JPH08200098A - ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】装置の複雑化を招くことなく、高回転数領域で
の燃料噴射量の連続的、かつ、滑らかな低減を図れる燃
料噴射ポンプを提供する。 【構成】ポンプハウジング２内に固定されたリブ４７に
設けられたアジャストボルト４８のサブストッパ４８ａ
と、テンションレバー３０上部先端との間にはサブスプ
リング４９が配設される。全負荷時、高回転領域の場
合、テンションレバー３０がコントロールスプリング３
３により引っ張られ、回動しようとする。一方、サブス
プリング４９はテンションレバー３０の回動により、そ
れまで押し縮められており、テンションレバー３０に対
して弾性力を有しうる。フライウエイト４４の開き度合
いは最大となるため、ガバナスリーブ４３には垂力が最
大限に働く。従って、コントロールスプリング３３によ
るテンションレバー３０の引っ張り応力に対抗して、垂
力及び弾性力の和の応力が打ち勝ち、スピルリング２４
が噴射量低減方向に移動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載したディー
ゼルエンジンの燃料噴射ポンプに係り、詳しくは、ディ
ーゼルエンジンの各気筒に燃料を供給するための分配型
燃料噴射ポンプに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両に搭載されているディーゼル
エンジンの分配型燃料噴射ポンプの主要部を図７に示
す。このポンプでは、図示しないドライブシャフトの回
転によりカムプレートが駆動、すなわち、回転往復運動
することにより燃料を吸入した後分配圧送が行われる。
この圧送は、プランジャ６１が図の右方へ往動しはじめ
たときに始まり、さらにプランジャ６１が往動して、ス
ピルポート６２がスピルリング６３の右端面より燃料室
６４内へと開放されたときに終了する。

【０００３】燃料噴射ポンプの上部には、遠心力式のガ
バナ６５が内蔵されている。このガバナ６５において、
フライウエイトホルダ６６はギヤ６７にて前記ドライブ
シャフトと連動するようになっている。このホルダ６６
内にはフライウエイト６８が配置されている。そして、
ドライブシャフトの回転に伴うフライウエイトホルダ６
６の回転によってフライウエイト６８に遠心力が働き、
その際の作動にてガバナスリーブ６９が図中右方へ移動
される。

【０００４】また、テンションレバー７１及びコントロ
ールレバー７２はガイドレバー７３に設けられた軸７４
を支点に回動する。コントロールレバー７２の下端には
前記スピルリング６３が接続され、コントロールレバー
７２の回動位置にてスピルリング６３の位置が決定され
る。テンションレバー７１とコントロールレバー７２と
の間にはスタートスプリング７５が配置され、このスタ
ートスプリング７５にて始動時にコントロールレバー７
２を反時計方向に回動させてガバナスリーブ６９に押し
つける。また、テンションレバー７１上部には、コント
ロールスプリング７６を介してアクセルペダルの操作に
て回動されるアジャスティングレバー７７が接続されて
いる。

【０００５】そして、燃料の噴射量は、スピルリング６
３をプランジャ６１の軸方向に移動させ、プランジャ６
１の有効ストローク量を変更させることにより制御され
る。このスピルリング６３の移動は、フライウエイト６
８に発生した垂力によるコントロールレバー７２の回動
と、アクセルペダルの操作量（アジャスティングレバー
７７の作動量）に従ったテンションレバー７１の回動に
基づくコントロールレバー７２の回動とにより制御され
る。

【０００６】このため、従来では、アクセル全開時にお
けるエンジン回転数ＮＥと燃料噴射量との関係は、図８
に実線で示すようなものとなっていた。すなわち、エン
ジン回転数ＮＥがほぼ最高速近傍になった時点で、はじ
めてフライウエイト６８による垂力が発生し、この推力
が作用しはじめる。そして、それ以上にエンジン回転数
ＮＥが増大した場合に、燃料噴射量が急激に減少するよ
うになっていた。

【０００７】ところで、近年、エンジンの高回転領域
（エンジン回転数ＮＥが大きい領域）において、燃料噴
射量を徐々に減少させたいという要求が高まっている。
これは、高回転領域における騒音の低減や、高負荷時に
おける各種装置保護の要請に基づくものである。このよ
うに、アクセル全開時における噴射量特性を上記の要求
特性に一致させるための方策としては、スピルポート６
２を適宜に加工して該スピルポート６２の面積や形状を
変更することが考えられる。しかしながら、かかる方策
をとったとしても、要求される噴射量特性を得るのは非
常に困難であり、しかも、この場合には装置を複雑なも
のとする必要があり、多大の工数及びコストを要するこ
ととなってしまうのが現状であった。

【０００８】これに対し、特開昭６３−７８１４５号公
報に開示された技術においては、所定の制御系を設ける
とともに、シフト位置等の検出結果に基づき、運転状態
が所定条件を満たす場合にはエンジン出力を低下させる
旨が開示されている。この技術を応用することにより、
アクセル全開時の燃料噴射量の制御を行うことも可能で
ある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来公
報に開示された技術では、噴射量を低減させることはで
きるものの、その低減は、図８に２点鎖線で示すよう
に、全回転数域における全体的な噴射量の低減でしかな
かった。また、この技術をさらに応用することにより、
高回転数領域における噴射量を低減させることも理論的
には可能である。しかし、この場合には、同図破線で示
すように、エンジン回転数ＮＥが所定回転数を超えたと
ころで噴射量が段差的に（急激に）低減されてしまい、
高回転数領域での連続的、かつ、滑らかな噴射量の減少
を望むことは困難であった。さらには、上記技術では、
所定の制御系を必須の要件とするため、装置自体が著し
く複雑なものとなってしまっていた。

【００１０】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、装置の複雑化を招くことな
く、高回転数領域での燃料噴射量の連続的、かつ、滑ら
かな低減を図ることのできるディーゼルエンジンの燃料
噴射ポンプを提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明においては、少なくともディーゼルエンジンへ
噴射される燃料を貯留する内圧室を形成するためのハウ
ジングと、前記ハウジング内に配設され、操作部材に対
し連結部材を介して連結されるとともに、前記操作部材
に連動して回動するテンションレバーと、前記ハウジン
グ内に回動可能に支持され、一端には噴射量調整部材が
接続されてなるとともに、前記テンションレバーに対し
て付勢手段を介して連結されてなるコントロールレバー
と、前記ディーゼルエンジンの回転の増大に伴い、前記
操作部材の作動に伴う前記テンションレバーの回動とは
逆方向に前記コントロールレバーを回動せしめるための
ガバナとを備え、前記操作部材の作動による前記テンシ
ョンレバーの回動に伴う前記コントロールレバーの回動
と、前記ガバナの作動による前記コントロールレバーの
回動とによって、前記噴射量調整部材を移動させること
により前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量を調整可
能な燃料噴射ポンプにおいて、前記ハウジングに固定さ
れた固定部材と、前記固定部材と前記テンションレバー
とを連結するとともに、少なくとも前記ガバナの作動方
向に前記テンションレバーを回動せしめるような弾性力
を有しうる弾性体とを設けたことをその要旨としてい
る。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば、ハウジング内に配設され
たテンションレバーは、操作部材の作動に伴い、連結部
材を介して連動して回動する。また、ハウジング内に回
動可能に支持され、テンションレバーに対して付勢手段
を介して連結されたコントロールレバーが回動すること
により、その一端に接続された噴射量調整部材が移動す
る。つまり、コントロールレバーの回動によって噴射量
調整部材が移動され、この移動によってディーゼルエン
ジンへの燃料噴射量が調整されうる。

【００１３】また、ディーゼルエンジンの回転の増大に
伴い、ガバナが作動し、操作部材の作動に伴うテンショ
ンレバーの回動とは逆方向にコントロールレバーが回動
されうる。従って、コントロールレバーの回動は、基本
的には操作部材の作動によるテンションレバーの回動
と、ガバナの作動とによって調整されることとなる。

【００１４】さて、本発明においては、ハウジングに固
定された固定部材と、テンションレバーとを連結するよ
うにして弾性体が設けられ、両者間には少なくともガバ
ナの作動方向に弾性力が働きうる。すなわち、ディーゼ
ルエンジンの高回転領域においては、ガバナの作動がよ
り促進されるとともに、弾性体の弾性力が強いものとな
る。このため、操作部材の作動に伴うテンションレバー
の回動に対抗して、ガバナの垂力と弾性力との和の応力
がコントロールレバーに働くことになり、これによって
噴射量調整部材が噴射量減少方向に移動されうることと
なる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明を、多気筒の車両用ディーゼル
エンジンに燃料噴射を行う分配型燃料噴射ポンプに具体
化した一実施例を図１〜図５に従って説明する。

【００１６】図２に示すように、分配型燃料噴射ポンプ
１のハウジングとしてのポンプハウジング２下部には、
図の左右方向へ延びるドライブシャフト３が配設されて
いる。このドライブシャフト３はディーゼルエンジンに
よって回転駆動される。ドライブシャフト３上には、燃
料タンク（図示しない）内の燃料をポンプハウジング２
内の内圧室たる燃料室１４へ供給するためのベーン型フ
ィードポンプ（図では９０度展開されている）４のロー
タ４ａが一体回転可能に取付けられている。

【００１７】ポンプハウジング２下部において、ドライ
ブシャフト３と同一軸線上にはシリンダ５が取付けら
れ、このシリンダ５内に燃料加圧用のプランジャ６が摺
動可能に嵌挿されている。プランジャ６の先端面（図の
右端面）とシリンダ５の内底面との間の空間は高圧室７
となっている。また、ドライブシャフト３とプランジャ
６とはカップリング８によって連結されている。この連
結により、プランジャ６はドライブシャフト３と一体的
に回転可能となっており、かつ、ドライブシャフト３に
対して軸線方向（図の左右方向）への相対的な移動が可
能となっている。

【００１８】ポンプハウジング２下部には、ドライブシ
ャフト３を中心とするローラリング１０が回動自在に取
付けられている。ローラリング１０のプランジャ６側の
面には複数のローラ１１が等角度毎に支持されている。
一方、プランジャ６の基端部（図の左端部）にはカムプ
レート１２が一体回転可能に取付けられている。カムプ
レート１２のドライブシャフト３側の面には、ディーゼ
ルエンジンの気筒数と同数のフェイスカム１２ａが形成
されている。プランジャ６及びカムプレート１２は、ス
プリング１３によって常にローラ１１に押し付けられて
いる。そして、前記ドライブシャフト３の回転力がカッ
プリング８を介してカムプレート１２に伝達されること
により、同カムプレート１２及びプランジャ６が回転し
ながら図中左右方向へ往復動する。この往復動により、
前記高圧室７内が加圧及び減圧される。

【００１９】前記燃料室１４内の燃料を高圧室７へ導入
するために、ポンプハウジング２及びシリンダ５には、
高圧室７と燃料室１４とを連通させる吸入通路１５が形
成されている。この吸入通路１５に対応して、プランジ
ャ６の先端外周には、ディーゼルエンジンの気筒数と同
数の吸入溝１６が形成されている。

【００２０】そして、プランジャ６が図中左方向へ移動
（復動）して高圧室７が減圧される吸入行程において、
吸入溝１６の一つが吸入通路１５と合致すると、燃料室
１４から高圧室７内へ燃料が吸入される。

【００２１】ディーゼルエンジンの気筒毎に設けられた
燃料噴射弁１７へ前記高圧室７内の加圧燃料を分配して
圧送するために、プランジャ６内には燃料通路１８が形
成されている。燃料通路１８はプランジャ６の先端面に
おいて開口し、基端側へ向けて真っ直ぐに延びている。
また、プランジャ６には、前記燃料通路１８を中心とし
て半径方向外方へ延び、そのプランジャ６の外周面に開
口する分配ポート１９が貫設されている。分配ポート１
９は、ディーゼルエンジンの気筒数と同数設けられてい
る。さらに、これらの分配ポート１９に対応して、シリ
ンダ５及びポンプハウジング２には分配通路２０が形成
されている。各分配通路２０の途中にはデリバリバルブ
２１が配設されるとともに、燃料管２２を介して燃料噴
射弁１７が接続されている。

【００２２】そして、前記吸入行程に続く噴射行程（圧
送行程）においては、プランジャ６の回転により吸入溝
１６が閉じられる。プランジャ６がさらに回転すると、
カムプレート１２のフェイスカム１２ａがローラ１１に
乗り上げ、プランジャ６が図中右方向へ移動（往動）し
て高圧室７内が加圧される。加圧された燃料は、分配ポ
ート１９が分配通路２０に合致したとき、その分配ポー
ト１９、分配通路２０、デリバリバルブ２１、燃料管２
２を通じて燃料噴射弁１７へ圧送され、ここから各気筒
へ噴射される。

【００２３】前記噴射を終了させるために、プランジャ
６の基端部側には、前記燃料通路１８を中心として半径
方向外方へ延びるスピルポート２３が設けられている。
スピルポート２３はプランジャ６の外周面に開口してい
る。また、プランジャ６上には、噴射量調整部材として
のスピルリング２４が軸線方向への相対摺動可能かつ相
対回動可能に外嵌されている。燃料の圧送は、前記噴射
行程後にプランジャ６がさらに往動し、スピルリング２
４によって塞がれていたスピルポート２３が、そのスピ
ルリング２４のプランジャ先端側端面（右端面２４ａ）
から抜け出て燃料室１４内に開放されたときに終了す
る。このときには、加圧燃料がスピルポート２３から溢
流して圧力が急激に低下する。圧力低下により燃料の圧
送が終わり、燃料噴射弁１７からの燃料噴射も停止す
る。

【００２４】前記燃料の噴射量は、加圧開始から加圧終
了までに移動するプランジャ６の距離（有効ストローク
量）によって決定される。つまり、この有効ストローク
量を変化させることで燃料噴射量の調整が行われる。こ
の調整に際しては、プランジャ６の往復動のストローク
が一定であることから、スピルリング２４の軸線方向の
位置を変化させるようにしている。本実施例では、スピ
ルリング２４を図の右方へ変位させると、有効ストロー
ク量が増大して加圧の終了が遅くなり、燃料噴射量が増
加する。これとは逆に、スピルリング２４を図の左方へ
変位させると、有効ストローク量が短くなって加圧の終
了が早くなり、燃料噴射量が減少する。

【００２５】さらに、図１に示すように、ディーゼルエ
ンジンの運転状況（エンジン回転数や負荷）に応じて前
記スピルリング２４の位置を調整するために、ポンプハ
ウジング２には遠心力式のガバナ機構が内蔵されてい
る。

【００２６】次に、このガバナ機構について詳しく説明
する。ポンプハウジング２内には軸２５によりガイドレ
バー２６が回動可能に支持され、その下端にスプリング
２７による時計回り方向への回動付勢力が加わってい
る。この回動付勢力は、ポンプハウジング２上部に回動
可能に取付けられたフルロードアジャスタ２８によって
受け止められている。ガイドレバー２６において前記軸
２５の直下には支軸２９が固定され、この支軸２９にテ
ンションレバー３０及びコントロールレバー３１が回動
可能に連結されている。コントロールレバー３１の下端
はスピルリング２４に連結されており、この連結箇所が
軸線方向へ移動することによりスピルリング２４の位置
が変化する。

【００２７】前記フルロードアジャスタ２８は全負荷時
の燃料噴射量を調整するためのものであり、これをねじ
込むと、ガイドレバー２６が反時計回り方向へ回動し、
支軸２９及びスピルリング２４が燃料増量方向（図２の
右方向）へ移動する。

【００２８】一方、ポンプハウジング２には操作部材と
してのアジャスティングレバー３２が回動可能に取付け
られている。アジャスティングレバー３２はアクセルペ
ダルに連結されており、その踏み込み量に応じて、図１
の２点鎖線で示すアイドル位置と、同図の実線で示す全
負荷位置との間で回動する。アジャスティングレバー３
２と前記テンションレバー３０上端とは連結部材を構成
するコントロールスプリング３３、ピン３４及びダンパ
スプリング３５によって連結されている。

【００２９】そして、アクセルペダルが踏み込まれてア
ジャスティングレバー３２が矢印Ａ方向へ回動される
と、コントロールスプリング３３が引っ張られ、テンシ
ョンレバー３０が反時計回り方向へ回動する。この回動
により、支軸２９及びスピルリング２４が燃料増量方向
へ移動する。テンションレバー３０の回動はポンプハウ
ジング２に固定されたストッパ３６によって規制され
る。

【００３０】なお、前記コントロールレバー３１とテン
ションレバー３０との間にはコイル状の付勢手段として
のアイドルスプリング３７及び板状のスタートスプリン
グ３８が介在されている。

【００３１】一方、図１，２に示すように、前記ドライ
ブシャフト３の上方にはガバナシャフト３９が回転可能
に支持され、その外周には伝達ギヤ４０及びガバナケー
ス４１が取付けられている。伝達ギヤ４０は前記ドライ
ブシャフト３上のタイミングギヤ４２に噛み合ってお
り、そのタイミングギヤ４２の回転にともない増速され
て回転する。ガバナシャフト３９上にはガバナスリーブ
４３が軸線方向への摺動可能に外嵌され、その先端が前
記コントロールレバー３１に当接している。ガバナケー
ス４１内には複数のフライウエイト４４が設けられ、こ
れらは伝達ギヤ４０の回転数に応じた遠心力をガバナス
リーブ４３に伝達する。そして、回転数が高くなるとフ
ライウエイト４４が開いてガバナスリーブ４３を右方へ
移動させ、コントロールレバー３１を時計回り方向へ回
動させて、スピルリング２４を噴射量減量方向（図の左
方向）へ移動させるようになっている。これらガバナシ
ャフト３９、ガバナケース４１、ガバナスリーブ４３及
びフライウエイト４４等によりガバナが構成されてい
る。

【００３２】なお、前記吸入通路１５の途中にはフュー
エルカットソレノイド４５が設けられている。フューエ
ルカットソレノイド４５はイグニションスイッチのオン
・オフに応じて吸入通路１５を開放あるいは遮断する。
吸入通路１５が遮断されると、燃料の圧送が停止され、
燃料噴射弁１７から燃料が噴射されなくなる。

【００３３】また、ポンプハウジング２の下部には、燃
料室１４内の燃料圧により作動する燃料噴射時期制御用
の油圧式タイマ（図では９０度展開されている）４６が
内蔵されている。タイマ４６は、ドライブシャフト３の
回転方向に対するローラリング１０の位置を調整するこ
とにより、フェイスカム１２ａがローラ１１に係合する
時期、すなわちカムプレート１２及びプランジャ６の往
復動タイミングを制御するものである。

【００３４】さて、図１に示すように、本実施例では、
上記構成に加え、前記ポンプハウジング２内の上部から
下方に垂下するようにして固定部材としてのリブ４７が
一体形成されている。このリブ４７にはアジャストボル
ト４８が設けられているとともに、該アジャストボルト
４８にはフランジ状のサブストッパ４８ａが形成されて
いる。そして、このサブストッパ４８ａとテンションレ
バー３０上部先端との間には、弾性体としてのサブスプ
リング４９が配設されている。このサブスプリング４９
は所定のばね定数を有しており、テンションレバー３０
の図の反時計方向への回動により圧縮を受ける。この
際、サブスプリング４９は、前記圧縮に対抗するべく、
図の右方への弾性力を発揮しうるようになっている。ま
た、上記アジャストボルト４８を調整することにより、
スプリングセット荷重（バネ定数）を変更することがで
き、この変更により後述する噴射量特性を適宜調整する
ことができるようになっている。

【００３５】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図１は始動時における
分配型燃料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に示してい
る。このときには、例えばアクセルペダルが最大量踏み
込まれ、アジャスティングレバー３２が全負荷位置まで
回動されている。この状態では、テンションレバー３０
がコントロールスプリング３３によりストッパ３６に当
たるまで引っ張られる。そして、支軸２９を中心として
テンションレバー３０が反時計回り方向へ回動する。

【００３６】一方、ガバナにおいては、エンジン回転数
ＮＥが低いため、フライウエイト４４は閉じた状態とな
っている。このため、ガバナスリーブ４３にはエンジン
回転による垂力はほとんど働かない。従って、かかる状
況下においては、コントロールレバー３１は、基本的に
テンションレバー３０による応力のみを受けることとな
り、図の反時計方向に回動する。そして、この回動に伴
い、スピルリング２４が最大噴射位置近傍に存在するこ
ととなり、燃料噴射量の増量、すなわち、始動時増量が
図られる。

【００３７】また、図３は、全負荷時、かつ、エンジン
回転数ＮＥが中回転領域にある場合における分配型燃料
噴射ポンプ１の内部状態を概略的に示している。このと
きにも、アクセルペダルが最大量踏み込まれ、アジャス
ティングレバー３２が全負荷位置まで回動されている。
この状態では、テンションレバー３０がコントロールス
プリング３３によりストッパ３６に当たるまで引っ張ら
れる。コントロールスプリング３３の張力は大きく、ダ
ンパスプリング３５は完全に縮められ、無作動状態にな
っている。そして、支軸２９を中心としてテンションレ
バー３０が反時計回り方向へ回動する。

【００３８】一方、サブスプリング４９は、上記テンシ
ョンレバー３０の反時計回り方向への回動により、押し
縮められた恰好となっており、図の右方への弾性力を有
した状態となっている。しかし、エンジン回転数ＮＥが
中回転領域にあるため、フライウエイト４４の開き度合
いは中程度となっている。このため、ガバナスリーブ４
３にはエンジン回転による垂力は幾分働くものの、これ
ら垂力及び弾性力の和によっては、コントロールスプリ
ング３３によるテンションレバー３０の引っ張り応力に
は打ち勝てない。そのため、コントロールレバー３１を
図の時計方向へ回動させるだけの応力は働かない。従っ
て、かかる状況下においては、コントロールレバー３１
は、基本的にテンションレバー３０の回動により、図の
反時計方向に回動する。そして、この回動に伴い、スピ
ルリング２４が最大噴射位置近傍に存在することとな
り、燃料噴射量の増量が図られる。

【００３９】さらに、図４は、全負荷時、かつ、エンジ
ン回転数ＮＥが高回転領域にある場合における分配型燃
料噴射ポンプ１の内部状態を概略的に示している。この
ときにも、アクセルペダルが最大量踏み込まれ、アジャ
スティングレバー３２が全負荷位置まで回動されてい
る。この状態では、テンションレバー３０がコントロー
ルスプリング３３により引っ張られる。そして、支軸２
９を中心としてテンションレバー３０が反時計回り方向
へ回動しようとする。

【００４０】一方、サブスプリング４９は、上記テンシ
ョンレバー３０の反時計回り方向への回動により、それ
まで押し縮められた恰好となっており、上記同様、テン
ションレバー３０に対して図の右方への弾性力を有した
状態となっている。さらに、エンジン回転数ＮＥが高回
転領域にあるため、フライウエイト４４の開き度合いは
最大となる。このため、ガバナスリーブ４３にはエンジ
ン回転による垂力は最大限に働く。従って、コントロー
ルレバー３１には、コントロールスプリング３３による
テンションレバー３０の引っ張り応力（反時計方向）に
対抗して、垂力及び弾性力の和の応力（時計方向）が働
き、この時計方向への応力が打ち勝つ。従って、コント
ロールレバー３１は、図４に示すように、図の時計方向
へ回動されることとなる。その結果、かかる状況下にお
いては、スピルリング２４が図の左方へ移動し、噴射量
が低減される位置まで移動することとなり、燃料噴射量
の低減が図られる。

【００４１】このように、本実施例によれば、ハウジン
グに固定されたサブストッパ４８ａと、テンションレバ
ー３０とを連結するようにしてサブスプリング４９を設
けるようにした。このため、高負荷状態においては、コ
ントロールスプリング３３による引っ張り応力に対抗す
るサブスプリング４９の弾性力が働くこととなる。従っ
て、エンジン回転数ＮＥが高回転領域に突入するに従っ
て、ガバナの作動がより促進されてガバナスリーブ４３
からの垂力も増大することと相まって、コントロールレ
バー３１には、反時計方向への引っ張り応力に対抗し
て、時計方向への垂力及び弾性力の和の応力が働き、こ
の応力が打ち勝つ。このため、図５に示すように、エン
ジン回転数ＮＥが高回転領域にいくに従って、ほぼ最高
回転数になる以前の段階（高回転数領域）から燃料噴射
量は連続的に漸減されることとなる。そのため、本実施
例では、スピルポート２３の形状等を変更する等の装置
の複雑化を招くことなく、高回転数領域での燃料噴射量
の連続的、かつ、滑らかな低減を図ることができる。そ
の結果、ドライバビリティの低下を招くことなく、全負
荷領域におけるエンジン回転数ＮＥ−燃料噴射量特性
を、要求される理想的なものに近づけることができる。

【００４２】また、本実施例では、リブ４７に設けられ
たアジャストボルト４８を調整することにより、スプリ
ングセット荷重（バネ定数）を変更することができる。
このため、エンジン回転数ＮＥに対する燃料噴射量の特
性を容易に適宜調整することができる。

【００４３】尚、本発明は上記実施例に限定されず、例
えば次の如く構成してもよい。 （１）前記実施例では、テンションレバー３０の図の左
側にサブストッパ４８ａ及びサブスプリング４９を設
け、テンションレバー３０の図の反時計方向への回動に
より圧縮を受け、当該圧縮に対抗するべく、図の右方へ
の弾性力を発揮する構成とした。これに対し、図６に示
すように、テンションレバー３０の図の右側にリブ５
０、サブストッパ５０ａ、アジャストボルト５１及びサ
ブスプリング５２を設け、テンションレバー３０の図の
反時計方向への回動により伸長を受け、当該伸長に対抗
するべく、図の右方への弾性圧縮力を発揮する構成とし
てもよい。

【００４４】（２）前記実施例では、別途サブストッパ
４８ａを設けることにより、サブスプリング４９を配設
するようにしたが、サブストッパ４８ａ、アジャストボ
ルト４８等を省略するようにしてもよい。また、ストッ
パ３６とレンションレバー３０との間にサブスプリング
４９を設けるようにしてもよい。

【００４５】（３）前記実施例では、弾性体としてコイ
ル状のスプリングを採用したが、所定の弾性力を発揮す
るものであれば、板ばね、つる巻きばね等の各種ばねの
外、スポンジ、ゴム、エアクッション等その他の弾性体
を採用してもよい。

【００４６】特許請求の範囲の請求項に記載されないも
のであって、上記実施例から把握できる技術的思想につ
いて以下にその効果とともに記載する。 （ａ）請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射
ポンプにおいて、前記固定部材及びテンションレバーの
少なくとも一方には、前記弾性体の弾性力を調整可能な
弾性力調整手段（実施例ではアジャストボルト４８）を
設けたことを特徴とする。このような構成とすることに
より、回転数に対する燃料噴射量の特性を容易に適宜調
整することができる。

【００４７】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおいて、ハウジ
ングに固定された固定部材と、テンションレバーとを連
結し、、少なくともガバナの作動方向にテンションレバ
ーを回動せしめるような弾性力を有しうる弾性体を設け
るようにした。従って、装置の複雑化を招くことなく、
高回転数領域での燃料噴射量の連続的、かつ、滑らかな
低減を図ることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料噴射ポンプの内部構成を概略的に示す部分
断面図である。

【図２】一実施例における分配型燃料噴射ポンプの断面
図である。

【図３】中回転領域におけるポンプの内部構成の概略部
分断面図である。

【図４】高回転領域におけるポンプの内部構成の概略部
分断面図である。

【図５】全負荷時におけるエンジン回転数−燃料噴射量
の特性を示すグラフである。

【図６】別例における燃料噴射ポンプ内部構成の概略部
分断面図である。

【図７】従来技術における分配型燃料噴射ポンプの部分
断面図である。

【図８】従来技術における全負荷時でのエンジン回転数
−燃料噴射量の特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１…分配型燃料噴射ポンプ、２…ポンプハウジング、１
４…内圧室としての燃焼室、２４…噴射量調整部材とし
てのスピルリング、３０…テンションレバー、３１…コ
ントロールレバー、３２…操作部材としてのアジャステ
ィングレバー、３３…連結部材としてのコントロールス
プリング、３７…付勢手段を構成するアイドルスプリン
グ、３８…付勢手段を構成するコントロールスプリン
グ、３９…ガバナを構成するガバナシャフト、４１…ガ
バナを構成するガバナケース、４３…ガバナを構成する
ガバナスリーブ、４４…ガバナを構成するフライウエイ
ト、４７，５０…固定部材としてのリブ、４９，５２…
弾性体としてのサブスプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともディーゼルエンジンへ噴射さ
   れる燃料を貯留する内圧室を形成するためのハウジング
   と、 前記ハウジング内に配設され、操作部材に対し連結部材
   を介して連結されるとともに、前記操作部材に連動して
   回動するテンションレバーと、 前記ハウジング内に回動可能に支持され、一端には噴射
   量調整部材が接続されてなるとともに、前記テンション
   レバーに対して付勢手段を介して連結されてなるコント
   ロールレバーと、 前記ディーゼルエンジンの回転の増大に伴い、前記操作
   部材の作動に伴う前記テンションレバーの回動とは逆方
   向に前記コントロールレバーを回動せしめるためのガバ
   ナとを備え、前記操作部材の作動による前記テンション
   レバーの回動に伴う前記コントロールレバーの回動と、
   前記ガバナの作動による前記コントロールレバーの回動
   とによって、前記噴射量調整部材を移動させることによ
   り前記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量を調整可能な
   燃料噴射ポンプにおいて、 前記ハウジングに固定された固定部材と、 前記固定部材と前記テンションレバーとを連結するとと
   もに、少なくとも前記ガバナの作動方向に前記テンショ
   ンレバーを回動せしめるような弾性力を有しうる弾性体
   とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料
   噴射ポンプ。