱融
着層７を形成している。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明の自動車用内装材の製造方
法によれば、特に自動車天井材、ドア内装材、トランク
ルームマットなど大型品で加熱成形を必要とする場合
に、安定した成形性が確保できる。

すなわち、成形性および成形品の反りやしわ、接着性
に優れる押出ラミネート法によって、架橋発泡シートの
表面にほとんど歪のない表皮層が形成されること、架
橋発泡シートの表面に表皮層を積層する際の加熱がアニ
ール効果になっていること、２枚の架橋発泡シートを
重ね合わせて積層にすることにより、貼り合わせた積層
発泡シールの加熱収縮が全体として平均化されているこ
と、および架橋発泡シートの境界部分に熱融着層を形
成して、架橋発泡シートの製造時に固定された歪が抑制
されていること、などにより加熱成形時の加熱収縮率が
非常に小さく、またネッキング不良やシボ消えも生じ
ず、安定確実な成形性が得られる。

また、上記製造方法により得られる自動車用内装材は以
下に列挙するような種々の優れた効果を有する。

基材としての積層発泡シートが、プロピレン系重合体と
エチレン系重合体からなる２枚の架橋発泡シートを積層
して構成されているから、自動車用内装材自体の軽量化
を図るとともに、充分な耐衝撃性、剛性、耐熱性、深絞
り成形性、ハンドリング性、断熱性、防音性等を備えて
いる。

積層発泡シートの両面に積層するプロピレン系重合体か
らなる非発泡の表皮層は、成形性がよく、深くシャープ
な造形的美感など所望の美感を熱成形により得て、内装
材としての充分な美感、ソフト感等を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である自動車用内装材の構造
を示す断面図、第２図および第３図は同内装材の製造方
法を説明するための概略工程図であって、第２図は押出
ラミネート工程図、第３図は最終ラミネート工程図、第
４図は同内装材の特性試験に用いる比較試料の構造を示
す断面図、第５図および第６図は同試験における凹凸模
様部分の断面を示し、第５図は試料１、３、第６図は試
料２のものをそれぞれ示す。１……積層発泡シート、２，３……非発泡の表皮層、４
……凹凸模様、５，６……架橋発泡シート、７……熱融
着層、Ａ，Ｂ……ラミネート品。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 // Ｂ２９Ｋ 23:00 105:04 Ｂ２９Ｌ 31:58 4Ｆ (72)発明者西村秀雄愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大村悟愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】プロピレン系重合体とエチレン系重合体か
らなる２枚の架橋発泡シートのそれぞれの片面に、プロ
ピレン系重合体からなる非発泡の表皮層をそれぞれ押出
ラミネートして、２枚のラミネート品を形成し、この押
出ラミネート時に、前記表皮層の少なくとも一方に凹凸
模様を同時に形成し、前記両ラミネート品をそれぞれの
架橋発泡シート側の表面を互いに相対させ表面を熔融し
て圧着すると同時に、この部分に熱融着層を形成するよ
うにしたことを特徴とする自動車用内装材の製造方法。
【請求項２】前記架橋発泡シートの固体肉厚Tfと前記非
発泡の表皮層の肉厚Tsとの比Ts／Tfが１〜50とされ、前
記熱融着層の肉厚T1が0.1〜0.5mmとされ、かつ該肉厚T1
が前記架橋発泡シートの肉厚の１〜25％とされている特
許請求の範囲第１項記載の自動車用内装材の製造方法。