JPH0624925B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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JPH0624925B2
JPH0624925B2 JP60048432A JP4843285A JPH0624925B2 JP H0624925 B2 JPH0624925 B2 JP H0624925B2 JP 60048432 A JP60048432 A JP 60048432A JP 4843285 A JP4843285 A JP 4843285A JP H0624925 B2 JPH0624925 B2 JP H0624925B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ブレーキシュー等の制動部材を電動駆動機構
で駆動するホイールブレーキを備えたブレーキ装置に関
する。
［従来の技術及びその課題］ 自動車用の電動ブレーキ装置の例が、ドイツ特許明細書
第８５１，６０２号に記載されている。このブレーキ装
置は、ブレーキペダルの作動に応じて変化する抵抗によ
り、電磁石を供給するエネルギー量を定め、この電磁石
はその可動部に形成される力に応じて、ホイールブレー
キの制動圧を発生する。この電磁石からホイールブレー
キの摩擦ライニングに力を伝達するレバー機構が設けら
れており、このレバー機構のハンドレバーを作動するこ
とにより、磁石の磁界に関わりなく機械的にホイールブ
レーキに制動圧を伝達することができる。
更に、電気モータでスピンドルを介してピストンを作動
し、このピストンの一部をホイールブレーキのピストン
に液圧的に接続した電動ブレーキ装置が知られている。
この電動ブレーキ装置では、モータの作動を通じてホイ
ールブレーキを作動し及び解除する制御信号は、２個の
可変抵抗を備えたホイーストンブッリッジのブリッジ電
圧により決定され、２個の可変抵抗のうちの一方の抵抗
は、ブレーキペダルの作動に比例して調整される。他方
の抵抗は、制御圧にしたがって設定される。またブリッ
ジ回路は、ロジック回路に組込まれ、このロジック回路
には車輪の回転状態を検知するセンサからの出力信号が
伝達される（ドイツ特許公開第２，１２８，１６９
号）。電源が故障したとき、又はこの電動ブレーキ装置
を形成する電気作動部材が故障したときは、ブレーキは
作動できない。
ドイツ特許公開第２，９２６，０１７号に記載された電
動ブレーキ装置においては、ブレーキペダルの作動によ
り、２個のセンサから制御ロジック回路に伝達されるデ
ジタル信号を発生させ、この制御ロジック回路は、他の
センサの信号にしたがって電気モータに出力信号を送
り、この電気モータにより、スピンドル及び圧力調整装
置のピストンを介してホイールブレーキに制動圧が供給
される。この電動ブレーキ装置も、電源または電気作動
部材が故障したときに、車両を停止させる危急ブレーキ
が必要である。
本発明は、従来の電動ブレーキ装置の欠点を改良して、
比較的簡単でありながら低コストで製造でき、電源ある
いは電気作動部材が故障した場合でも車両を安全に制動
することができるブレーキ装置を提供することを目的と
する。
［問題点を解決するための手段、作用及び効果］ 本発明のブレーキ装置は、ブレーキペダルの動きを電気
信号に変換するブレーキ信号トランスミッタと、制動圧
と制動力と車輪の回転状態との少なくとも１の信号を受
けて分析および処理し、前記ブレーキ信号トランスミッ
タの出力信号と論理的に組合わせて制御信号を出力する
電子回路装置と、各車輪に設けられ、制動部材を介して
車輪を制動する作動部材と前記電子回路装置からの制御
信号で制御されてこの作動部材を駆動する電源駆動機構
とを有するホイールブレーキと、前記ブレーキペダルに
作用する踏力を少なくとも１の車軸側に設けられたホイ
ールブレーキの作動部材まで液圧伝達手段と機械伝達手
段との一方を介して伝達し、ブレーキペダルに作用する
踏力に対応した制動力でこの作動部材を駆動し、前記電
動駆動機構が駆動力を形成不能のときに車輪を制動する
踏力伝達機構と、を備えることを特徴とする。
このブレーキ装置によれば、ブレーキペダルを踏込む
と、このブレーキペダルの動きがブレーキ信号トランス
ミッタにより電気信号に変換され、電子回路装置に送ら
れる。この電子回路装置は、車輪の制動状態あるいは回
転状態を示す信号を分析および処理することにより車輪
の回転状態を考慮しつつ、ブレーキペダルの踏込量に応
じた制御信号を出力する。この制御信号で制御されるホ
イールブレーキの電動駆動機構は、この制御信号に基づ
いて作動部材を駆動し、例えばブレーキシューである制
動部材を介して車輪を制動する。一方、ブレーキペダル
に作用する踏力は、上記ブレーキ信号トランスミッタに
よる電気信号とは別個に、踏力伝達機構を通じて作動部
材まで液圧伝達手段により液圧に変換されてあるいは機
械伝達手段によりそのままホイールブレーキの作動部材
まで伝達される。そして、電源、電子回路、電動駆動機
構あるいはその他の電気作動部材が故障し、電動駆動機
構がホイールブレーキの作動部材を駆動するのに必要な
駆動力を形成できないときに、踏力伝達機構がホイール
ブレーキの作動部材をブレーキペダルの踏力に対応した
制動力で作動部材を駆動する。
したがって、本発明のブレーキ装置によると、電源ある
いは電源作動部材が故障した場合でも、車両を安全かつ
効果的に制動することができるブレーキ装置を極めて簡
単な構造としつつ安価に製造することができる。
本発明の好適な実施例によると、踏力伝達機構はブレー
キペダルで作動されるレバー装置と、このレバー装置か
ら前車軸が好ましい１の車軸側のホイールブレーキの作
動部材まで延設されたケーブル組立体とを有し、ブレー
キペダルの踏力が機械的に伝達される。あるいは、これ
と異なり、踏力伝達機構は、ブレーキペダルにより作動
されるマスタシリンダと、このマスタシリンダを前車軸
であるのが好ましい１の車軸のホイールブレーキに連結
する流体ラインとで形成することもできる。
上記ブレーキペダルは、踏力と移動距離との一方を検出
する検出手段に連結され、この検出手段は電子回路装置
に接続されるブレーキ信号トランスミッタと、移動距離
又は踏力シュミレータと、前記踏力伝達機構用に接続さ
れる制動圧トランスミッタ又は機械式制動力変換器とを
有することが好ましい。
ブレーキ信号のトランスミッタは、ペダルの踏力をデジ
タル信号に変換するトランスデューサ、あるいは、ペダ
ルの踏力を電圧あるいは電流のアナログ量に変換するト
ランスデューサを有するのが好ましい。
踏力伝達機構は、手動でロック可能なレバー装置に連結
され、このレバー装置はパーキングブレーキを形成する
のが好ましい。
上記ホイールブレーキはディスクブレーキで形成され、
制動部材はこのディスクブレーキのブレーキシューで形
成され、作動部材はシリンダハウジング内を摺動してブ
レーキシューをブレーキディスク方向に押圧するピスト
ンで形成され、電動駆動機構は電気モータと、この電気
モータに結合されたスピンドルと、このスピンドルとピ
ストンとに形成されたボールねじ機構とを有するのが好
ましい。
ホイールブレーキには、機械式自動調整装置を設けるの
が好ましく、この自動調整装置によりブレーキディスク
とブレーキシューとの間の間隙を一定に保持し、あるい
は、所定の最大値内に制限することができる。これに代
え、ホイールブレーキのピストンの戻り距離を、ブレー
キディスクとブレーキシューとの間の所定の間隙にした
がって電気的に制限することもできる。
ブレーキシューを作動させるピストンは、ホイールブレ
ーキのシリンダハウジング内をシールされた状態で案内
され、シリンダハウジングの後壁とピストンの段部の間
に圧力チャンバを形成し、この圧力チャンバには、モー
タの作動に対して無関係に踏力伝達機構により圧力流体
を供給することにが好ましい。
ブレーキシューは、レバー装置により電気モータの作動
と無関係に、ブレーキディスクを押圧することが好まし
い。
好ましい実施例によるブレーキ装置は、ブレーキペダル
の作動及び車輪の回転状態にしたがって前輪及び後輪に
伝達する制動力配分を制御するため、および、ブレーキ
スリップおよびトラクションスリップを制御するために
用いることができ、この場合には、車輪の制動時のロッ
ク状態が防止され、駆動トルクが大き過ぎることによる
車輪の空転を防止することができる。
［実施例］ 以下、この発明の実施例を図面い基づいて説明する。
第１図に示すされているブレーキ装置は、自動車等に使
用される。このブレーキ装置において、右前輪ＶＲと左
前輪ＶＬと右後輪ＨＲと左後輪ＨＬには、それぞれホイ
ールブレーキとしてのスポット型ディスクブレーキ１，
２，３，４が装着され、これらの各ディスクブレーキに
は電動駆動機構を形成する電気モータＭが装着されてい
る。この電気モータＭにより後述するスピンドル２３と
ピストン１６とボールねじ機構とを介してブレーキが作
動され、車輪と共に回転するブレーキディスクに対して
ブレーキシューが押圧される。
第１図に示すブレーキ装置では、ブレーキディスクに対
してブレーキシューを押圧させるのに必要なエネルギ
は、エンジンが回転しているときに発電機により充電さ
れるアキュムレータすなわちバッテリーを備えた電源で
ある電力供給装置から供給される。この電力供給装置
は、第１図では、＋ＵＢとして示されている。本実施例
では、各電気モータＭはバッテリーＵＢに直接接続され
ており、このため、各ラインａ１からａ４はそれぞれ各
電気モータＭに回転、停止及び逆転の信号を送信する制
御ラインを形成する。
図示してない他の実施例として、信号と所要の電気エネ
ルギとの双方を制御ラインを介して送ることも可能であ
り、この場合には、第１図の電源ＵＢとのそれぞれの接
続を必要としない。
一般にはフットブレーキであるブレーキペダル５に、ブ
レーキ作動時に作用するペダル踏力を矢印Ｆで示す。ブ
レーキペダル５の移動は、スライドコンタクトを介して
調整可能なオーム抵抗器６に伝達され、この抵抗器６は
ペダル踏力Ｆあるいはペダルの移動距離に対応した電気
信号を作動信号として信号ライン７を介して電子回路装
置８に伝達するブレーキ信号トランスミッタを形成す
る。この電子回路装置８は例えば１個以上のプログラム
制御マイクロコンピュータで形成され、各センサからの
信号Ｓ１，Ｓ２・・・・Ｓｎに、信号ライン７を介して伝達
されたブレーキ作動信号とを論理的に組合わせる。これ
により、制御信号が各ラインａ１，ａ２，ａ３，ａ４を
介して、ディスクブレーキ１，２，３，４に夫々設けら
れた電気モータＭに伝達される。
センサ信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は各車輪に配設され
たホイールセンサ９，１０，１１，１２からの人力信号
であり、これらのホイールセンサ９，１０，１１，１２
は歯付きディスクで誘導された電圧を検出し、この電圧
の周期及び周期の変化により、車輪の回転数及び回転状
態を検出する。
更に、このブレーキ装置には、他のセンサからの入力信
号が、センサ信号Ｓ５，Ｓ６・・・・Ｓｎとして供給され、
これらのセンサにより、各車輪の制動トルクあるいは車
両の減速度等の制動効果で定まる他の変数を考慮するこ
とができる。通常は、センサの信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，
Ｓ４で充分である。何故ならば、センサからの信号を論
理的に組合わせることにより、これらのセンサの信号Ｓ
１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４から各車輪のスリップ、減速及び
加速度、及び、車体速度の変化を検出することができる
からである。
第１図の実施例では、ブレーキペダル５に作用する踏力
Ｆとその移動距離との少なくとも一方を検出する検出手
段１３を、点線で囲んである。この検出手段１３は、シ
ングルマスタシリンダ１４を有し、このシングルマスタ
シリンダ１４により、ブレーキペダル５を作動したとき
に液圧が形成され、この液圧が流体ライン１５を介し
て、右前輪ＶＲのディスクブレーキ１と左前輪ＶＬのデ
ィスクブレーキ２とに伝達される。ブレーキペダル５を
作動したときに、電動駆動機構を制御する電気信号と共
に液圧として伝達される制動圧が発生するが、しかし、
この液圧として伝達される制動圧は電動駆動機構および
電源が正常な場合には、実際の制動作用を発揮しない。
何故ならば、ペダル踏力Ｆを増大する補助エネルギー
は、電動ブレーキ装置すなわち電気モータＭを駆動させ
る電気エネルギーとしてのみ用いられているためであ
る。
必要な場合には、ブースト力の小さいブレーキパワーブ
ースタをマスタシリンダ１４に設けてもよい。
電動供給装置が故障したときでも、前輪のディスクブレ
ーキ１，２には、ブレーキペダル５とマスタシリンダ１
４とにより液圧が供給されるので、少なくとも車両の危
急停止することができる。
安全のために、このブレーキ装置は、電気エネルギに欠
陥あるいは故障が発生した場合にホイールブレーキの電
動駆動機構の作動を解除するように形成されている。
スライド抵抗器６の代わりに、ブレーキペダル５の踏力
Ｆに対応するデジタル信号を発生させ、このデジタル信
号を電子回路装置８に伝達するトランスデューデーを使
用することもできる。第１図の実施例では、マスタシリ
ンダ１４内のばねにより、ブレーキペダル５の移動量の
検知すなわちシミュレーションが行われ、ブレーキペダ
ル５の踏力Ｆと反対方向の力の形成が形成される。
信号ライン７を介して伝達されるブレーキペダル５の踏
力に比例した作動信号と、センサからのセンサ信号とを
論理的に組合わせることにより、各車輪の制動力、制動
効果、スリップ及びその他の得られる変数の実測値は、
運転者によるペダル踏力Ｆにより決定される定格値と電
子的に比較され、この定格値と等しくなるように調整さ
れる。このようにして、公差、磨耗及び各車輪の回転状
態の差が自動的に調整される。
電子回路装置８により、電気制御システムの追加、特に
電子回路の連結により極めて簡単に、車輪のロック状態
を防止するブレーキスリップ制御を組込むことができ
る。更に、トラクションスリップを制御するためにこの
ブレーキ装置を拡張することもできる。
第２図は、第１図に示す前輪ＶＲ，ＨＲのホイールブレ
ーキ１，２の実施例を示す断面図である。この第２図
は、液圧作動されるフィストタイプのディスクブレーキ
として形成されたホイールブレーキの作動部材であるシ
リンダハウジング１７およびピストン１６のみを示す。
このピストン１６はシンリンダハウジング１７内を軸方
向に摺動し、第２図に示すようにピストン１６の左端面
に当接する制動部材すなわちライニング１８及びライニ
ングキャリヤ１９で形成されるブレーキシューを、第２
図に点線で示すブレーキディスク２０に向かって押圧す
る。このためには、ピストン１６はブレーキシュー１
８，１９と共に最初にライニング１８とディスクブレー
キ２０との間の間隙５１分を移動する必要がある。
本実施例では、矢印２１で示すように両方向に回転する
電気モータＭ、特に直流モータＭによりピストン１６が
移動される。電気モータＭで回転されるシャフト２２を
介して、この回転運動がスピンドル２３に伝達され、更
に、このスピンドル２３により後壁４１に形成されたね
じを介してピストン１６に伝達される。
第２図に示すように回転運動を直線運動に変換する装置
は、ボールねじ機構（ｂａｌｌ ｗｏｒｍ ｇｅａｒｉ
ｎｇ）を有し、このボールねじ機構は、スピンドル２３
と、閉じた螺旋状溝内に収納されたボール２４と、後壁
４１のねじとで形成されている。本実施例では、これら
のボール２４は、一定の力を伝達するように２本の螺旋
状の溝に収納されている。したがって、本実施例の電気
モータＭとシャフト２２とスピンドル２４とボールねじ
機構とは、作動部材としてのピストン１６を駆動する電
動駆動機構を形成する。
上記ピストン１６は段付ピストンに形成され、スピンド
ル２３と係合する部分が、シリンダハウジング１７の後
壁２８を貫通する。ピストン１６の大径部にはシールリ
ング２５が設けられ、シリンダハウジング１７の後壁２
８貫通孔の部位にはシールリング２６が設けられてお
り、したがってシリンダハウジング１７の後壁２８とピ
ストン１６の段部２９の間に、環状の圧力チャンバ２７
が形成され、この圧力チャンバ２７には連結ポート３０
を介して液圧が伝達される。
圧力チャンバ２７の連結ポート３０が第１図に示す流体
ライン１５を介してマスタシリンダ１４の出口に連通す
ることにより、ライニング１８およびライニングキャリ
ア１９と共にピストン１６は、電気モータＭを含む電動
駆動機構の作動に関わりなく、踏力伝達機構を構成する
マスタシリンダ１４、流体ライン１５及び圧力チャンバ
２７により駆動される。本実施例において、ボールねじ
機構が、逆回転可能であることが重要であり、この結
果、伝達率の大きな簡単な構造のウォーム歯車装置と比
較して、このボールねじ機構は、スピンドル２３からピ
ストン１６への力の伝達と、ピストン１６からスピンド
ル２３への力の伝達が可能である。
本実施例では、電気モータＭは、剛性ハウジング３１を
介してシリンダハウジング１７に連結されている。
ディスクブレーキにおいては、間隙５１は原則的に所定
の値を越えてはならず、ライニング１８の磨耗による間
隙５１の変化を調整するために、通常はライニングの自
己調整装置が設けられている。本実施例の電動駆動機構
は、ブレーキが解除されるときの戻り動作を電気的に制
御することにより、間隙５１の調整を行う。この制御
は、多様な方法で実行される。例えば、ブレーキディス
ク２０からライニング１８が離れる瞬間を、接点センサ
又は圧力センサにより検出し、離れたときに、ピストン
１６が停止される。
本実施例では、後輪側のディスクブレーキ３，４には液
圧が供給されていないが、しかし、構造を簡略化するた
めに、右前輪ＶＲ、左前輪ＶＬ、右後輪ＨＲ、及び左後
輪ＨＬに同一構造のホイールブレーキを用いてもよい。
第３図は、本発明の第２実施例を示す。この第２実施例
では、第１図及び第２図に示す液圧伝達手段を用いた踏
力伝達機構の代わりに、ケーブルによる機構伝達手段を
用いた踏力伝達機構を備えている。右前輪ＶＲのホイー
ルブレーキ３２と左前輪ＶＬのホイールブレーキ３３と
は、電気モータＭと、ケーブル組立体３４，３５との双
方で作動される。ペダル踏力Ｆを検知するユニット３６
は、レバー機構を有し、ブレーキペダル５′が作動され
たときに、このレバー機構によりペダルの移動量を運転
者に検知させるペダル移動シュミレータを兼用するブレ
ーキ信号トランスミッタ３７が作動され、このトランス
ミッタ３７により、ペダル踏力Ｆに比例した電気信号が
電子回路装置８に伝達され、一方、ケーブル３５を介し
て矢印３８方向にスリーブ３９が牽引される。このスリ
ーブ３９により牽引力すなわちペダル踏力Ｆが、ケーブ
ル３４を介してホイールブレーキ３２，３３の連結部に
伝達される。
この場合には、電子回路装置８と、信号出力ライン
ａ１，ａ２，ａ３，ａ４と、電気モータＭとにより形成
される電動駆動機構の制動力は、機械伝達手段としての
ケーブル組立体３４，３５を備えた踏力伝達機構の制動
力より大きいため、電動駆動機構が故障した場合にの
み、機械的な制動力、即ち、踏力伝達機構で伝達される
制動力により前輪ＶＲ，ＶＬが制動される。
ケーブル組立体３４，３５により前輪のホイールブレー
キ３２，３３に制動力を伝達する踏力伝達機構は、パー
キングブレーキとして使用することもできる。このホイ
ールブレーキ３２，３３を制動状態でロックするために
は、ケーブル３５を直接保持し、あるいは、分岐ケーブ
ル４２と滑車４３とを介してスリーブ３９を保持するロ
ッキングレバー機構４０を設けるだけで充分である。第
３図では、このロッキングレバー機構４０は、のこ歯状
の保持部と共に概略的に示してある。
第１図、第２図及び第３図の実施例において、踏力伝達
機構は、電動駆動機構と同時に作動される。しかし、例
えば電磁制御のラッチにより、通常の場合には、踏力伝
達機構の作動をロックしておき、電動駆動機構が故障し
たときにのみ、踏力伝達機構を作動するようにすること
もできる。
さらに、ブレーキペダル５、５の移動距離が、ある値を
越えたとき、即ちブレーキペダル５，５′の踏力Ｆが、
ある値を越えたときのみ、踏力伝達機構の作動を開始す
ることが有益である。また、踏力伝達機構を作動すると
きの条件は、種々組合わせて設定することもできる。
実質的な電気ブレーキ装置を形成する上記ブレーキ装置
によれば、電力供給装置又は電気作動部材が故障したと
きでも、極めて簡単な方法で自動車の安全を図る制動力
を確保することができる。
電動ブレーキ装置及び電気制御の利点に、踏力伝達機構
の利点が組合わされる。
ホイールブレーキ内で圧力媒体を使用せず、あるいは、
ホイールブレーキ内の圧力媒体に必要な条件を軽減する
場合には、ホイールブレーキので許容される作動温度
は、大きく増加する。
更に、このブレーキ装置にブレーキスリップ及びトラク
ションスリップの制御装置を付加することも容易であ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の第１の実施例を示す概略図、第２図
は第１図に示すホイールブレーキの部分断面図、第３図
はこの発明の第２の実施例を示す概略図である。 １，２，３，４，３２，３４……ホイールブレーキ、
５，５′……ブレーキペダル、６，３７……ブレーキ信
号トランスミッタ、８……電子回路装置、１４……マス
タシリンダ、１４……流体ライン、１６……ピストン、
１７……シリンダハウジング、１８……ライニング、１
９……ライニングキャリア、２０……ブレーキディス
ク、２２……シャフト、２３……スピンドル、２４……
ボール、２７……圧力チャンバ、３４，３５……ケーブ
ル、３９……スリーブ、Ｍ……電気モータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クラウス‐デイーター・ブルム ドイツ連邦共和国，6233 ケルクハイム, アム・ホーヘンスタイン ７デー (72)発明者 ベーター・ベツカー ドイツ連邦共和国，6000 フランクフルト ／マイン，ホルバインシユトラーセ 12 (56)参考文献 特開 昭58−167248（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−230856（ＪＰ，Ａ)

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキペダル（５，５′）の動きを電気
    信号に変換するブレーキ信号トランスミッタ（６，３
    ７）と、 制動圧と制動力と車輪の回転状態との少なくとも１の信
    号を受けて分析および処理し、前記ブレーキ信号トラン
    スミッタ（６，３７）の出力信号と論理的に組合わせて
    制御信号を出力する電子回路装置（８）と、 各車輌に設けられ、制動部材（１８，１９）を介して車
    輪を制動する作動部材（１６，１７）と前記電子回路装
    置（８）からの制御信号で制御されてこの作動部材を駆
    動する電動駆動機構（Ｍ，２２，２３，２４）とを有す
    るホイールブレーキ（１，２，３，４）と、 前記ブレーキペダル（５，５′）に作用する踏力（Ｆ）
    を少なくとも１の車軸側に設けられたホイールブレーキ
    の作動部材（１６，１７）まで液圧伝達手段と機械伝達
    手段との一方を介して伝達し、ブレーキペダルに作用す
    る踏力に対応した制動力でこの作動部材を駆動し、前記
    電動駆動機構が駆動力を形成不能のときに車輪を制動す
    る踏力伝達機構（１４，１５，２７；３４，３５，３
    ９）と、を備えることを特徴とするブレーキ装置。
  2. 【請求項２】前記踏力伝達機構が作動部材を駆動する駆
    動力は、前記電動駆動機構が形成する駆動力よりも小さ
    い特許請求の範囲第１項記載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】前記踏力伝達機構は、ブレーキペダルで作
    動されるレバー装置と、このレバー装置から１の車軸側
    のホイールブレーキ（３２，３３）の作動部材まで延設
    されたケーブル組立体（３４，３５）とを有し、ブレー
    キペダルの踏力を機械的に伝達する特許請求の範囲第１
    項又は第２項に記載のブレーキ装置。
  4. 【請求項４】前記踏力伝達機構は、ブレーキペダルで作
    動されるマスタシリンダ（１４）と、このマスタシリン
    ダを１の車軸のホイールブレーキ（１，２）に連結する
    流体ライン（１５）とを有する特許請求の範囲第１項又
    は第２項に記載のブレーキ装置。
  5. 【請求項５】前記踏力伝達機構に連結されるホイールブ
    レーキ（１，２）は、前車軸側に配置されている特許請
    求の範囲第３項又は第４項に記載のブレーキ装置。
  6. 【請求項６】前記ブレーキペダルは、踏力と移動距離と
    の一方を検出する検出手段（１３，３６）に連結され、
    この検出手段は前記電子回路装置（８）に接続されるブ
    レーキ信号トランスミッタと、移動距離又は踏力シュミ
    レータと、前記踏力伝達機構用に接続される制動圧トラ
    ンスミッタ又は機械式制動力変換器とを有する特許請求
    の範囲第１項から第５項のいずれか１に記載のブレーキ
    装置。
  7. 【請求項７】前記ブレーキ信号トランスミッタは、ペダ
    ルの踏力（Ｆ）をデジタル信号に変換するトランスデュ
    ーサで形成される特許請求の範囲に第６項に記載のブレ
    ーキ装置。
  8. 【請求項８】前記ブレーキ信号トランスミッタは、ペダ
    ルの踏力（Ｆ）を電圧あるいは電流のアナログ量に変換
    するトランスデューサで形成される特許請求の範囲第６
    項記載のブレーキ装置。
  9. 【請求項９】前記マスタシリンダ（１４）は、移動距離
    シュミレータを形成する特許請求の範囲第４項記載のブ
    レーキ装置。
  10. 【請求項１０】前記踏力伝達機構は、手動でロック可能
    なレバー装置に連結され、このレバー装置はパーキング
    ブレーキを形成する特許請求の範囲第１項から第９項の
    いずれか１に記載のブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】前記ホイールブレーキ（１，２）はディ
    スクブレーキで形成され、前記制動部材はこのディスク
    ブレーキのブレーキシュー（１８，１９）で形成され、
    前記作動部材はシリンダハウジング（１７）内を摺動し
    てブレーキシューをブレーキディスク方向に押圧するピ
    ストン（１６）で形成され、前記電動駆動機構は電気モ
    ータ（Ｍ）と、この電気モータに結合されたスピンドル
    （２３）と、このスピンドルとピストンとに形成された
    ボールねじ機構（２４）とを有する特許請求の範囲第１
    項から第１０項のいずれか１に記載のブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】前記ホイールブレーキ（１，２，３，
    ４；３２，３３）は、機械式自動調整装置が設けられ、
    この自動調整装置により前記ブレーキディスクとブレー
    キシューの間の間隙を一定に保持し、あるいは、所定の
    最大値内に制限する特許請求の範囲第１１項記載のブレ
    ーキ装置。
  13. 【請求項１３】前記ホイールブレーキ（１，２，３，
    ４）は、前記電気モータ（Ｍ）により電気的に作動され
    る調整装置が設けられている特許請求の範囲第１１項記
    載のブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】前記ピストン（１６）は、ブレーキが解
    除されたときに前記ブレーキディスク（２０）とブレー
    キシュー（１８，１９）との間の所定の間隙にしたがっ
    て戻り距離が電気的に制限される特許請求の範囲第１３
    項記載のブレーキ装置。
  15. 【請求項１５】前記ブレーキシュー（１８，１９）に作
    用する前記ピストン（１６）は、ホイールブレーキ
    （１，２）のシリンダハウジング（１７）内を液密に案
    内され、このシリンダハウジングの後壁（２８）と前記
    ピストン（１６）の段部（２９）との間に圧力チャンバ
    （２７）が形成され、前記踏力伝達機構は前記ホイール
    ブレーキ（１，２）の電気駆動部（Ｍ）の作動に関わり
    なくこの圧力チャンバ（２７）に制御された圧力流体を
    供給する特許請求の範囲第１１項から第１４項のいずれ
    か１に記載のブレーキ装置。
  16. 【請求項１６】前記ブレーキシュー（１８，１９）は、
    レバー装置により、電気モータの作動と無関係に、ブレ
    ーキディスクを押圧する特許請求の範囲第１１項から第
    １４項のいずれか１に記載のブレーキ装置。
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