JPH10119740A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

ブレーキ制御装置

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JPH10119740A
JPH10119740A JP8276539A JP27653996A JPH10119740A JP H10119740 A JPH10119740 A JP H10119740A JP 8276539 A JP8276539 A JP 8276539A JP 27653996 A JP27653996 A JP 27653996A JP H10119740 A JPH10119740 A JP H10119740A
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brake
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master cylinder
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Toshio Takayama
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Kunihiro Matsunaga
邦洋 松永
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 コストダウンを図ることができるブレーキ制
御装置を提供する。 【解決手段】 異常時には、前輪２２，２４側にのみ制
動力を発生させることができれば対応できることに着目
し、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ２６，２８
との連通を遮断しかつアクチュエータ５８，６０とホイ
ールシリンダ２６，２８とを連通させる正常状態と、マ
スタシリンダ１２とホイールシリンダ２６，２８とを連
通可能でかつアクチュエータ５８，６０とホイールシリ
ンダ２６，２８との連通を遮断する異常対応状態とを切
り換える切換弁５０，５２を、前輪２２，２４側のホイ
ールシリンダ２６，２８に対してのみ設けてなる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
に関し、特にそのコストダウンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車を減速、停止させるためのブレー
キ制御装置として、特開平５−３９００８号公報に開示
されたもの等がある。このブレーキ制御装置は、ブレー
キペダルの踏込みによりブレーキ液圧を発生させるマス
タシリンダと、マスタシリンダで発生されたブレーキ液
圧を吸収するストロークシミュレータと、各車輪にそれ
ぞれ設けられブレーキ液圧により制動力を発生させるホ
イールシリンダと、各ホイールシリンダへのブレーキ液
圧を発生させるアクチュエータと、アクチュエータから
各ホイールシリンダへのブレーキ液圧を制御するコント
ローラとを有するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ブ
レーキ制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダ
との連通を遮断しかつアクチュエータとホイールシリン
ダとを連通させる正常状態と、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとを連通可能でかつアクチュエータとホイー
ルシリンダとの連通を遮断する異常対応状態とを切り換
える切換弁が、すべてのホイールシリンダに対して設け
られているため、高価な装置となってしまう。また、マ
スタシリンダで発生されたブレーキ液圧に応じた液量を
吸収するストロークシミュレータと、マスタシリンダと
ストロークシミュレータとを連通させる正常状態とマス
タシリンダとストロークシミュレータとの連通を遮断す
る異常対応状態とを切り換える切換弁とが、マスタシリ
ンダの二室の液圧発生室に対しそれぞれ設けられている
ため、この点からも、高価な装置となってしまう。した
がって、本発明の目的は、コストダウンを図ることがで
きるブレーキ制御装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１記載のブレーキ制御装置は、ブレ
ーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧を発生させるマ
スタシリンダと、マスタシリンダで発生されたブレーキ
液圧に応じた液量を吸収するストロークシミュレータ
と、各車輪にそれぞれ設けられブレーキ液圧により制動
力を発生させるホイールシリンダと、各ホイールシリン
ダへのブレーキ液圧を発生させるアクチュエータと、ア
クチュエータから各ホイールシリンダへのブレーキ液圧
を制御するコントローラと、を有するものであって、マ
スタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断しかつ
アクチュエータとホイールシリンダとを連通させる正常
状態と、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通可
能でかつアクチュエータとホイールシリンダとの連通を
遮断する異常対応状態とを切り換える切換弁を、前輪側
のホイールシリンダに対してのみ設けてなることを特徴
としている。これは、異常時においては、前輪側にのみ
制動力を発生させることができれば対応できることに着
目し、よって、マスタシリンダとホイールシリンダとの
連通を遮断しかつアクチュエータとホイールシリンダと
を連通させる正常状態と、マスタシリンダとホイールシ
リンダとを連通可能でかつアクチュエータとホイールシ
リンダとの連通を遮断する異常対応状態とを切り換える
切換弁を、前輪側のホイールシリンダに対してのみ設け
ているため、後輪側のホイールシリンダには、切換弁が
不要となる。また、切換弁を前輪側のホイールシリンダ
に対してのみ設けているため、異常時には、前輪側のホ
イールシリンダにのみ制動力を発生させることになり、
よって、異常時における後輪先行ロック防止のためのプ
ロポーショニングバルブが不要となる。さらに、異常時
にのみホイールシリンダに液圧を伝達させる必要がある
マスタシリンダは、前輪側のホイールシリンダに対して
のみブレーキ液圧を伝達させることになるため、マスタ
シリンダから吐出させるブレーキ液量は少なくて済むた
めマスタシリンダは小さなサイズで済み、よってペダル
比を小さくしたりマスタシリンダを大型のものにする必
要がなくなり、異常時のブレーキペダルの踏込力が小さ
くて済む。
【０００５】また、本発明の請求項２記載のブレーキ制
御装置は、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧
を発生させるマスタシリンダと、マスタシリンダで発生
されたブレーキ液圧に応じた液量を吸収するストローク
シミュレータと、各車輪にそれぞれ設けられブレーキ液
圧により制動力を発生させるホイールシリンダと、各ホ
イールシリンダへのブレーキ液圧を発生させるアクチュ
エータと、アクチュエータから各ホイールシリンダへの
ブレーキ液圧を制御するコントローラと、を有するブレ
ーキ制御装置であって、前記マスタシリンダとして、ブ
レーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧を発生させる
液圧発生室を二室有するタンデムマスタシリンダを用い
るとともに、前記ストロークシミュレータと、マスタシ
リンダとストロークシミュレータとを連通させる正常状
態とマスタシリンダとストロークシミュレータとの連通
を遮断する異常対応状態とを切り換える切換弁とを、前
記液圧発生室の一室に対してのみ設けてなることを特徴
としている。これは、液圧発生室を二室有するタンデム
マスタシリンダにおいては、一室のみのマスタシリンダ
から吐出されたブレーキ液量を吸収するストロークシミ
ュレータを設ければ、他方の一室にはストロークシミュ
レータを設けなくてもブレーキペダルの踏込みを吸収で
きることに着目し、よって、ストロークシミュレータ
と、マスタシリンダとストロークシミュレータとを連通
させる正常状態とマスタシリンダとストロークシミュレ
ータとの連通を遮断する異常対応状態とを切り換える切
換弁とを、液圧発生室の一室に対してのみ設けているた
め、液圧発生室の他方の一室に対してはストロークシミ
ュレータおよび切換弁が不要となる。
【０００６】さらに、本発明の請求項３記載のブレーキ
制御装置は、上記に関して、前記切換弁は、電力駆動式
のもので、電力非供給時に、前記異常対応状態とされ、
電力供給時に前記正常状態とされることを特徴としてい
る。これにより、コントローラで異常の判定ができない
電気系の異常で電力が非供給状態となると、該切換弁は
異常対応状態なる。したがって、コントローラで異常の
判定ができない電気系の異常時にも制動力を発生させる
ことができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ制御装置
の第１の実施の形態を図１に基づいて詳細に説明する。
図１において１０はブレーキ操作部材としてのブレーキ
ペダルである。ブレーキペダル１０はタンデムマスタシ
リンダ１２に接続されており、タンデムマスタシリンダ
１２の２個の液圧発生室にそれぞれ、ブレーキペダル１
０の踏力に対応する液圧が発生させられる。タンデムマ
スタシリンダ１２の一方の液圧発生室は、液通路１４，
１６，１８により、左前輪２２に設けられたブレーキの
ホイールシリンダ２６のみに接続されており、他方の液
圧発生室は、液通路３０，３２，２０により、右前輪２
４に設けられたブレーキのホイールシリンダ２８のみに
接続されている。
【０００８】なお、左後輪３８に設けられたブレーキの
ホイールシリンダ４２に接続された液通路３４と、右後
輪４０に設けられたブレーキのホイールシリンダ４４に
接続された液通路３６とは、タンデムマスタシリンダ１
２のいずれの液圧発生室に対しても接続されていない。
【０００９】そして、この第１の実施の形態において、
一方の前輪２２側の液通路１８には、電磁方向切換弁
（切換弁）５０が設けられるとともに液圧制御弁（アク
チュエータ）５８が接続されており、同様に、他方の前
輪２４側の液通路２０には、電磁方向切換弁（切換弁）
５２が設けられるとともに液圧制御弁（アクチュエー
タ）６０が接続されている。他方、後輪３８，４０側の
液通路３４，３６には、電磁方向切換弁が設けられるこ
となく、液通路３４には液圧制御弁（アクチュエータ）
６２が、液通路３６には液圧制御弁（アクチュエータ）
６４が接続されている。
【００１０】電磁方向切換弁５０，５２は、電力が供給
されることでソレノイドが駆動される２位置３ポート形
式のもので、電磁方向切換弁５０は、電力非供給時にソ
レノイドが消磁されて図１に示す原位置にあると、ホイ
ールシリンダ２６と後述する電磁方向切換弁８４とを連
通させてホイールシリンダ２６とタンデムマスタシリン
ダ１２とを連通可能としかつホイールシリンダ２６と液
圧制御弁５８との連通を遮断する異常対応状態とされ、
一方、電力供給時にソレノイドが駆動すなわち励磁され
て反対側の位置に切り換えられると、ホイールシリンダ
２６と電磁方向切換弁８４すなわちタンデムマスタシリ
ンダ１２との連通を遮断しかつホイールシリンダ２６と
液圧制御弁５８とを連通させる正常状態とされる。
【００１１】同様に、電磁方向切換弁５２は、電力非供
給時に、ホイールシリンダ２８と後述する電磁方向切換
弁８６とを連通させてホイールシリンダ２８とタンデム
マスタシリンダ１２とを連通可能としかつホイールシリ
ンダ２８と液圧制御弁６０との連通を遮断する異常対応
状態とされ、一方、電力供給時に、ホイールシリンダ２
８と電磁方向切換弁８６すなわちタンデムマスタシリン
ダ１２との連通を遮断しかつホイールシリンダ２８と液
圧制御弁６０とを連通させる正常状態とされる。
【００１２】液圧制御弁５８，６０，６２，６４はそれ
ぞれ、アキュムレータ（アクチュエータ）７０とリザー
バ７２とに液通路７４，７６により接続されており、ア
キュムレータ７０にはリザーバ７２の液がポンプ（アク
チュエータ）８０によって汲み上げられ、一定の範囲で
蓄えられる。液圧制御弁５８はホイールシリンダ２６
に、液圧制御弁６０はホイールシリンダ２８に、液圧制
御弁６２はホイールシリンダ４２に、液圧制御弁６４は
ホイールシリンダ４４に、それぞれ、コントローラで制
御されるソレノイドの励磁電流により、アキュムレータ
７０の液圧を車輪２２，２４，３８，４０の回転を抑制
するために必要な高さに制御して供給し、それぞれの液
圧に基づいてブレーキが作動し、該ブレーキの作動力で
車輪２２，２４，３８，４０の回転が抑制される。
【００１３】タンデムマスタシリンダ１２の一方の液圧
発生室とホイールシリンダ２６とを接続する液通路１４
と液通路１６との間には、２位置３ポートの電磁方向切
換弁８４が設けられ、ストロークシミュレータ８８が接
続されており、同様に、タンデムマスタシリンダ１２の
他方の液圧発生室とホイールシリンダ２８とを接続する
液通路３０と液通路３２との間には、２位置３ポートの
電磁方向切換弁８６が設けられ、ストロークシミュレー
タ９０が接続されている。
【００１４】ストロークシミュレータ８８，９０は、タ
ンデムマスタシリンダ１２から排出されるブレーキ液を
収容してブレーキペダル１０の踏込みを許容するととも
に、踏込みストロークに応じた反力をブレーキペダル１
０に与えるものである。車輪２２，２４，３８，４０の
回転が液圧制御弁５８，６０，６２，６４によって制御
された液圧に基づいて抑制される状態においては、電磁
方向切換弁８４，８６のソレノイドが励磁されてタンデ
ムマスタシリンダ１２がストロークシミュレータ８８，
９０に連通させられ、運転者にあたかもホイールシリン
ダ２６，２８，４２，４４に接続されているかのような
操作フィーリングを与えるようになされているのであ
る。
【００１５】電磁方向切換弁８４，８６は、電力が供給
されることでソレノイドが駆動されるもので、電磁方向
切換弁８４は、電力非供給時にソレノイドが消磁されて
図１に示す原位置にあると、タンデムマスタシリンダ１
２の一方の液圧発生室とストロークシミュレータ８８と
の連通を遮断しかつ前記一方の液圧発生室と上述した電
磁方向切換弁５０とを連通させて前記一方の液圧発生室
とホイールシリンダ２６とを連通可能とさせる異常対応
状態とされ、一方、電力供給時にソレノイドが駆動すな
わち励磁されて反対側の位置に切り換えられると、前記
一方の液圧発生室とストロークシミュレータ８８とを連
通させかつ一方の液圧発生室と電磁方向切換弁５０すな
わちホイールシリンダ２６との連通を遮断する正常状態
とされる。
【００１６】同様に、電磁方向切換弁８６は、電力非供
給時に、タンデムマスタシリンダ１２の他方の液圧発生
室とストロークシミュレータ９０との連通を遮断しかつ
前記他方の液圧発生室と上述した電磁方向切換弁５２と
を連通させて前記他方の液圧発生室とホイールシリンダ
２８とを連通可能とさせる異常対応状態とされ、一方、
電力供給時に、前記他方の液圧発生室とストロークシミ
ュレータ９０とを連通させかつ前記他方の液圧発生室と
電磁方向切換弁５２すなわちホイールシリンダ２８との
連通を遮断する正常状態とされる。
【００１７】このブレーキ制御装置は、図示せぬコント
ローラによって制御される。このコントローラには、上
記した、電磁方向切換弁５０，５２、液圧制御弁５８，
６０，６２，６４、ポンプ８０および電磁方向切換弁８
４，８６が接続されており、さらに、ブレーキペダル１
０の踏込みを検出するブレーキスイッチ１１２、ブレー
キペダル１０の踏込み力を検出する踏力検出装置１１
４、アキュムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１
１６、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧
を検出する液圧センサ１１８，１２０，１２２，１２
４、左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各回
転速度を検出する車輪速センサ１２６，１２８，１３
０，１３２が接続されている。
【００１８】以上の構成のブレーキ制御装置による制動
は、通常は液圧制御弁５８，６０，６２，６４により制
御された液圧に基づいて行われるのであって、ブレーキ
スイッチ１１２のＯＮと同時に、コントローラは、電磁
方向切換弁５０，５２および電磁方向切換弁８４，８６
のすべてに電力を供給し励磁して正常状態とし、これに
より、ホイールシリンダ２６，２８は電磁方向切換弁８
４，８６との連通が遮断された状態で液圧制御弁５８，
６０と連通させられ、タンデムマスタシリンダ１２は電
磁方向切換弁５０，５２への連通が遮断された状態でス
トロークシミュレータ８８，９０に連通させられる。な
お、ホイールシリンダ４２，４４は液圧制御弁６２，６
４に連通している。
【００１９】そして、ブレーキスイッチ１１２がＯＮに
切り替わった状態で、ブレーキペダル１０がさらに踏み
込まれれば、ストロークシミュレータ８８，９０が、タ
ンデムマスタシリンダ１２から排出されるブレーキ液を
収容してブレーキペダル１０の踏込みを許容するととも
に、踏込みストロークに応じた反力をブレーキペダル１
０に与えつつ、コントローラにより、ブレーキペダル１
０の踏込み力、車輪速度が読み込まれた後、車輪速セン
サ１２６，１２８，１３０，１３２で検出される車輪速
度をもとにして車両の実減速度Ｇを演算するとともに目
標減速度を演算して、さらに左右の前輪２２，２４およ
び後輪３８，４０の荷重等を演算し、これらのデータか
ら、各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の最適
な制動液圧をそれぞれ設定する。液圧センサ１１８，１
２０，１２２，１２４によって検出されるホイールシリ
ンダ２６，２８，４２，４４に供給される液圧と設定さ
れた制動液圧とが比較され、制動液圧が得られるよう
に、液圧制御弁５８，６０，６２，６４へのそれぞれの
電流がフィードバック制御される。
【００２０】一方、コントローラが、ホイールシリンダ
２６，２８，４２，４４の液圧を検出する液圧センサ１
１８，１２０，１２２，１２４等における検出データか
ら、ブレーキ制御装置に異常が生じたと判定した場合に
は、液圧制御弁５８，６０，６２，６４の液圧発生を停
止させるとともに、電磁方向切換弁５０，５２および電
磁方向切換弁８４，８６のいずれに対しても電力を供給
を停止し消磁して異常対応状態とする。これにより、ホ
イールシリンダ２６，２８は、液圧制御弁５８，６０と
の連通が遮断された状態で電磁方向切換弁８４，８６に
連通させられ、タンデムマスタシリンダ１２は、ストロ
ークシミュレータ８８，９０との連通が遮断された状態
で電磁方向切換弁５０，５２へ連通させられる。
【００２１】よって、タンデムマスタシリンダ１２の一
方の液圧発生室は、液通路１４、電磁方向切換弁８４、
液通路１６、電磁方向切換弁５０および液通路１８を介
して、左前輪２２のホイールシリンダ２６に直接連通さ
れ、ブレーキペダル１０の踏込みにより前記一方の液圧
発生室で発生されるブレーキ液圧が左前輪２２のホイー
ルシリンダ２６に伝達されることになり、同様に、タン
デムマスタシリンダ１２の他方の液圧発生室は、液通路
３０、電磁方向切換弁８６、液通路３２、電磁方向切換
弁５２および液通路２０を介して、右前輪２４のホイー
ルシリンダ２８に直接連通され、ブレーキペダル１０の
踏込みにより前記他方の液圧発生室で発生されるブレー
キ液圧が右前輪２４のホイールシリンダ２８に伝達され
ることになる。
【００２２】以上により、ブレーキペダル１０の踏込み
に応じた液圧がタンデムマスタシリンダ１２から左右前
輪２２，２４のホイールシリンダ２６，２８にのみ伝達
されることになり、よって、車両は左右前輪２２，２４
のブレーキのみで制動を行うことになる。
【００２３】また、コントローラが異常と判定すること
ができない電気系の異常で電力が非供給状態となると、
電磁方向切換弁５０，５２および電磁方向切換弁８４，
８６のいずれに対しても電力供給が自然と停止されてし
まい、異常対応状態となって、上記と同様、ブレーキペ
ダル１０の踏込みに応じた液圧がタンデムマスタシリン
ダ１２から左右前輪２２，２４のホイールシリンダ２
６，２８にのみ伝達されることになる。
【００２４】以上に述べたブレーキ制御装置によれば、
後輪３８，４０への荷重配分は通常前輪２２，２４に対
し低めとされており、特にＦＦ車においては３０〜４０
％の荷重配分となっていて、さらに、制動時には車両減
速度の発生により前輪２２，２４への荷重移動が発生し
例えば０．５ｇを発生させる制動で約１０％後輪３８，
４０の荷重が減るため、異常時には、前輪２２，２４側
にのみ制動力を発生させることができれば対応できるこ
とに着目し、よって、タンデムマスタシリンダ１２とホ
イールシリンダ２６，２８との連通を遮断しかつ液圧制
御弁５８，６０とホイールシリンダ２６，２８とを連通
させる正常状態と、タンデムマスタシリンダ１２とホイ
ールシリンダ２６，２８とを連通可能でかつ液圧制御弁
５８，６０とホイールシリンダ２６，２８との連通を遮
断する異常対応状態とを切り換えるように、電磁方向切
換弁５０，５２を、前輪２２，２４側のホイールシリン
ダ２６，２８に対してのみ設けているため、後輪３８，
４０側のホイールシリンダ４２，４４には、電磁方向切
換弁が不要となる。したがって、コストダウンが図れる
とともに小型化および軽量化することができる。
【００２５】また、このように電磁方向切換弁５０，５
２を前輪２２，２４側のホイールシリンダ２６，２８に
対してのみ設けているため、異常時には、前輪２２，２
４側のホイールシリンダ２６，２８にのみ制動力を発生
させることになり、よって、後輪３８，４０側のホイー
ルシリンダ４２，４４に対し通常設けられる、異常時に
おける後輪３８，４０の先行ロック防止のためのプロポ
ーショニングバルブが不要となる。すなわち、後輪３
８，４０が先にロックすると車両安定性を極端に悪化さ
せることから前輪２２，２４のホイールシリンダ２６，
２８よりも後輪３８，４０のホイールシリンダ４２，４
４の液圧を低く抑えるために設けられるプロポーショニ
ングバルブが、異常時に後輪３８，４０のホイールシリ
ンダ４２，４４にブレーキ液圧を伝達されないので不要
となるのである。したがって、さらに、コストダウンが
図れるとともに小型化および軽量化することができる。
【００２６】加えて、異常時にのみ液圧を伝達させる必
要があるタンデムマスタシリンダ１２は、前輪２２，２
４側のホイールシリンダ２６，２８にのみブレーキ液圧
を伝達させることになるため、タンデムマスタシリンダ
１２から吐出させるブレーキ液量は少なくて済むためマ
スタシリンダサイズは小さくて済み、よって、ペダル比
を小さくしたりタンデムマスタシリンダ１２を大型のも
のにする必要がなくなる。したがって、さらに、コスト
ダウンが図れるとともに小型化および軽量化することが
でき、加えて、異常時のブレーキペダル１０の踏込力を
小さく抑えることができる。
【００２７】さらに、電磁方向切換弁５０，５２および
電磁方向切換弁８４，８６は、電力駆動式のもので、電
力非供給時に、異常対応状態とされ、電力供給時に正常
状態とされるため、コントローラで異常の判定ができな
い電気系の異常で電力が非供給状態となると、これら電
磁方向切換弁５０，５２および電磁方向切換弁８４，８
６は異常対応状態なる。したがって、コントローラで異
常の判定ができない電気系の異常時にも制動力を発生さ
せることができる。
【００２８】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の
形態を図２を参照して第１の実施の形態との相違部分を
中心に以下に説明する。なお、第１の実施の形態と同様
の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００２９】タンデムマスタシリンダ１２の一方の液圧
発生室は、液通路１４および液通路１８により、左前輪
２２に設けられたブレーキのホイールシリンダ２６に接
続されるとともに、液通路１４および液通路２０によ
り、右前輪２４に設けられたブレーキのホイールシリン
ダ２８に接続されている。他方の液圧発生室は、液通路
３０および液通路３４により、左後輪３８に設けられた
ブレーキのホイールシリンダ４２に接続されるととも
に、液通路３０および液通路３６により、右後輪４０に
設けられたブレーキのホイールシリンダ４４に接続され
ている。
【００３０】また、液通路１８には電磁方向切換弁（切
換弁）５０および液圧制御弁（アクチュエータ）５８
が、液通路２０には電磁方向切換弁（切換弁）５２およ
び液圧制御弁（アクチュエータ）６０が、液通路３４に
は電磁方向切換弁（切換弁）５４および液圧制御弁（ア
クチュエータ）６２が、液通路３６には電磁方向切換弁
（切換弁）５６および液圧制御弁（アクチュエータ）６
４が、それぞれ設けられている。
【００３１】電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６
は、電力が供給されることでソレノイドが駆動される２
位置３ポート形式のもので、電磁方向切換弁５０は、電
力非供給時にソレノイドが消磁されて図２に示す原位置
にあると、ホイールシリンダ２６とタンデムマスタシリ
ンダ１２の一方の液圧発生室とを連通させかつホイール
シリンダ２６と液圧制御弁５８との連通を遮断する異常
対応状態とされ、一方、電力供給時にソレノイドが駆動
すなわち励磁されて反対側の位置に切り換えられると、
ホイールシリンダ２６と前記一方の液圧発生室との連通
を遮断しかつホイールシリンダ２６と液圧制御弁５８と
を連通させる正常状態とされる。
【００３２】同様に、電磁方向切換弁５２は、電力非供
給時に、ホイールシリンダ２８とタンデムマスタシリン
ダ１２の前記一方の液圧発生室とを連通させかつホイー
ルシリンダ２８と液圧制御弁６０との連通を遮断する異
常対応状態とされ、一方、電力供給時に、ホイールシリ
ンダ２８と前記一方の液圧発生室との連通を遮断しかつ
ホイールシリンダ２８と液圧制御弁６０とを連通させる
正常状態とされる。
【００３３】同様に、電磁方向切換弁５４は、電力非供
給時に、ホイールシリンダ４２とタンデムマスタシリン
ダ１２の他方の液圧発生室とを連通させかつホイールシ
リンダ４２と液圧制御弁６２との連通を遮断する異常対
応状態とされ、一方、電力供給時に、ホイールシリンダ
４２と前記他方の液圧発生室との連通を遮断しかつホイ
ールシリンダ４２と液圧制御弁６２とを連通させる正常
状態とされる。
【００３４】同様に、電磁方向切換弁５６は、電力非供
給時に、ホイールシリンダ４４と前記他方の液圧発生室
とを連通させかつホイールシリンダ４４と液圧制御弁６
４との連通を遮断する異常対応状態とされ、一方、電力
供給時に、ホイールシリンダ４４と前記他方の液圧発生
室との連通を遮断しかつホイールシリンダ４４と液圧制
御弁６４とを連通させる正常状態とされる。
【００３５】そして、第２の実施の形態においては、タ
ンデムマスタシリンダ１２の一方の液圧発生室とホイー
ルシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４には電磁
切換弁およびストロークシミュレータを設けることな
く、タンデムマスタシリンダ１２の他方の液圧発生室と
ホイールシリンダ４２，４４とを接続する液通路３０に
のみ、電磁切換弁８６Ａおよびストロークシミュレータ
９０が接続されている。
【００３６】電磁切換弁８６Ａは、電力が供給されるこ
とでソレノイドが駆動される２位置２ポート形式のもの
で、電力非供給時にソレノイドが消磁されて図２に示す
原位置にあると、タンデムマスタシリンダ１２とストロ
ークシミュレータ９０との連通を遮断させる異常対応状
態とされ、一方、電力供給時にソレノイドが駆動すなわ
ち励磁されて反対側の位置に切り換えられると、タンデ
ムマスタシリンダ１２とストロークシミュレータ９０と
を連通させる正常状態とされる。
【００３７】また、液通路３０には、電磁切換弁８６Ａ
の接続位置と電磁方向切換弁５０，５２との間位置に、
異常時における後輪３８，４０の先行ロック防止のため
前輪２２，２４のホイールシリンダ２６，２８よりも後
輪３８，４０のホイールシリンダ４２，４４の液圧を低
く抑えるためのプロポーショニングバルブ４６が設けら
れている。
【００３８】以上の構成のブレーキ制御装置による制動
は、通常は液圧制御弁５８，６０，６２，６４により制
御された液圧に基づいて行われるのであって、ブレーキ
スイッチ１１２のＯＮと同時に、コントローラは、電磁
方向切換弁５０，５２，５４，５６および電磁切換弁８
６Ａのすべてに電力を供給し励磁して正常状態とし、こ
れにより、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４は
タンデムマスタシリンダ１２への連通が遮断された状態
で液圧制御弁５８，６０，６２，６４に連通させられ、
タンデムマスタシリンダ１２は片側の液圧発生室のみが
ストロークシミュレータ９０に連通させられる。
【００３９】そして、この状態で、ブレーキペダル１０
が踏み込まれれば、タンデムマスタシリンダ１２のスト
ロークシミュレータ９０に連通させられた片側の液圧発
生室のみが、排出されるブレーキ液をストロークシミュ
レータ９０に収容させることになるが（他方の液圧発生
室はブレーキ液を排出させることができない）、これに
よっても、ブレーキペダル１０の踏込みを許容するとと
もに、踏込みストロークに応じた反力をブレーキペダル
１０に与えることができる。そして、このときのブレー
キペダル１０の踏込み力、車輪速度が読み込まれた後、
車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２で検出さ
れる車輪速度をもとにして車両の実減速度Ｇを演算する
とともに目標減速度を演算して、さらに左右の前輪２
２，２４および後輪３８，４０の荷重等を演算し、これ
らのデータから、各ホイールシリンダ２６，２８，４
２，４４の最適な制動液圧をそれぞれ設定する。液圧セ
ンサ１１８〜１２４によって検出されるホイールシリン
ダ２６，２８，４２，４４に供給される液圧と設定され
た制動液圧とが比較され、制動液圧が得られるように、
液圧制御弁５８，６０，６２，６４へのそれぞれの電流
がフィードバック制御される。
【００４０】一方、コントローラが、ホイールシリンダ
２６，２８，４２，４４の液圧を検出する液圧センサ１
１８，１２０，１２２，１２４等における検出データか
ら、ブレーキ制御装置に異常が生じたと判定した場合に
は、液圧制御弁５８，６０，６２，６４の液圧発生を停
止させるとともに、電磁方向切換弁５０，５２，５４，
５６および電磁切換弁８６Ａのいずれに対しても電力を
供給を停止し消磁して異常対応状態とする。これによ
り、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４は、液圧
制御弁５８，６０，６２，６４との連通が遮断された状
態でタンデムマスタシリンダ１２に連通され、タンデム
マスタシリンダ１２は、ストロークシミュレータ９０と
の連通が遮断された状態とされる。
【００４１】よって、タンデムマスタシリンダ１２の一
方の液圧発生室は、液通路１４、電磁方向切換弁５０，
５２および液通路１８，２０を介して、前輪２２，２４
のホイールシリンダ２６，２８に直接連通され、ブレー
キペダル１０の踏込みにより前記一方の液圧発生室で発
生されるブレーキ液圧が前輪２２，２４のホイールシリ
ンダ２６，２８に伝達されることになり、同様に、タン
デムマスタシリンダ１２の他方の液圧発生室は、液通路
３０、電磁方向切換弁５４，５６および液通路３４，３
６を介して、後輪３８，４０のホイールシリンダ４２，
４４に直接連通され、ブレーキペダル１０の踏込みによ
り前記他方の液圧発生室で発生されるブレーキ液圧が後
輪３８，４０のホイールシリンダ４２，４４に伝達され
ることになる。
【００４２】以上により、ブレーキペダル１０の踏込み
に応じた液圧がタンデムマスタシリンダ１２から左右前
後輪２２，２４，３８，４０のすべてのホイールシリン
ダ２６，２８，４２，４４に伝達されることになり、よ
って、車両は左右前後のすべてのブレーキで制動を行う
ことになる。このとき、必要に応じて、プロポーショニ
ングバルブ４６により後輪３８，４０のホイールシリン
ダ４２，４４の液圧が低く抑えられる。
【００４３】また、コントローラが異常と判定すること
ができない電気系の異常で電力が非供給状態となると、
電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６および電磁切換
弁８６Ａのいずれに対しても電力供給が自然と停止され
てしまい、異常対応状態となって、上記と同様、ブレー
キペダル１０の踏込みに応じた液圧がタンデムマスタシ
リンダ１２から左右前後輪２２，２４，３８，４０のす
べてのホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に伝達
されることになる。このときも、必要に応じて、プロポ
ーショニングバルブ４６により後輪３８，４０のホイー
ルシリンダ４２，４４の液圧が低く抑えられる。
【００４４】以上に述べたブレーキ制御装置の第２の実
施の形態のによれば、液圧発生室を二室有するタンデム
マスタシリンダ１２においては、一室のみにタンデムマ
スタシリンダ１２で発生されたブレーキ液圧を吸収する
ストロークシミュレータ９０を設ければ、他方の一室に
はストロークシミュレータを設けなくてもブレーキペダ
ル１０の踏込みを吸収できることに着目し、よって、ス
トロークシミュレータ９０と、タンデムマスタシリンダ
１２とストロークシミュレータ９０とを連通させる正常
状態とタンデムマスタシリンダ１２とストロークシミュ
レータ９０との連通を遮断する異常対応状態とを切り換
える電磁切換弁８６Ａとを、液圧発生室の一室に対して
のみ設けているため、液圧発生室の他の一室に対しては
ストロークシミュレータおよび電磁切換弁が不要とな
り、コストダウンが図れるとともに、小型化および軽量
化することができる。
【００４５】さらに、電磁切換弁８６Ａが、電力駆動式
のもので、電力非供給時に、異常対応状態とされ、電力
供給時に正常状態とされるため、コントローラで異常の
判定ができない電気系の異常で電力が非供給状態となる
と、該電磁切換弁８６Ａは異常対応状態なる。したがっ
て、コントローラで異常の判定ができない電気系の異常
時にも制動力を発生させることができる。
【００４６】また、タンデムマスタシリンダ１２とスト
ロークシミュレータ９０との連通を切り換える電磁切換
弁８６Ａとして、２位置２ポートのものを採用している
ため、さらに、コストダウンが図れるとともに、小型化
および軽量化することができる。なお、タンデムマスタ
シリンダ１２とストロークシミュレータ９０との連通を
切り換える弁として、第１の実施の形態の電磁切換弁８
６を第１の実施の形態と同様に用いることも勿論可能で
ある。また、電磁切換弁８６Ａとストロークシミュレー
タ９０とを後輪３８，４０側の液経路３０ではなく、前
輪２２，２４側の液経路１４に設けてもよい。
【００４７】ここで、第１の実施の形態の電磁方向切換
弁８４およびストロークシミュレータ８８をなくし、液
通路１４と液通路１６とを第２の実施の形態と同様に直
接接続させて一つの液通路１４とさせてもよく、これに
加えて、液通路３０と液通路３２とを第２の実施の形態
と同様に直接接続させて一つの液通路３０とさせるとと
もに、該液通路３０に第２の実施の形態の電磁切換弁８
６Ａとストロークシミュレータ９０とを第２の実施の形
態と同様に接続させてもよい。逆に、第１の実施の形態
の電磁方向切換弁８６およびストロークシミュレータ９
０をなくし、液通路３０と液通路３２とを第２の実施の
形態と同様に直接接続させて一つの液通路３０とさせて
もよく、これに加えて、液通路１４と液通路１６とを第
２の実施の形態と同様に直接接続させて一つの液通路１
４とさせるとともに、該液通路１４に第２の実施の形態
の電磁切換弁８６Ａとストロークシミュレータ９０とを
第２の実施の形態と同様に接続させてもよい。
【００４８】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載のブレーキ制御装置によれば、異常時には、前輪側
に対してのみ制動力を発生させることができれば対応で
きることに着目し、よって、マスタシリンダとホイール
シリンダとの連通を遮断しかつアクチュエータとホイー
ルシリンダとを連通させる正常状態と、マスタシリンダ
とホイールシリンダとを連通可能でかつアクチュエータ
とホイールシリンダとの連通を遮断する異常対応状態と
を切り換える切換弁を、前輪側のホイールシリンダに対
してのみ設けているため、後輪側のホイールシリンダに
は、切換弁が不要となる。したがって、コストダウンが
図れるとともに小型化および軽量化することができる。
また、切換弁を前輪側のホイールシリンダに対してのみ
設けているため、異常時には、前輪側のホイールシリン
ダにのみ制動力を発生させることになり、よって、異常
時における後輪先行ロック防止のためのプロポーショニ
ングバルブが不要となる。したがって、さらに、コスト
ダウンが図れるとともに小型化および軽量化することが
できる。加えて、異常時にのみホイールシリンダに液圧
を伝達させる必要があるマスタシリンダは、前輪側のホ
イールシリンダにのみブレーキ液圧を伝達させることに
なるため、マスタシリンダから吐出させるブレーキ液量
は少なくて済むためマスタシリンダは小さなサイズで済
み、よってペダル比を小さくしたりマスタシリンダを大
型のものにする必要がなくなり、したがって、さらに、
コストダウンが図れるとともに小型化および軽量化する
ことができ、異常時のブレーキペダルの踏込力を小さく
済ませることができる。
【００４９】また、本発明の請求項２記載のブレーキ制
御装置によれば、液圧発生室を二室有するタンデムマス
タシリンダにおいては、一室のみのマスタシリンダから
吐出されたブレーキ液量を吸収するストロークシミュレ
ータを設ければ、他方の一室にはストロークシミュレー
タを設けなくてもブレーキペダルの踏込みを吸収できる
ことに着目し、よって、ストロークシミュレータと、マ
スタシリンダとストロークシミュレータとを連通させる
正常状態とマスタシリンダとストロークシミュレータと
の連通を遮断する異常対応状態とを切り換える切換弁と
を、液圧発生室の一室に対してのみ設けているため、液
圧発生室の他方の一室に対してはストロークシミュレー
タおよび切換弁が不要となり、コストダウンが図れると
ともに、小型化および軽量化することができる。
【００５０】さらに、本発明の請求項３記載のブレーキ
制御装置によれば、切換弁は、電力駆動式のもので、電
力非供給時に、異常対応状態とされ、電力供給時に正常
状態とされるため、コントローラで異常の判定ができな
い電気系の異常で電力が非供給状態となると、該切換弁
は異常対応状態なる。したがって、コントローラで異常
の判定ができない電気系の異常時にも制動力を発生させ
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形
態の構成図である。
【図２】 本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形
態の構成図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル ２２ 左前輪 ２４ 右前輪 ２６，２８，４２，４４ ホイールシリンダ ３８ 左後輪 ４０ 右後輪 ５０，５２ 電磁方向切換弁（切換弁） ５８，６０，６２，６４ 液圧制御弁（アクチュエー
タ） ７０ アキュムレータ（アクチュエータ） ８０ ポンプ（アクチュエータ） ８６Ａ 電磁切換弁（切換弁） ９０ ストロークシミュレータ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ
    液圧を発生させるマスタシリンダと、 マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧に応じた液量
    を吸収するストロークシミュレータと、 各車輪にそれぞれ設けられブレーキ液圧により制動力を
    発生させるホイールシリンダと、 各ホイールシリンダへのブレーキ液圧を発生させるアク
    チュエータと、 アクチュエータから各ホイールシリンダへのブレーキ液
    圧を制御するコントローラと、を有するブレーキ制御装
    置であって、 マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断しか
    つアクチュエータとホイールシリンダとを連通させる正
    常状態と、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通
    可能でかつアクチュエータとホイールシリンダとの連通
    を遮断する異常対応状態とを切り換える切換弁を、前輪
    側のホイールシリンダに対してのみ設けてなることを特
    徴とするブレーキ制御装置。
  2. 【請求項２】 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ
    液圧を発生させるマスタシリンダと、 マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧に応じた液量
    を吸収するストロークシミュレータと、 各車輪にそれぞれ設けられブレーキ液圧により制動力を
    発生させるホイールシリンダと、 各ホイールシリンダへのブレーキ液圧を発生させるアク
    チュエータと、 アクチュエータから各ホイールシリンダへのブレーキ液
    圧を制御するコントローラと、 を有するブレーキ制御装置であって、 前記マスタシリンダとして、ブレーキペダルの踏込みに
    よりブレーキ液圧を発生させる液圧発生室を二室有する
    タンデムマスタシリンダを用いるとともに、 前記ストロークシミュレータと、マスタシリンダとスト
    ロークシミュレータとを連通させる正常状態とマスタシ
    リンダとストロークシミュレータとの連通を遮断する異
    常対応状態とを切り換える切換弁とを、前記液圧発生室
    の一室に対してのみ設けてなることを特徴とするブレー
    キ制御装置。
  3. 【請求項３】 前記切換弁は、電力駆動式のもので、電
    力非供給時に、前記異常対応状態とされ、電力供給時に
    前記正常状態とされることを特徴とする請求項１または
    ２記載のブレーキ制御装置。
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