JPH06249096A - 分配型燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】長期間にわたる作動によりプランジャ及びその
周辺箇所が摩耗してプランジャ等の軸線方向の長さが短
くなっても、最大燃料噴射量を得るための最大有効スト
ロークを一定に保ち、最大燃料噴射量が増加するのを防
止する。 【構成】プランジャ６に、スピルポート２３から延出し
てプランジャ６の外周面に開口するリークポート４７を
設ける。リークポート４７の開口部４７ａは、スピルリ
ング２４が最大噴射位置にあり、スピルポート２３がス
ピルリング２４の右端面２４ａから最大有効ストローク
Ｌａ分離間した位置より離れているとき、スピルリング
２４の左端面２４ｂから開放される。また、開口部４７
ａは、プランジャ６の移動にともないスピルポート２３
がスピルリング２４の右端面２４ａから最大有効ストロ
ークＬａ分離間した位置まで移動したとき、スピルリン
グ２４により完全に閉塞される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、１本のプランジャの回
転をともなう往復動により多気筒内燃機関の各気筒に燃
料を分配圧送する分配型燃料噴射ポンプに関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、多気筒ディーゼルエンジンに燃料
を供給する燃料噴射ポンプの一種として、図７で示すよ
うに、１本のプランジャ５１の回転をともなう往復動に
より、燃料を分配して各気筒毎の燃料噴射弁５２に圧送
するタイプの分配型燃料噴射ポンプ５３が知られてい
る。このタイプでは、燃料の加圧開始から終了までに移
動するプランジャ５１の距離（有効ストロークＬ）によ
って、燃料の噴射量が決定される。燃料の加圧は、スピ
ルリング５４によって塞がれていたプランジャ５１のス
ピルポート５５が、そのスピルリング５４のプランジャ
先端側端面（図７の右端面）から抜け出て燃料室５６内
に開放されたときに終了する。このときには、加圧燃料
がスピルポート５５から溢流して圧力が急激に低下す
る。

【０００３】燃料噴射量の調整は有効ストロークＬを変
化させることによって行われる。プランジャ５１の往復
動のストロークが一定であることから、前記の燃料噴射
ポンプ５３では、スピルリング５４の軸線方向（図７の
左右方向）の位置を調整することで有効ストロークＬを
変化させている。そして、ディーゼルエンジンの運転状
況（回転数、負荷等）に応じてスピルリング５４の位置
を調整するためのガバナ機構Ｇが設けられている。

【０００４】ここで、ガバナ機構Ｇについて説明する
と、ポンプハウジング５８内には軸５９によりガイドレ
バー６０が回動可能に支持されている。ガイドレバー６
０の下端にはスプリング６１による回動付勢力が加わっ
ており、その回動付勢力はフルロードアジャスタ６２に
よって受け止められている。ガイドレバー６０には、支
軸６３によりテンションレバー６４及びコントロールレ
バー６５が回動可能に連結されている。コントロールレ
バー６５の下端はスピルリング５４に連結されている。
前記フルロードアジャスタ６２は全負荷時の燃料噴射量
を調整するためのものであり、これをねじ込むと、ガイ
ドレバー６０が反時計回り方向へ回動する。これにとも
ない、支軸６３及びスピルリング５４が、燃料増量方向
（図７の右方向）へ移動する。

【０００５】一方、ポンプハウジング５８には、アクセ
ルペダルの踏み込みに応じて回動するアジャスティング
レバー６６が取付けられ、その下端はコントロールスプ
リング６７によってテンションレバー６４の上端に連結
されている。コントロールスプリング６７によるテンシ
ョンレバー６４の回動はストッパ６８によって規制され
る。そして、アクセルペダルが踏み込まれてアジャステ
ィングレバー６６が回動されると、コントロールスプリ
ング６７が引っ張られ、テンションレバー６４が反時計
回り方向へ回動し、スピルリング５４が燃料増量方向へ
移動する。

【０００６】ところで、上記のガバナ機構Ｇを備えた分
配型燃料噴射ポンプ５３においては、長期間にわたる使
用により、プランジャ５１を往復動させるためのカムプ
レート６９、ローラ７０、プランジャ５１のカムプレー
ト６９との当たり面等が次第に摩耗する。この摩耗によ
りプランジャ５１等の軸線方向の長さが短くなって有効
ストロークＬが増大し、最大燃料噴射量が、製品出荷時
に設定した適正噴射量よりも次第に多くなる。その結
果、スモークの発生量が増えるという問題がある。

【０００７】そこで、例えば特開昭６３−８００５９号
公報では、噴射ポンプの経時変化（摩耗）による噴射量
増加防止のため、フルロードアジャスタ６２を摩耗しや
すくしている。この技術によると、カムプレート６９等
の摩耗にともない、プランジャ５１が有効ストロークＬ
を増大させる方向（図７の左方向）へ移動しても、前記
フルロードアジャスタ６２の摩耗により、ブランジャ５
１の有効ストロークＬを減少させる方向（図７の右方
向）へスピルリング５４が移動する。この移動により、
プランジャ５１の有効ストロークＬの実質的な変化が可
及的に抑制される。その結果、最大燃料噴射量がほぼ当
初設定値に維持され、最大燃料噴射量の増量変化に起因
するスモーク発生が防止される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、後者の分配
型燃料噴射ポンプ５３においては、カムプレート６９等
の摩耗とフルロードアジャスタ６２の摩耗とが必ずしも
比例関係にない。すなわち、前記カムプレート６９等の
摩耗量は、ディーゼルエンジンの運転の仕方、例えば運
転者毎に異なるアクセルペダルの踏み込み方、等の影響
を受けにくく、その摩耗量は分配型燃料噴射ポンプ５３
の作動時間に比例してほぼ同一割合で増加してゆく。

【０００９】これに対し、フルロードアジャスタ６２の
摩耗量は、以下のようにして運転者毎に異なる。アクセ
ルペダルが深く踏み込まれると、ガバナ機構Ｇのテンシ
ョンレバー６４が支軸６３を中心として反時計回り方向
へ回動する。テンションレバー６４がストッパ６８に当
たった後にもアクセルペダルが続けて踏み込まれると、
コントロールスプリング６７が伸張する。この伸張によ
り、支軸６３に図７の右方への反力が加わり、ガイドレ
バー６０には反時計回り方向への回動付勢力が作用す
る。すると、テンションレバー６４の上端がフルロード
アジャスタ６２から浮き上がる。その後、アクセルペダ
ルが戻されると、スプリング６１の付勢により、テンシ
ョンレバー６４の上端がフルロードアジャスタ６２先端
に当たる。このときの衝撃の強さや回数は、運転者によ
るアクセルペダルの踏み方や戻し方に応じて異なるの
で、結果として、フルロードアジャスタ６２の摩耗量が
運転者毎に異なってしまう。

【００１０】従って、たとえ前記公報技術のようにフル
ロードアジャスタ６２を摩耗しやすくしても、カムプレ
ート６９等の摩耗とフルロードアジャスタ６２の摩耗と
が必ずしも比例関係になるとは限らない。このため、上
記技術では限界があり、噴射量増加を適正に補填するこ
とが困難である。

【００１１】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、長期間にわたる作動によりプラ
ンジャ及びその周辺箇所が摩耗してプランジャ等の軸線
方向の長さが短くなっても、最大燃料噴射量を得るため
の最大有効ストロークを常に一定に保ち、最大燃料噴射
量が増加するのを未然に防止することが可能な分配型燃
料噴射ポンプを提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、ポンプハウジングのシリンダ内に、回転を
ともないながら軸線方向へ往復動するプランジャを摺動
可能に収容し、ポンプハウジング及びシリンダには、プ
ランジャ及びシリンダ間の高圧室で加圧された燃料を分
配して、内燃機関の気筒毎の燃料噴射弁へ圧送する分配
通路を設け、プランジャには、分配通路と高圧室とを連
通させて高圧室内の加圧燃料を分配通路へ導出するため
の分配ポートを形成し、さらに、プランジャの外周にス
ピルリングを軸線方向への相対移動可能に嵌合するとと
もに、前記プランジャには、燃料加圧方向へプランジャ
が移動する過程で、スピルリングのプランジャ先端側端
面から開放されて加圧燃料を溢流させるスピルポートを
設け、前記スピルリングを軸線方向へ移動させることに
より、燃料の加圧開始から加圧終了までの移動距離であ
る有効ストロークを変化させて、燃料噴射量を調整する
ようにした分配型燃料噴射ポンプであって、前記スピル
ポートから延出し、プランジャの外周面においてスピル
ポートよりもスピルリングの噴射量減量側に開口し、プ
ランジャの燃料加圧方向への移動過程でスピルリングに
て開閉されるリークポートを設け、前記リークポートの
開口部位は、スピルリングが最大燃料噴射量を得るため
の最大噴射位置にあり、かつ、スピルポートがスピルリ
ングのプランジャ先端側端面からプランジャ基端側端面
へ向けて最大燃料噴射量用の最大有効ストロークよりも
大きく離間した部位に位置するとき、リークポートが前
記プランジャ基端側端面から開放される部位であり、さ
らに、前記リークポートの開口部位は、スピルリングが
前記最大噴射位置にあり、かつ、スピルポートがスピル
リングのプランジャ先端側端面からプランジャ基端側端
面へ向けて前記最大有効ストローク分離間した部位に位
置するとき、リークポートがスピルリングにより閉塞さ
れる部位であることをその要旨としている。

【００１３】

【作用】スピルリングが最大燃料噴射量を得るための最
大噴射位置にあり、スピルポートがスピルリングのプラ
ンジャ先端側端面から開放されて燃料が溢流される前に
は、燃料加圧方向へプランジャが移動する過程で、リー
クポートがスピルリングにより次のように開閉される。
まず、スピルポートが、スピルリングのプランジャ先端
側端面からプランジャ基端側端面へ向けて最大燃料噴射
量用の最大有効ストロークよりも大きく離間した部位に
位置するとき、リークポートはスピルリングのプランジ
ャ基端側端面から開放される。このときには、スピルポ
ートがスピルリングによって閉塞されているが、リーク
ポートが開放されているので、加圧室内の燃料は加圧さ
れない。

【００１４】プランジャが燃料加圧方向へ移動すると、
その移動にともないスピルリングのプランジャ先端側端
面からスピルポートまでの距離が次第に小さくなる。そ
して、スピルポートがスピルリングのプランジャ先端側
端面からプランジャ基端側端面へ向けて前記最大有効ス
トローク分離間した部位まで移動すると、リークポート
がスピルリングによって完全に閉塞される。従って、こ
の時点から燃料の加圧が開始される。

【００１５】さらに、プランジャが燃料加圧方向へ移動
してスピルポートが前記所定有効ストロークだけ移動す
ると、それまでスピルリングによって閉塞されていたス
ピルポートが、同スピルリングのプランジャ先端側端面
から開放される。この開放により、スピルポートから燃
料が溢流し、加圧が終了する。

【００１６】このように、燃料の加圧は、リークポート
がスピルリングによって完全に閉塞されたときに開始さ
れる。このときには、スピルポートがスピルリングのプ
ランジャ先端側端面から最大有効ストローク分離間した
部位に位置する。そして、燃料の加圧は、プランジャが
所定有効ストロークだけ移動したときに終了する。

【００１７】前記燃料の加圧開始から加圧終了までにプ
ランジャが移動する距離は常に一定である。すなわち、
プランジャ及びその周辺部分が摩耗し、そのプランジャ
等の軸線方向の長さが短くなった場合には、スピルポー
トが燃料の非加圧方向（有効ストロークを長くする方
向）へ変位する。しかし、この場合には、リークポート
も同一方向へ同一距離だけ変位するので、この変位によ
り前記スピルポートの変位が相殺される。その結果、最
大有効ストロークが前記摩耗の影響を受けず常に一定に
保たれ、最大燃料噴射量の増加が防止される。

【００１８】

【実施例】以下、本発明を、多気筒内燃機関としての車
両用ディーゼルエンジンに燃料噴射を行う分配型燃料噴
射ポンプに具体化した一実施例を図１〜図６に従って説
明する。

【００１９】図１に示すように、分配型燃料噴射ポンプ
１のポンプハウジング２下部には、図の左右方向へ延び
るドライブシャフト３が配設されている。このドライブ
シャフト３はディーゼルエンジンによって回転駆動され
る。ドライブシャフト３上には、燃料タンク（図示しな
い）内の燃料をポンプハウジング２内の燃料室１４へ供
給するためのベーン型フィードポンプ（図では９０度展
開されている）４のロータ４ａが一体回転可能に取付け
られている。

【００２０】ポンプハウジング２下部において、ドライ
ブシャフト３と同一軸線上にはシリンダ５が取付けら
れ、このシリンダ５内に燃料加圧用のプランジャ６が摺
動可能に嵌挿されている。プランジャ６の先端面（図の
右端面）とシリンダ５の内底面との間の空間は高圧室７
となっている。ドライブシャフト３とプランジャ６とは
カップリング８によって連結されている。この連結によ
り、プランジャ６はドライブシャフト３と一体的に回転
可能であり、かつ、ドライブシャフト３に対して軸線方
向（図の左右方向）への相対的な移動が可能である。

【００２１】ポンプハウジング２下部には、ドライブシ
ャフト３を中心とするローラリング１０が回動自在に取
付けられている。ローラリング１０のプランジャ６側の
面には複数のローラ１１が等角度毎に支持されている。
一方、プランジャ６の基端部（図の左端部）にはカムプ
レート１２が一体回転可能に取付けられている。カムプ
レート１２のドライブシャフト３側の面には、ディーゼ
ルエンジンの気筒数と同数のフェイスカム１２ａが形成
されている。プランジャ６及びカムプレート１２は、ス
プリング１３によって常にローラ１１に押し付けられて
いる。そして、前記ドライブシャフト３の回転力がカッ
プリング８を介してカムプレート１２に伝達されること
により、同カムプレート１２及びプランジャ６が回転し
ながら図中左右方向へ往復動する。この往復動により、
前記高圧室７内が加圧及び減圧される。

【００２２】前記燃料室１４内の燃料を高圧室７へ導入
するために、ポンプハウジング２及びシリンダ５には、
高圧室７と燃料室１４とを連通させる吸入通路１５が形
成されている。この吸入通路１５に対応して、プランジ
ャ６の先端外周には、ディーゼルエンジンの気筒数と同
数の吸入溝１６が形成されている。

【００２３】そして、図４に示すようにプランジャ６が
図中左方向へ移動（復動）して高圧室７が減圧される吸
入行程において、吸入溝１６の一つが吸入通路１５と合
致すると、燃料室１４から高圧室７内へ燃料が吸入され
る。

【００２４】ディーゼルエンジンの気筒毎に設けられた
燃料噴射弁１７へ前記高圧室７内の加圧燃料を分配して
圧送するために、プランジャ６内には燃料通路１８が形
成されている。燃料通路１８はプランジャ６の先端面に
おいて開口し、基端側へ向けて真っ直ぐに延びている。
また、プランジャ６には、前記燃料通路１８を中心とし
て半径方向外方へ延び、そのプランジャ６の外周面に開
口する分配ポート１９が貫設されている。分配ポート１
９は、ディーゼルエンジンの気筒数と同数設けられてい
る。さらに、これらの分配ポート１９に対応して、シリ
ンダ５及びポンプハウジング２には分配通路２０が形成
されている。各分配通路２０の途中にはデリバリバルブ
２１が配設されるとともに、燃料管２２を介して燃料噴
射弁１７が接続されている。

【００２５】そして、前記吸入行程に続く図５の噴射行
程（圧送行程）においては、プランジャ６の回転により
吸入溝１６が閉じられる。プランジャ６がさらに回転す
ると、カムプレート１２のフェイスカム１２ａがローラ
１１に乗り上げ、プランジャ６が図中右方向へ移動（往
動）して高圧室７内が加圧される。加圧された燃料は、
分配ポート１９が分配通路２０に合致したとき、その分
配ポート１９、分配通路２０、デリバリバルブ２１、燃
料管２２を通じて燃料噴射弁１７へ圧送され、ここから
各気筒へ噴射される。

【００２６】前記噴射を終了させるために、プランジャ
６の基端部側には、前記燃料通路１８を中心として半径
方向外方へ延びるスピルポート２３が設けられている。
スピルポート２３はプランジャ６の外周面に開口してい
る。また、プランジャ６上にはスピルリング２４が軸線
方向への相対摺動可能かつ相対回動可能に外嵌されてい
る。燃料の圧送は、前記噴射行程後にプランジャ６がさ
らに往動し、図６で示すように、スピルリング２４によ
って塞がれていたスピルポート２３が、そのスピルリン
グ２４のプランジャ先端側端面（右端面２４ａ）から抜
け出て燃料室１４内に開放されたときに終了する。この
ときには、加圧燃料がスピルポート２３から溢流して圧
力が急激に低下する。圧力低下により燃料の圧送が終わ
り、燃料噴射弁１７からの燃料噴射も停止する。

【００２７】図４に示すように、前記燃料の噴射量は、
加圧開始から加圧終了までに移動するプランジャ６の距
離（有効ストロークＬ）によって決定される。この有効
ストロークＬを変化させることで燃料噴射量の調整が行
われる。この調整に際しては、プランジャ６の往復動の
ストロークが一定であることから、スピルリング２４の
軸線方向の位置を変化させるようにしている。本実施例
では、スピルリング２４を図の右方へ変位させると、有
効ストロークＬが増大して加圧の終了が遅くなり、燃料
噴射量が増加する。これとは逆に、スピルリング２４を
図の左方へ変位させると、有効ストロークＬが短くなっ
て加圧の終了が早くなり、燃料噴射量が減少する。

【００２８】さらに図２に示すように、ディーゼルエン
ジンの運転状況（回転数や負荷）に応じて前記スピルリ
ング２４の位置を調整するために、ポンプハウジング２
には遠心力式のガバナ機構Ｇが内蔵されている。

【００２９】このガバナ機構Ｇについて説明すると、ポ
ンプハウジング２内には軸２５によりガイドレバー２６
が回動可能に支持され、その下端にスプリング２７によ
る時計回り方向への回動付勢力が加わっている。この回
動付勢力は、ポンプハウジング２上部に回動可能に取付
けられたフルロードアジャスタ２８によって受け止めら
れている。ガイドレバー２６において前記軸２５の直下
には支軸２９が固定され、この支軸２９にテンションレ
バー３０及びコントロールレバー３１が回動可能に連結
されている。コントロールレバー３１の下端はスピルリ
ング２４に連結されており、この連結箇所が軸線方向へ
移動することによりスピルリング２４の位置が変化す
る。

【００３０】前記フルロードアジャスタ２８は全負荷時
の燃料噴射量を調整するためのものであり、これをねじ
込むと、ガイドレバー２６が反時計回り方向へ回動し、
支軸２９及びスピルリング２４が燃料増量方向（図２の
右方向）へ移動する。

【００３１】一方、ポンプハウジング２にはアジャステ
ィングレバー３２が回動可能に取付けられている。アジ
ャスティングレバー３２はアクセルペダルに連結されて
おり、その踏み込み量に応じて、図２の二点鎖線で示す
アイドル位置と、同図の実線で示す全負荷位置との間で
回動する。アジャスティングレバー３２と前記テンショ
ンレバー３０上端とはコントロールスプリング３３、ピ
ン３４及びダンパスプリング３５によって連結されてい
る。そして、アクセルペダルが踏み込まれてアジャステ
ィングレバー３２が矢印Ａ方向へ回動されると、コント
ロールスプリング３３が引っ張られ、テンションレバー
３０が反時計回り方向へ回動する。この回動により、支
軸２９及びスピルリング２４が燃料増量方向へ移動す
る。テンションレバー３０の回動はストッパ３６によっ
て規制される。

【００３２】なお、前記コントロールレバー３１とテン
ションレバー３０との間にはコイル状のアイドルスプリ
ング３７及び板状のスタートスプリング３８が介在され
ている。

【００３３】一方、図１，２に示すように、前記ドライ
ブシャフト３の上方にはガバナシャフト３９が回転可能
に支持され、その外周には伝達ギヤ４０及びガバナケー
ス４１が取付けられている。伝達ギヤ４０は前記ドライ
ブシャフト３上のタイミングギヤ４２に噛み合ってお
り、そのタイミングギヤ４２の回転にともない増速され
て回転する。ガバナシャフト３９上にはガバナスリーブ
４３が軸線方向への摺動可能に外嵌され、その先端が前
記コントロールレバー３１に当接している。ガバナケー
ス４１内には複数のフライウエイト４４が設けられ、こ
れらは伝達ギヤ４０の回転数に応じた遠心力をガバナス
リーブ４３に伝達する。そして、回転数が高くなるとフ
ライウエイト４４が開いてガバナスリーブ４３を右方へ
移動させ、コントロールレバー３１を時計回り方向へ回
動させて、スピルリング２４を噴射量減量方向（図の左
方向）へ移動させるようになっている。

【００３４】なお、前記吸入通路１５の途中にはフュー
エルカットソレノイド４５が設けられている。フューエ
ルカットソレノイド４５はイグニションスイッチのオン
・オフに応じて吸入通路１５を開放あるいは遮断する。
吸入通路１５が遮断されると、燃料の圧送が停止され、
燃料噴射弁１７から燃料が噴射されなくなる。

【００３５】また、ポンプハウジング２の下部には、燃
料室１４内の燃料圧により作動する燃料噴射時期制御用
の油圧式タイマ（図では９０度展開されている）４６が
内蔵されている。タイマ４６は、ドライブシャフト３の
回転方向に対するローラリング１０の位置を調整するこ
とにより、フェイスカム１２ａがローラ１１に係合する
時期、すなわちカムプレート１２及びプランジャ６の往
復動タイミングを制御するものである。

【００３６】上記構成に加え、本実施例では図２に示す
ようにプランジャ６にリークポート４７が設けられてい
る。リークポート４７は、プランジャ６の燃料加圧方向
（図の右方向）への移動過程で、スピルポート２３開放
による燃料溢流に先立ちスピルリング２４にて開閉され
るポートである。リークポート４７は、前記スピルポー
ト２３の中心部分を起点とし、プランジャ６の軸線Ｂに
対し斜めに交差した状態で真っ直ぐに延びている。そし
て、リークポート４７はプランジャ６の外周面におい
て、スピルポート２３よりもスピルリング２４の噴射量
減量側（図の左側）に開口している。

【００３７】ここで、最大燃料噴射量を得るための有効
ストロークを最大有効ストロークＬａとすると、プラン
ジャ６におけるリークポート４７の開口部４７ａの部位
は、スピルリング２４が最大燃料噴射量を得るための最
大噴射位置にあるとき、以下の条件が満たされる部位で
ある。プランジャ６のスピルポート２３が、スピルリン
グ２４の右端面２４ａから最大有効ストロークＬａより
も大きく離間した部位（図３参照）に位置するとき、ス
ピルリング２４のプランジャ基端側端面（左端面２４
ｂ）から開口部４７ａが開放される部位である。さら
に、プランジャ６の移動にともないスピルポート２３が
スピルリング２４の右端面２４ａから最大有効ストロー
クＬａ分離間した位置（図２参照）まで移動したとき、
スピルリング２４により開口部４７ａが完全に閉塞され
る部位である。

【００３８】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図２は最大燃料量噴射
時の分配型燃料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に示し
ている。このときには、例えばアクセルペダルが最大量
踏み込まれ、アジャスティングレバー３２が全負荷位置
まで回動されている。この状態では、テンションレバー
３０がコントロールスプリング３３によりストッパ３６
に当たるまで引っ張られる。コントロールスプリング３
３の張力は大きく、ダンパスプリング３５は完全に縮め
られ無作動状態になっている。そして、支軸２９を中心
としてテンションレバー３０が反時計回り方向へ回動
し、これにともない、スピルリング２４が最大噴射位置
にある。

【００３９】この運転状態で、スピルポート２３がスピ
ルリング２４の右端面２４ａから開放されて燃料が溢流
される前には、プランジャ６が右方へ移動する過程で、
リークポート４７がスピルリング２４により次のように
開閉される。まず、スピルポート２３が図３で示すよう
に、スピルリング２４の右端面２４ａから最大有効スト
ロークＬａよりも大きく離間した部位に位置するとき、
リークポート４７の開口部４７ａはスピルリング２４の
左端面２４ｂから開放される。このときには、スピルポ
ート２３がスピルリング２４によって閉塞されている
が、リークポート４７が開放されているので、高圧室７
内の燃料は加圧されない。

【００４０】プランジャ６が右方へ移動すると、その移
動にともないスピルリング２４の右端面２４ａからスピ
ルポート２３までの距離が徐々に小さくなる。そして、
図２に示すように、スピルポート２３がスピルリング２
４の右端面２４ａから前記最大有効ストロークＬａ分離
間した位置まで移動すると、リークポート４７の開口部
４７ａがスピルリング２４によって完全に閉塞される。
従って、この時点から燃料の加圧が開始される。

【００４１】さらに、プランジャ６が右方へ移動する
と、その移動過程の途中で燃料の加圧及び噴射が行われ
る。そして、スピルポート２３が前記最大有効ストロー
クＬａだけ移動すると、それまでスピルリング２４によ
って閉塞されていたスピルポート２３が、同スピルリン
グ２４の右端面２４ａから開放される（図６参照）。こ
の開放により、スピルポート２３から燃料が溢流し、燃
料の加圧及び噴射が終了する。このように、燃料の加圧
は、リークポート４７がスピルリング２４によって完全
に閉塞されたときに開始され、プランジャ６が最大有効
ストロークＬａ以上移動したときに終了する。

【００４２】前記燃料の加圧開始から加圧終了までにプ
ランジャ６が移動する距離は、経時変化によらず常に一
定である。すなわち、プランジャ６及びその周辺部分
（カムプレート１２、ローラ１１、プランジャ６のカム
プレート１２との当たり面等）が摩耗し、そのプランジ
ャ６等の軸線方向の長さが実質的に短くなった場合に
は、図３で示すように、スピルポート２３が燃料の非加
圧方向（有効ストロークＬを長くする方向、図の左方
向）へ変位する。しかし、この場合には、リークポート
４７も同一方向へ同一距離だけ変位するので、この変位
により前記スピルポート２３の変位が相殺され、その結
果、最大有効ストロークＬａが前記摩耗の影響を受けず
常に一定に保たれる。

【００４３】このように本実施例によれば、長期間にわ
たる作動によりプランジャ６及びその周辺箇所が摩耗し
て軸線方向の長さが短くなっても、運転者毎に異なるア
クセルペダルの踏み込み方の影響を受けることなく、そ
の摩耗に基づく最大燃料噴射量の増加を未然に防止でき
る。そのため、最大燃料噴射量の増加による排気中のス
モークの発生増加を抑制できる。

【００４４】なお、ディーゼルエンジンへの燃料噴射量
が前記した最大燃料噴射量以外のとき、例えば、アクセ
ルペダルの踏み込み量がわずかな軽負荷時等には、スピ
ルリング２４が図２で示す位置よりも燃料減量側に位置
する。この場合、リークポート４７はスピルリング２４
によって閉塞され、燃料の加圧はプランジャ６がリフト
を開始した直後から行われる。

【００４５】本発明は前記実施例の構成に限定されるも
のではなく、例えば、リークポート４７の数を複数本に
変更したり、同リークポート４７を湾曲形成したりする
等、発明の趣旨から逸脱しない範囲で任意に変更しても
よい。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように本発明では、スピル
ポートから延出してプランジャの外周面に開口するリー
クポートを設けている。また、そのリークポートの開口
部位を、スピルリングが最大噴射位置にあり、かつスピ
ルポートがスピルリングのプランジャ先端側端面からプ
ランジャ基端側端面へ向けて最大有効ストロークよりも
大きく離間した位置にあるとき、そのプランジャ基端側
端面から開放される部位としている。また、前記開口部
位を、スピルリングが最大噴射位置にあり、かつ、スピ
ルポートがスピルリングのプランジャ先端側端面からプ
ランジャ基端側端面へ向けて最大有効ストローク分離間
した部位に位置するとき、スピルリングにより閉塞され
る部位としている。このため、長期間にわたる分配型燃
料噴射ポンプの作動によりプランジャ及びその周辺箇所
が摩耗してプランジャ等の軸線方向の長さが短くなって
も、前記の摩耗量にかかわりなく最大有効ストロークを
常に一定に保ち、最大燃料噴射量が増加する不具合を未
然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施例における分配型燃
料噴射ポンプの断面図である。

【図２】一実施例における分配型燃料噴射ポンプの内部
構成を概略的に示す部分断面図である。

【図３】一実施例において、リークポートがスピルリン
グによって閉塞される前の状態を示す部分断面図であ
る。

【図４】一実施例において、高圧室内に燃料が吸入され
たときの分配型燃料噴射ポンプの内部状態を概略的に示
す部分断面図である。

【図５】一実施例において、高圧室内の燃料が燃料噴射
弁に分配及び圧送されたときの分配型燃料噴射ポンプの
内部状態を概略的に示す部分断面図である。

【図６】一実施例において、スピルリングからスピルポ
ートが開放されたときの分配型燃料噴射ポンプの内部状
態を概略的に示す部分断面図である。

【図７】従来の分配型燃料噴射ポンプの断面図である。

【符号の説明】

１…分配型燃料噴射ポンプ、２…ポンプハウジング、５
…シリンダ、６…プランジャ、７…高圧室、１７…燃料
噴射弁、１９…分配ポート、２０…分配通路、２３…ス
ピルポート、２４…スピルリング、２４ａ…スピルリン
グの右端面（プランジャ先端側端面）、２４ｂ…スピル
リングの左端面（プランジャ基端側端面）、４７…リー
クポート、Ｌ…有効ストローク、Ｌａ…最大有効ストロ
ーク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプハウジングのシリンダ内に、回転
   をともないながら軸線方向へ往復動するプランジャを摺
   動可能に収容し、ポンプハウジング及びシリンダには、
   プランジャ及びシリンダ間の高圧室で加圧された燃料を
   分配して、内燃機関の気筒毎の燃料噴射弁へ圧送する分
   配通路を設け、プランジャには、分配通路と高圧室とを
   連通させて高圧室内の加圧燃料を分配通路へ導出するた
   めの分配ポートを形成し、さらに、プランジャの外周に
   スピルリングを軸線方向への相対移動可能に嵌合すると
   ともに、前記プランジャには、燃料加圧方向へプランジ
   ャが移動する過程で、スピルリングのプランジャ先端側
   端面から開放されて加圧燃料を溢流させるスピルポート
   を設け、前記スピルリングを軸線方向へ移動させること
   により、燃料の加圧開始から加圧終了までの移動距離で
   ある有効ストロークを変化させて、燃料噴射量を調整す
   るようにした分配型燃料噴射ポンプであって、 前記スピルポートから延出し、プランジャの外周面にお
   いてスピルポートよりもスピルリングの噴射量減量側に
   開口し、プランジャの燃料加圧方向への移動過程でスピ
   ルリングにて開閉されるリークポートを設け、前記リー
   クポートの開口部位は、スピルリングが最大燃料噴射量
   を得るための最大噴射位置にあり、かつ、スピルポート
   がスピルリングのプランジャ先端側端面からプランジャ
   基端側端面へ向けて最大燃料噴射量用の最大有効ストロ
   ークよりも大きく離間した部位に位置するとき、リーク
   ポートが前記プランジャ基端側端面から開放される部位
   であり、さらに、前記リークポートの開口部位は、スピ
   ルリングが前記最大噴射位置にあり、かつ、スピルポー
   トがスピルリングのプランジャ先端側端面からプランジ
   ャ基端側端面へ向けて前記最大有効ストローク分離間し
   た部位に位置するとき、リークポートがスピルリングに
   より閉塞される部位であることを特徴とする分配型燃料
   噴射ポンプ。