JPH06248990A - エンジン出力制御装置 - Google Patents
エンジン出力制御装置Info
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- JPH06248990A JPH06248990A JP3173893A JP3173893A JPH06248990A JP H06248990 A JPH06248990 A JP H06248990A JP 3173893 A JP3173893 A JP 3173893A JP 3173893 A JP3173893 A JP 3173893A JP H06248990 A JPH06248990 A JP H06248990A
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- Japan
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- control
- injection amount
- fuel injection
- accelerator opening
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料噴射量制御によるトラクション制御を行
うためのエンジン出力装置に関し、トラクション制御と
オートクルーズ制御とを併用する時、トラクション制御
が無効にされない様にする。 【構成】 燃料噴射量制御用コントローラがオートクル
ーズ時にその制御燃料噴射量とトラクション制御用コン
トローラからのトラクション制御信号によるトラクショ
ン制御燃料噴射量の内の小さい方の燃料制御量を電子ガ
バナ信号としてエンジンに与える。
うためのエンジン出力装置に関し、トラクション制御と
オートクルーズ制御とを併用する時、トラクション制御
が無効にされない様にする。 【構成】 燃料噴射量制御用コントローラがオートクル
ーズ時にその制御燃料噴射量とトラクション制御用コン
トローラからのトラクション制御信号によるトラクショ
ン制御燃料噴射量の内の小さい方の燃料制御量を電子ガ
バナ信号としてエンジンに与える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジン出力制御装置に
関し、特に燃料噴射量制御によるトラクション制御を行
うためのエンジン出力装置に関するものである。
関し、特に燃料噴射量制御によるトラクション制御を行
うためのエンジン出力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図３は従来より知られているトラクショ
ン制御を行うためのエンジン出力制御装置を概略的に示
したもので、この装置では二つのコントローラ１０，２
０を通信ラインＬで接続しており、この内、トラクショ
ン制御用コントローラ１０は車輪１１に付属して設けら
れた車輪速センサ１２からの車輪速信号を受けて車両の
過剰駆動力による車輪スリップを検出して最適な車輪ス
リップ率とするためのトラクション制御（以下、ＡＳＲ
と略称することがある）信号、即ち燃料減量信号を通信
ラインＬを介して燃料噴射量制御用コントローラ２０に
絶えず送るようにしている。
ン制御を行うためのエンジン出力制御装置を概略的に示
したもので、この装置では二つのコントローラ１０，２
０を通信ラインＬで接続しており、この内、トラクショ
ン制御用コントローラ１０は車輪１１に付属して設けら
れた車輪速センサ１２からの車輪速信号を受けて車両の
過剰駆動力による車輪スリップを検出して最適な車輪ス
リップ率とするためのトラクション制御（以下、ＡＳＲ
と略称することがある）信号、即ち燃料減量信号を通信
ラインＬを介して燃料噴射量制御用コントローラ２０に
絶えず送るようにしている。
【０００３】一方、この燃料噴射量制御用コントローラ
２０は上記の通信ラインＬからの燃料減量信号と共に、
アクセルペダル２１のアクセル開度を検出するアクセル
開度センサ２２からのアクセル開度信号と、エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数センサ２３からのエン
ジン回転数信号とを受けてエンジンの電子ガバナ２４を
制御するための燃料噴射量制御信号を発生すると共に、
オートクルーズのセットスイッチ２５をセットした時の
オートクルーズセット信号に基づいても車速センサ２６
から得られる現在の車速を目標車速として電子ガバナ２
４に対する燃料噴射量制御信号を与える様にしている。
２０は上記の通信ラインＬからの燃料減量信号と共に、
アクセルペダル２１のアクセル開度を検出するアクセル
開度センサ２２からのアクセル開度信号と、エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数センサ２３からのエン
ジン回転数信号とを受けてエンジンの電子ガバナ２４を
制御するための燃料噴射量制御信号を発生すると共に、
オートクルーズのセットスイッチ２５をセットした時の
オートクルーズセット信号に基づいても車速センサ２６
から得られる現在の車速を目標車速として電子ガバナ２
４に対する燃料噴射量制御信号を与える様にしている。
【０００４】図４は図３に示したコントローラ２０の動
作を概念的に示したもので、コントローラ２０はまず、
コントローラ１０から通信ラインＬを介して燃料減量信
号（以下、ＡＳＲ制御信号と略称することがある）を
受けてトラクション制御を行うためのＡＳＲアクセル開
度を算出する。
作を概念的に示したもので、コントローラ２０はまず、
コントローラ１０から通信ラインＬを介して燃料減量信
号（以下、ＡＳＲ制御信号と略称することがある）を
受けてトラクション制御を行うためのＡＳＲアクセル開
度を算出する。
【０００５】ここで、ＡＳＲ制御信号を受けたコント
ローラ２０がＡＳＲアクセル開度を生成する処理を図
５を用いて説明する。
ローラ２０がＡＳＲアクセル開度を生成する処理を図
５を用いて説明する。
【０００６】コントローラ１０からコントローラ２０へ
送られるＡＳＲ制御信号は周波数が例えば１００Ｈｚ
で一定のパルス幅変調方式を採用した信号をラインＬを
介して送る様にしており、同図（ａ）の場合には信号周
期１０ｍｓにおいてパルス幅が９．２ｍｓとなってお
り、これを受けたコントローラ２０はＡＳＲアクセル開
度が１００％（全開）と認識し、ＡＳＲが非制御状態に
ある事を知ることとなる。
送られるＡＳＲ制御信号は周波数が例えば１００Ｈｚ
で一定のパルス幅変調方式を採用した信号をラインＬを
介して送る様にしており、同図（ａ）の場合には信号周
期１０ｍｓにおいてパルス幅が９．２ｍｓとなってお
り、これを受けたコントローラ２０はＡＳＲアクセル開
度が１００％（全開）と認識し、ＡＳＲが非制御状態に
ある事を知ることとなる。
【０００７】また、同図（ｂ）においては、パルス周期
１０ｍｓの内で１ｍｓだけがパルス幅となっており、こ
れを受けたコントローラ２０はＡＳＲアクセル開度が０
％（全閉）と認識する。
１０ｍｓの内で１ｍｓだけがパルス幅となっており、こ
れを受けたコントローラ２０はＡＳＲアクセル開度が０
％（全閉）と認識する。
【０００８】従って、パルス幅が１ｍｓ〜９．２ｍｓの
間のＡＳＲ制御信号を受けたコントローラ２０は０〜
１００％の中間のＡＳＲアクセル開度と認識する事と
なる。
間のＡＳＲ制御信号を受けたコントローラ２０は０〜
１００％の中間のＡＳＲアクセル開度と認識する事と
なる。
【０００９】この様にして求めたＡＳＲアクセル開度
はアクセル開度センサ２２からの実アクセル開度と比
較され、小さい方のアクセル開度を選択する。これは、
ＡＳＲ制御信号が燃料減量信号であることからアクセ
ル開度を小さくする必要があるためである。
はアクセル開度センサ２２からの実アクセル開度と比
較され、小さい方のアクセル開度を選択する。これは、
ＡＳＲ制御信号が燃料減量信号であることからアクセ
ル開度を小さくする必要があるためである。
【００１０】この様にして選択されたアクセル開度はエ
ンジン回転数センサ２３からのエンジン回転数と共に
考慮することにより必要な燃料噴射量を算出すること
が出来る。
ンジン回転数センサ２３からのエンジン回転数と共に
考慮することにより必要な燃料噴射量を算出すること
が出来る。
【００１１】これについては図６に示されており、横軸
にエンジン回転数を取り、縦軸に燃料噴射量を取り、ア
クセル開度をパラメータとするメモリマップをコントロ
ーラ２０の中に設けることにより実アクセル開度を選択
し、その時のエンジン回転数を求めれば燃料噴射量が決
定出来ることとなる。
にエンジン回転数を取り、縦軸に燃料噴射量を取り、ア
クセル開度をパラメータとするメモリマップをコントロ
ーラ２０の中に設けることにより実アクセル開度を選択
し、その時のエンジン回転数を求めれば燃料噴射量が決
定出来ることとなる。
【００１２】この様にして求めた燃料噴射量は、オー
トクルーズセットスイッチ２５がセットされていない時
には、クルーズ制御噴射量が“０”であるため燃料噴
射量がそのまま電子ガバナ制御信号としてエンジン
の電子ガバナ２４に与えられる様になる。
トクルーズセットスイッチ２５がセットされていない時
には、クルーズ制御噴射量が“０”であるため燃料噴
射量がそのまま電子ガバナ制御信号としてエンジン
の電子ガバナ２４に与えられる様になる。
【００１３】また、オートクルーズセットスイッチ２５
がセットされている時には、セット時の車速センサ２６
による車速（目標車速）と現在の車速とによりオートク
ルーズ制御噴射量を決定する。
がセットされている時には、セット時の車速センサ２６
による車速（目標車速）と現在の車速とによりオートク
ルーズ制御噴射量を決定する。
【００１４】そして、このオートクルーズ制御噴射量
と燃料噴射量とを比較して大きい方を電子ガバナ制御
信号として電子ガバナ２３に与えるが、これは、オー
トクルーズ動作においてはそのオートクルーズ制御噴射
量の方を優先的に電子ガバナ制御信号としてエンジ
ンに与える必要があるためである。
と燃料噴射量とを比較して大きい方を電子ガバナ制御
信号として電子ガバナ２３に与えるが、これは、オー
トクルーズ動作においてはそのオートクルーズ制御噴射
量の方を優先的に電子ガバナ制御信号としてエンジ
ンに与える必要があるためである。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】上記の様な従来例にお
いて、車両がオートクルーズ制御状態であったとき、こ
のオートクルーズ動作中（即ち、現在の車速＝目標車速
となっているとき）は通常、ドライバーはアクセルペダ
ル２１から足を離しているため実アクセル開度は全閉状
態となっている。
いて、車両がオートクルーズ制御状態であったとき、こ
のオートクルーズ動作中（即ち、現在の車速＝目標車速
となっているとき）は通常、ドライバーはアクセルペダ
ル２１から足を離しているため実アクセル開度は全閉状
態となっている。
【００１６】この状態で車両がスリップ状態になり、車
輪速センサ１２から車輪速信号を受けたコントローラ１
０が通信ラインＬを介して燃料減量信号であるＡＳＲ制
御信号をコントローラ２０に送っても、コントローラ
２０はＡＳＲ制御信号から求められるＡＳＲアクセル
開度と比較する対象の実アクセル開度が全閉である
ため、常に実アクセル開度が選択されてしまいＡＳＲ
制御が無効となってしまう。
輪速センサ１２から車輪速信号を受けたコントローラ１
０が通信ラインＬを介して燃料減量信号であるＡＳＲ制
御信号をコントローラ２０に送っても、コントローラ
２０はＡＳＲ制御信号から求められるＡＳＲアクセル
開度と比較する対象の実アクセル開度が全閉である
ため、常に実アクセル開度が選択されてしまいＡＳＲ
制御が無効となってしまう。
【００１７】この結果、この様なＡＳＲ制御が無効とな
った状態でオートクルーズ制御を続行した場合には、車
輪１１のスリップの発生で車輪の駆動シャフトに取り付
けられた車速センサ２６の出力信号により現在の車速が
目標車速より上昇したと判断したコントローラ２０はオ
ートクルーズ制御噴射量をカットする方向で制御を行
い、この結果、スリップが収束して車速が目標車速を下
回るので再び燃料を急激に増量方向へとオートクルーズ
制御噴射量を制御するため、スリップの発生と収束を
繰り返してしまうという問題があった。
った状態でオートクルーズ制御を続行した場合には、車
輪１１のスリップの発生で車輪の駆動シャフトに取り付
けられた車速センサ２６の出力信号により現在の車速が
目標車速より上昇したと判断したコントローラ２０はオ
ートクルーズ制御噴射量をカットする方向で制御を行
い、この結果、スリップが収束して車速が目標車速を下
回るので再び燃料を急激に増量方向へとオートクルーズ
制御噴射量を制御するため、スリップの発生と収束を
繰り返してしまうという問題があった。
【００１８】従って本発明は、車輪速信号によりトラク
ション制御用コントローラがトラクション制御信号を出
力すると、燃料噴射量制御用コントローラが該トラクシ
ョン制御信号によるトラクションアクセル開度と実アク
セル開度の内の小さい方とエンジン回転数とに応じた制
御燃料噴射量を示す電子ガバナ制御信号をエンジンに与
えるエンジン出力制御装置において、トラクション制御
とオートクルーズ制御とを併用する時、トラクション制
御が無効にされない様にすることを目的とする。
ション制御用コントローラがトラクション制御信号を出
力すると、燃料噴射量制御用コントローラが該トラクシ
ョン制御信号によるトラクションアクセル開度と実アク
セル開度の内の小さい方とエンジン回転数とに応じた制
御燃料噴射量を示す電子ガバナ制御信号をエンジンに与
えるエンジン出力制御装置において、トラクション制御
とオートクルーズ制御とを併用する時、トラクション制
御が無効にされない様にすることを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係るエンジン出力制御装置においては、燃
料噴射量制御用コントローラが、オートクルーズ時には
該オートクルーズによる制御燃料噴射量とトラクション
制御信号によるトラクション制御燃料噴射量の内の小さ
い方の制御燃料噴射量を電子ガバナ制御信号としてエン
ジンに与えることを特徴としている。
め、本発明に係るエンジン出力制御装置においては、燃
料噴射量制御用コントローラが、オートクルーズ時には
該オートクルーズによる制御燃料噴射量とトラクション
制御信号によるトラクション制御燃料噴射量の内の小さ
い方の制御燃料噴射量を電子ガバナ制御信号としてエン
ジンに与えることを特徴としている。
【００２０】また本発明では、該燃料噴射量制御用コン
トローラが、オートクルーズ時にアクセルペダルが踏み
込まれた時、実アクセル開度に基づく制御燃料噴射量を
示す電子ガバナ制御信号をエンジンに与えることができ
る。
トローラが、オートクルーズ時にアクセルペダルが踏み
込まれた時、実アクセル開度に基づく制御燃料噴射量を
示す電子ガバナ制御信号をエンジンに与えることができ
る。
【００２１】
【作用】本発明に係るエンジン出力制御装置の動作を図
１に示した概念図を用いて以下に説明する。尚、図１に
示したものと同一の符号は図４に示したものと同様のも
のを示している。
１に示した概念図を用いて以下に説明する。尚、図１に
示したものと同一の符号は図４に示したものと同様のも
のを示している。
【００２２】まず、オートクルーズ制御状態でない場合
には、ＡＳＲ制御信号をトラクション制御用コントロ
ーラから受けた燃料噴射量制御用コントローラはＡＳＲ
アクセル開度を求め、この時の実アクセル開度との
間で比較を行い、いずれか小さい方のアクセル開度を用
いてエンジン回転数との関係で燃料噴射量を決定
し、これを電子ガバナ制御信号としてエンジンに与え
る。
には、ＡＳＲ制御信号をトラクション制御用コントロ
ーラから受けた燃料噴射量制御用コントローラはＡＳＲ
アクセル開度を求め、この時の実アクセル開度との
間で比較を行い、いずれか小さい方のアクセル開度を用
いてエンジン回転数との関係で燃料噴射量を決定
し、これを電子ガバナ制御信号としてエンジンに与え
る。
【００２３】この様なトラクション制御状態でオートク
ルーズ制御状態となった時には、燃料噴射量制御用コン
トローラはオートクルーズ制御噴射量を決定すると共
に、ＡＳＲアクセル開度からＡＳＲ制御噴射量を求
め、オートクルーズ制御噴射量との間で小さい方を決
定する。
ルーズ制御状態となった時には、燃料噴射量制御用コン
トローラはオートクルーズ制御噴射量を決定すると共
に、ＡＳＲアクセル開度からＡＳＲ制御噴射量を求
め、オートクルーズ制御噴射量との間で小さい方を決
定する。
【００２４】そして、制御噴射量との内の小さい方
と燃料噴射量との内で大きい方を電子ガバナ制御信号
としてエンジンに与える。
と燃料噴射量との内で大きい方を電子ガバナ制御信号
としてエンジンに与える。
【００２５】この様にすることにより、オートクルーズ
制御中に車輪スリップが発生した時、ＡＳＲ制御噴射量
の方がオートクルーズ制御噴射量より通常小さいの
でトラクション制御が有効となり、スリップの発生と収
束の繰り返しが無くなり、車両が安定して走行出来るこ
ととなり、特に車両旋回中などは駆動輪の空転によるコ
ーナーリングフォースの著しい低下による車両姿勢の乱
れを減少させることが出来る。
制御中に車輪スリップが発生した時、ＡＳＲ制御噴射量
の方がオートクルーズ制御噴射量より通常小さいの
でトラクション制御が有効となり、スリップの発生と収
束の繰り返しが無くなり、車両が安定して走行出来るこ
ととなり、特に車両旋回中などは駆動輪の空転によるコ
ーナーリングフォースの著しい低下による車両姿勢の乱
れを減少させることが出来る。
【００２６】また、オートクルーズ動作中にアクセルペ
ダルを踏み込んだ場合（一時加速）には、燃料噴射量制
御用コントローラはその実アクセル開度に基づく制御
燃料噴射量を電子ガバナ制御信号としてエンジンに
与えることが出来、オートクルーズ制御により設定した
車速よりも高い車速の走行を実現することが出来る。
ダルを踏み込んだ場合（一時加速）には、燃料噴射量制
御用コントローラはその実アクセル開度に基づく制御
燃料噴射量を電子ガバナ制御信号としてエンジンに
与えることが出来、オートクルーズ制御により設定した
車速よりも高い車速の走行を実現することが出来る。
【００２７】
【実施例】図１に原理的に示した本発明に係るエンジン
出力制御装置を実現する実施例としては従来例と同様に
図３に示す様な構成を用いることが出来るので、ここで
はその説明は省略する。
出力制御装置を実現する実施例としては従来例と同様に
図３に示す様な構成を用いることが出来るので、ここで
はその説明は省略する。
【００２８】図２は図１に示した制御原理を実現するた
めの実施例を示したフローチャート図であり、これは図
３に示した燃料噴射量制御用コントローラ２０に格納さ
れ且つ実行されるものであり、以下、このフローチャー
ト並びに図２及び図３を参照して本発明のエンジン出力
制御装置の実施例の動作を説明する。
めの実施例を示したフローチャート図であり、これは図
３に示した燃料噴射量制御用コントローラ２０に格納さ
れ且つ実行されるものであり、以下、このフローチャー
ト並びに図２及び図３を参照して本発明のエンジン出力
制御装置の実施例の動作を説明する。
【００２９】図２は図３に示したオートクルーズセット
スイッチ２５がセットされた場合の制御動作を示してお
り、まず、コントローラ２０はセットされた車速に対応
するオートクルーズ制御噴射量（以下、図示と同様にＱ
を用いる）を算出する（ステップＳ１）。これは、現在
の車速とセット時の目標車速とにより周知の演算手法に
より決定される。
スイッチ２５がセットされた場合の制御動作を示してお
り、まず、コントローラ２０はセットされた車速に対応
するオートクルーズ制御噴射量（以下、図示と同様にＱ
を用いる）を算出する（ステップＳ１）。これは、現在
の車速とセット時の目標車速とにより周知の演算手法に
より決定される。
【００３０】そして、次にオートクルーズ制御動作中に
アクセルペダル２１が踏まれたか否かを判定するためア
クセル開度センサ２２からの実アクセル開度が“０”か
否かを判定する（同Ｓ２）。
アクセルペダル２１が踏まれたか否かを判定するためア
クセル開度センサ２２からの実アクセル開度が“０”か
否かを判定する（同Ｓ２）。
【００３１】この結果、アクセル開度が“０”ではない
時、即ちアクセルペダル２１が踏み込まれた時には、フ
ラグＦを“１”にセットし（同Ｓ３）、実アクセル開度
とＡＳＲアクセル開度とを比較する（同Ｓ４）。
時、即ちアクセルペダル２１が踏み込まれた時には、フ
ラグＦを“１”にセットし（同Ｓ３）、実アクセル開度
とＡＳＲアクセル開度とを比較する（同Ｓ４）。
【００３２】この結果、実アクセル開度＞ＡＳＲアク
セル開度である時には小さい方のＡＳＲアクセル開度
を選択し（同Ｓ５）、そうで無い場合には実アクセル
開度を選択する（同Ｓ６）と共に、この様にして選択
されたアクセル開度を燃料噴射量Ｑ１に変換する（同Ｓ
７）。このアクセル開度から燃料噴射量への変換は従来
例において説明した様に図６に示すようなメモリマップ
を用いてその時のエンジン回転数を加味して求めること
が出来る。
セル開度である時には小さい方のＡＳＲアクセル開度
を選択し（同Ｓ５）、そうで無い場合には実アクセル
開度を選択する（同Ｓ６）と共に、この様にして選択
されたアクセル開度を燃料噴射量Ｑ１に変換する（同Ｓ
７）。このアクセル開度から燃料噴射量への変換は従来
例において説明した様に図６に示すようなメモリマップ
を用いてその時のエンジン回転数を加味して求めること
が出来る。
【００３３】そしてステップＳ７を実行した後はステッ
プＳ９に進む。
プＳ９に進む。
【００３４】ステップＳ２に戻って、実アクセル開度が
“０”であることが判った時には、通常のオートクルー
ズ動作と同様にアクセルペダル２１は踏み込まれていな
いので、コントローラ１０からのＡＳＲ制御信号に対
応するＡＳＲアクセル開度をその時のエンジン回転数
を加味してＡＳＲ・Ｑに換算する（同Ｓ８）。
“０”であることが判った時には、通常のオートクルー
ズ動作と同様にアクセルペダル２１は踏み込まれていな
いので、コントローラ１０からのＡＳＲ制御信号に対
応するＡＳＲアクセル開度をその時のエンジン回転数
を加味してＡＳＲ・Ｑに換算する（同Ｓ８）。
【００３５】そして、この様にして求めたＡＳＲ・Ｑ
とオートクルーズ制御に基づいて現在の車速と目標車速
との関係から決定されるオートクルーズＱとの大小を
比較し（同Ｓ９）、ＡＳＲ・Ｑの方が小さい時にはＡ
ＳＲ・Ｑが選択され（同Ｓ１０）、そうでないときに
はオートクルーズＱが選択され、これら選択された噴
射量Ｑが噴射量Ｑ２として決定される（同Ｓ１２）。
とオートクルーズ制御に基づいて現在の車速と目標車速
との関係から決定されるオートクルーズＱとの大小を
比較し（同Ｓ９）、ＡＳＲ・Ｑの方が小さい時にはＡ
ＳＲ・Ｑが選択され（同Ｓ１０）、そうでないときに
はオートクルーズＱが選択され、これら選択された噴
射量Ｑが噴射量Ｑ２として決定される（同Ｓ１２）。
【００３６】そして、この時のフラグＦが“１”である
か否かを判定し（同Ｓ１３）、フラグＦ＝１の時には、
アクセルペダル２１が踏み込まれている状態であるの
で、まずフラグＦを“０”にリセットしておき（同Ｓ１
４）、上記で決定した制御噴射量Ｑ２とＱ１とを比較す
る（同Ｓ１５）。
か否かを判定し（同Ｓ１３）、フラグＦ＝１の時には、
アクセルペダル２１が踏み込まれている状態であるの
で、まずフラグＦを“０”にリセットしておき（同Ｓ１
４）、上記で決定した制御噴射量Ｑ２とＱ１とを比較す
る（同Ｓ１５）。
【００３７】この結果、Ｑ２＞Ｑ１であることが判った
時には、大きい方の制御噴射量が選択されるので、制御
噴射量Ｑ２を以て電子ガバナ制御信号とし（同Ｓ１
６）、そうでない時は制御噴射量Ｑ１に基づく電子ガバ
ナ制御信号によりエンジンの出力制御を行う（同Ｓ１
７）。
時には、大きい方の制御噴射量が選択されるので、制御
噴射量Ｑ２を以て電子ガバナ制御信号とし（同Ｓ１
６）、そうでない時は制御噴射量Ｑ１に基づく電子ガバ
ナ制御信号によりエンジンの出力制御を行う（同Ｓ１
７）。
【００３８】即ち、トラクション制御とオートクルーズ
制御とが併用されている時にアクセルペダルを踏んで一
時加速状態になった時には、目標車速より現在の車速の
方が上昇しているのでオートクルーズＱは“０”に設
定されるため、事実上、実アクセル開度で制御される
状態となる。
制御とが併用されている時にアクセルペダルを踏んで一
時加速状態になった時には、目標車速より現在の車速の
方が上昇しているのでオートクルーズＱは“０”に設
定されるため、事実上、実アクセル開度で制御される
状態となる。
【００３９】また、アクセルペダル２１を戻して全閉に
し目標車速近辺になるとオートクルーズＱは“０”で
なくなるため、ＡＳＲ・Ｑの方が選択される様にな
る。
し目標車速近辺になるとオートクルーズＱは“０”で
なくなるため、ＡＳＲ・Ｑの方が選択される様にな
る。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジン出力制御装置によれば、燃料噴射量制御用コントロ
ーラがオートクルーズ時にその制御燃料噴射量とトラク
ション制御用コントローラからのトラクション制御信号
によるトラクション制御燃料噴射量の内の小さい方の燃
料制御量を電子ガバナ信号としてエンジンに与える様に
構成したので、オートクルーズ制御中であってもトラク
ション制御信号による燃料減量の要求があった場合に
は、燃料減量の制御を優先して行う様にし、以てスリッ
プの発生・収束を繰り返さない安定した車両走行を実現
することが出来る。
ジン出力制御装置によれば、燃料噴射量制御用コントロ
ーラがオートクルーズ時にその制御燃料噴射量とトラク
ション制御用コントローラからのトラクション制御信号
によるトラクション制御燃料噴射量の内の小さい方の燃
料制御量を電子ガバナ信号としてエンジンに与える様に
構成したので、オートクルーズ制御中であってもトラク
ション制御信号による燃料減量の要求があった場合に
は、燃料減量の制御を優先して行う様にし、以てスリッ
プの発生・収束を繰り返さない安定した車両走行を実現
することが出来る。
【図１】本発明に係るエンジン出力制御装置の動作を概
念的に示したブロック図である。
念的に示したブロック図である。
【図２】本発明に係るエンジン出力制御装置に用いられ
る燃料噴射量制御用コントローラに格納され且つ実行さ
れる燃料噴射量制御のプログラムを示したフローチャー
ト図である。
る燃料噴射量制御用コントローラに格納され且つ実行さ
れる燃料噴射量制御のプログラムを示したフローチャー
ト図である。
【図３】本発明及び従来例に用いられるエンジン出力制
御装置の一実施例を示した図である。
御装置の一実施例を示した図である。
【図４】従来例の動作を概念的に説明するためのブロッ
ク図である。
ク図である。
【図５】本発明及び従来例においてトラクション制御用
コントローラから燃料噴射量制御用コントローラに与え
られるトラクション制御信号からトラクション制御用ア
クセル開度を求めるための波形図である。
コントローラから燃料噴射量制御用コントローラに与え
られるトラクション制御信号からトラクション制御用ア
クセル開度を求めるための波形図である。
【図６】本発明及び従来例において実アクセル開度とエ
ンジン回転数とから燃料噴射量を求めるためのメモリマ
ップ図である。
ンジン回転数とから燃料噴射量を求めるためのメモリマ
ップ図である。
１０ トラクション制御用コントローラ １２ 車輪速センサ ２０ 燃料噴射量制御用コントローラ ２１ アクセルペダル ２２ アクセル開度センサ ２３ エンジン回転数センサ ２４ 電子ガバナ ２５ オートクルーズセットスイッチ ２６ 車速センサ 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪速信号によりトラクション制御用コ
ントローラがトラクション制御信号を出力すると、燃料
噴射量制御用コントローラが該トラクション制御信号に
よるトラクションアクセル開度と実アクセル開度の内の
小さい方とエンジン回転数とに応じた制御燃料噴射量を
示す電子ガバナ制御信号をエンジンに与えるエンジン出
力制御装置において、 該燃料噴射量制御用コントローラが、オートクルーズ時
には該オートクルーズによる制御燃料噴射量と該トラク
ション制御信号によるトラクション制御燃料噴射量の内
の小さい方の制御燃料噴射量を電子ガバナ制御信号とし
てエンジンに与えることを特徴としたエンジン出力制御
装置。 - 【請求項２】 該燃料噴射量制御用コントローラが、オ
ートクルーズ時にアクセルペダルが踏み込まれた時、実
アクセル開度に基づく制御燃料噴射量を示す電子ガバナ
制御信号をエンジンに与えることを特徴とした請求項１
に記載のエンジン出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03173893A JP3620049B2 (ja) | 1993-02-22 | 1993-02-22 | エンジン出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03173893A JP3620049B2 (ja) | 1993-02-22 | 1993-02-22 | エンジン出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06248990A true JPH06248990A (ja) | 1994-09-06 |
| JP3620049B2 JP3620049B2 (ja) | 2005-02-16 |
Family
ID=12339381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03173893A Expired - Fee Related JP3620049B2 (ja) | 1993-02-22 | 1993-02-22 | エンジン出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3620049B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015508727A (ja) * | 2012-02-20 | 2015-03-23 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 速度制御方法および速度制御システム |
| JP2016507365A (ja) * | 2012-12-27 | 2016-03-10 | エーファウ・グループ・エー・タルナー・ゲーエムベーハー | スプレーノズル装置およびコーティング方法 |
-
1993
- 1993-02-22 JP JP03173893A patent/JP3620049B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015508727A (ja) * | 2012-02-20 | 2015-03-23 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 速度制御方法および速度制御システム |
| US9511769B2 (en) | 2012-02-20 | 2016-12-06 | Jaguar Land Rover Limited | Speed control method and system |
| JP2016507365A (ja) * | 2012-12-27 | 2016-03-10 | エーファウ・グループ・エー・タルナー・ゲーエムベーハー | スプレーノズル装置およびコーティング方法 |
| US9878334B2 (en) | 2012-12-27 | 2018-01-30 | Ev Group E. Thallner Gmbh | Spray nozzle device and coating method |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3620049B2 (ja) | 2005-02-16 |
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