JPH0625361Y2 - 自動車用サスペンシヨン - Google Patents
自動車用サスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPH0625361Y2 JPH0625361Y2 JP5034187U JP5034187U JPH0625361Y2 JP H0625361 Y2 JPH0625361 Y2 JP H0625361Y2 JP 5034187 U JP5034187 U JP 5034187U JP 5034187 U JP5034187 U JP 5034187U JP H0625361 Y2 JPH0625361 Y2 JP H0625361Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pair
- carrier
- suspension
- side moving
- attached
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は自動車用サスペンションに関するものであ
る。
る。
（従来の技術） 従来自動車用サスペンションにおいては米国特許公報第
２１５６５８０号のように１本のレール上をキャリヤが
移動してバウンシングを行なっているものがある。然し
このような構造はタイヤに上下方向の力が作用した場合
には緩衝性を発揮するが前後方向の力が作用した場合に
はキャリヤは剛体となりコンプライアンスを取り難い。
又横力に対して剛性を確保し難い。
２１５６５８０号のように１本のレール上をキャリヤが
移動してバウンシングを行なっているものがある。然し
このような構造はタイヤに上下方向の力が作用した場合
には緩衝性を発揮するが前後方向の力が作用した場合に
はキャリヤは剛体となりコンプライアンスを取り難い。
又横力に対して剛性を確保し難い。
又特開昭４７−１２４６２号公報のようにサスペンショ
ンがサスペンションアームの他に案内腕を持っていてこ
の案内腕内でガイドされる構造のものがある。然しこの
構造ではタイヤに作用する前後力に対しコンプライアン
スは取れるがタイヤに作用する横力に対してはサスペン
ションの剛性は小さい。又サスペンションアームとレー
ルとを使用するのでレールのみを使用する場合より大き
な取付スペースが必要となる。その他の先行技術資料と
して、本出願人の出願に係る実願昭６１−１６９２８８
号及び実願昭６１−１６９９７４号がある。
ンがサスペンションアームの他に案内腕を持っていてこ
の案内腕内でガイドされる構造のものがある。然しこの
構造ではタイヤに作用する前後力に対しコンプライアン
スは取れるがタイヤに作用する横力に対してはサスペン
ションの剛性は小さい。又サスペンションアームとレー
ルとを使用するのでレールのみを使用する場合より大き
な取付スペースが必要となる。その他の先行技術資料と
して、本出願人の出願に係る実願昭６１−１６９２８８
号及び実願昭６１−１６９９７４号がある。
（考案が解決しようとする課題） この考案は取付スペースが小さくて済み、タイヤに作用
する横方向の外力に対する充分な剛性と前後方向の外力
に対する勝れたコンプライアンスとを有する自動車用サ
スペンションを提供することを目的とする。
する横方向の外力に対する充分な剛性と前後方向の外力
に対する勝れたコンプライアンスとを有する自動車用サ
スペンションを提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） そこで、本考案においては、上記課題を解決するため
に、車体に取り付けられ、ほぼ上下方向に延びた一対の
ロア側レールと、該一対のロア側レールにそれぞれ取り
付けられ、該一対のロア側レールのそれぞれに沿って移
動可能な一対のロア側移動体と、前記車体に取り付けら
れ、ほぼ上下方向に延びた一対のアッパ側レールと、該
一対のアッパ側レールにそれぞれ取り付けられ、該一対
のアッパ側レールのそれぞれに沿って移動可能な一対の
アッパ側移動体と、前記一対のロア側移動体及び前記一
対のアッパ側移動体に対して前記車体のほぼ前後方向に
摺動可能に連結されたキャリアと、該キャリアと前記一
対のロア側移動体及び前記一対のアッパ側移動体との間
に設けられ、前記キャリアの前記車体のほぼ前後方向へ
の摺動に対して緩衝する弾性体とを有することを特徴と
する自動車用サスペンションを創出した。
に、車体に取り付けられ、ほぼ上下方向に延びた一対の
ロア側レールと、該一対のロア側レールにそれぞれ取り
付けられ、該一対のロア側レールのそれぞれに沿って移
動可能な一対のロア側移動体と、前記車体に取り付けら
れ、ほぼ上下方向に延びた一対のアッパ側レールと、該
一対のアッパ側レールにそれぞれ取り付けられ、該一対
のアッパ側レールのそれぞれに沿って移動可能な一対の
アッパ側移動体と、前記一対のロア側移動体及び前記一
対のアッパ側移動体に対して前記車体のほぼ前後方向に
摺動可能に連結されたキャリアと、該キャリアと前記一
対のロア側移動体及び前記一対のアッパ側移動体との間
に設けられ、前記キャリアの前記車体のほぼ前後方向へ
の摺動に対して緩衝する弾性体とを有することを特徴と
する自動車用サスペンションを創出した。
（作用） 本考案の自動車用サスペンションは、かかる構成を有す
ることによって、タイヤに横方向の外力が作用すると、
この外力はロア側移動体及びアッパ側移動体を介してロ
ア側レール及びアッパ側レールに作用するため、横方向
の外力に対して充分な剛性が得られる。
ることによって、タイヤに横方向の外力が作用すると、
この外力はロア側移動体及びアッパ側移動体を介してロ
ア側レール及びアッパ側レールに作用するため、横方向
の外力に対して充分な剛性が得られる。
また、タイヤに前後方向の外力が作用すると弾性部材が
撓んで緩衝するため、前後方向の外力に対する優れたコ
ンプライアンスが確保される。
撓んで緩衝するため、前後方向の外力に対する優れたコ
ンプライアンスが確保される。
さらに、ロア側レール及びアッパ側レールを用いた構成
としたことによって、従来のダブルウィッシュボーンサ
スペンションに比較して小型になり、取付スペースが小
さくて済む。
としたことによって、従来のダブルウィッシュボーンサ
スペンションに比較して小型になり、取付スペースが小
さくて済む。
このようにして、取付スペースが小さくて済み、タイヤ
に作用する横方向の外力に対する充分な剛性と前後方向
の外力に対する優れたコンプライアンスとを有する自動
車用サスペンションとなるのである。
に作用する横方向の外力に対する充分な剛性と前後方向
の外力に対する優れたコンプライアンスとを有する自動
車用サスペンションとなるのである。
（実施例） 以下実施例を示す図面によりこの考案を説明する。第１
〜４図はリヤサスペンションに対する実施例を示す。同
図においてキャリヤ５の下端部５ｂは下端部５ｂの幅よ
り長いシャフト６の外周面に遊嵌され、下端部５ｂの両
側にはリング状の弾性部材１がシャフト６に嵌装され、
シャフト６の両端には３角形状のトラス構造のロア側移
動体２、２の一端部２ａ、２ａが配置され、シャフト６
の内面にねじこんだボルト１３、１３によりシャフト６
の端部に締め付けられている。ロア側移動体２、２の他
の２端部２ｂ、２Ｃは平行するほぼ上下方向のロア側レ
ール３、３にリニアボールベアリング４、４を介して移
動可能に取り付けられている。レール３はその上下端に
おいて車体１５に取り付けられている。１１はキャリヤ
５に取りつけたタイヤである。
〜４図はリヤサスペンションに対する実施例を示す。同
図においてキャリヤ５の下端部５ｂは下端部５ｂの幅よ
り長いシャフト６の外周面に遊嵌され、下端部５ｂの両
側にはリング状の弾性部材１がシャフト６に嵌装され、
シャフト６の両端には３角形状のトラス構造のロア側移
動体２、２の一端部２ａ、２ａが配置され、シャフト６
の内面にねじこんだボルト１３、１３によりシャフト６
の端部に締め付けられている。ロア側移動体２、２の他
の２端部２ｂ、２Ｃは平行するほぼ上下方向のロア側レ
ール３、３にリニアボールベアリング４、４を介して移
動可能に取り付けられている。レール３はその上下端に
おいて車体１５に取り付けられている。１１はキャリヤ
５に取りつけたタイヤである。
一方キャリヤ５の上端部５ａは軸状のアッパ側移動体１
２に揺動可能に嵌装されている。アッパ側移動体１２は
その両端においてリニヤボールベアリング８、８を介し
て平行するほぼ上下方向のアッパ側レール７、７に移動
可能に取り付けられている。キャリヤ５の上端部５ａと
リニヤボールベアリング８との間においてリング状の弾
性部材１０、１０がアッパ側移動体１２に嵌装されてい
る。アッパ側レール７はその上下端において車体１５に
取り付けられており、かつロア側レール３に対して傾斜
している。左右のロア側移動体２は連結部材１４により
連結され、この連結部材１４と車体１５との間にショッ
クアブソーバ９がロア側レール３とほぼ平行に配置され
ている。
２に揺動可能に嵌装されている。アッパ側移動体１２は
その両端においてリニヤボールベアリング８、８を介し
て平行するほぼ上下方向のアッパ側レール７、７に移動
可能に取り付けられている。キャリヤ５の上端部５ａと
リニヤボールベアリング８との間においてリング状の弾
性部材１０、１０がアッパ側移動体１２に嵌装されてい
る。アッパ側レール７はその上下端において車体１５に
取り付けられており、かつロア側レール３に対して傾斜
している。左右のロア側移動体２は連結部材１４により
連結され、この連結部材１４と車体１５との間にショッ
クアブソーバ９がロア側レール３とほぼ平行に配置され
ている。
上記の構成において、ロア側移動体２にはショックアブ
ソーバ９が揺動可能に取り付けられているのでタイヤ１
１に作用する上下方向の外力はショックアブソーバ９に
より緩衝される。又ショックアブソーバ９はロア側レー
ル３とほぼ平行に配置されているのでタイヤ１１がバウ
ンドした際ショックアブソーバ９のこじりを最小限にす
る。この結果ショックアブソーバ９の摺動抵抗が小さく
なり、従来のアーム式サスペンションに比べて乗り心地
が向上する。タイヤに横方向の外力が作用するとこの外
力はキャリヤ５、移動体２、１２を介して各一対のロア
側レール３及びアッパ側レール７に作用するため横剛性
は高く保たれる。タイヤ１１に前後方向の外力が作用す
ると弾性部材１、１０が撓んでコンプライアンスを向上
させる。アッパ側レール７及びロア側レール３を互いに
角度をもたして配置してあるのでタイヤ１１のバウン
ド、リバウンド時のキヤンバ角を任意に設定することが
できる。キャリヤ５とロア側移動体２とを連結するシヤ
フト６を車の前後方向に対し傾斜させることによりトー
変化を任意に設定できる。ロア側の弾性体をタイヤ１１
の中心に近づけることができるので路面からの外力によ
るタイヤ１１の捩れが小さくなる。すなわち路面外力に
よるタイヤ１１のトーインが生じ難くなる。
ソーバ９が揺動可能に取り付けられているのでタイヤ１
１に作用する上下方向の外力はショックアブソーバ９に
より緩衝される。又ショックアブソーバ９はロア側レー
ル３とほぼ平行に配置されているのでタイヤ１１がバウ
ンドした際ショックアブソーバ９のこじりを最小限にす
る。この結果ショックアブソーバ９の摺動抵抗が小さく
なり、従来のアーム式サスペンションに比べて乗り心地
が向上する。タイヤに横方向の外力が作用するとこの外
力はキャリヤ５、移動体２、１２を介して各一対のロア
側レール３及びアッパ側レール７に作用するため横剛性
は高く保たれる。タイヤ１１に前後方向の外力が作用す
ると弾性部材１、１０が撓んでコンプライアンスを向上
させる。アッパ側レール７及びロア側レール３を互いに
角度をもたして配置してあるのでタイヤ１１のバウン
ド、リバウンド時のキヤンバ角を任意に設定することが
できる。キャリヤ５とロア側移動体２とを連結するシヤ
フト６を車の前後方向に対し傾斜させることによりトー
変化を任意に設定できる。ロア側の弾性体をタイヤ１１
の中心に近づけることができるので路面からの外力によ
るタイヤ１１の捩れが小さくなる。すなわち路面外力に
よるタイヤ１１のトーインが生じ難くなる。
第５〜８図はフロントサスペンションに対する実施例を
示す。同図おいてキャリヤ２５の下端２５ｂはピローボ
ール２６を介してフランジ付きブッシュ４４に取り付け
られ、ブッシュ４４はこれより長いシャフト４６の外側
に遊嵌されている。ブッシュ４４の両側においてシャフ
ト４６にはリング状の弾性部材２１が配置され、さらに
その両側には３角形状のトラス構造のロア側移動体２２
の一端部２２ａが取り付けられ、ボルト４３によりフラ
ンジ付きブッシュ４４のフランジ４４ａに締めつけられ
ている。ロア側移動体２２の他の２端部２２ｂ、２２ｃ
は平行するほぼ上下方向のロア側レール２３にリニアボ
ールベアリング２４を介して移動可能に取り付けられて
いる。レール２３は上下端において車体１５に取り付け
らている。３１はキャリヤ５に取りつけたタイヤであ
る。
示す。同図おいてキャリヤ２５の下端２５ｂはピローボ
ール２６を介してフランジ付きブッシュ４４に取り付け
られ、ブッシュ４４はこれより長いシャフト４６の外側
に遊嵌されている。ブッシュ４４の両側においてシャフ
ト４６にはリング状の弾性部材２１が配置され、さらに
その両側には３角形状のトラス構造のロア側移動体２２
の一端部２２ａが取り付けられ、ボルト４３によりフラ
ンジ付きブッシュ４４のフランジ４４ａに締めつけられ
ている。ロア側移動体２２の他の２端部２２ｂ、２２ｃ
は平行するほぼ上下方向のロア側レール２３にリニアボ
ールベアリング２４を介して移動可能に取り付けられて
いる。レール２３は上下端において車体１５に取り付け
らている。３１はキャリヤ５に取りつけたタイヤであ
る。
一方キャリヤ２５の上端部２５ａは下端部２５ｂと同じ
くピローボールを介して軸状のアッパ側移動体３２に揺
動可能に嵌装されており、アッパ側移動体３２の両側に
弾性部材３０が配置されている。アッパ側移動体３２は
その両端においてリニヤボールベアリング２８、２８を
介して平行するほぼ上下方向のアッパ側レール２７、２
７に移動可能に取り付けられている。アッパ側レール２
７はその上下端において車体１５に取り付けられてお
り、かつロア側レール２３に対して傾斜している。左右
のロア側移動体２２は連結部材３７により連結され、こ
の連結部材３７と車体１５との間にショックアブソーバ
２９がロア側レール２３とほぼ平行に配置されている。
キャリヤ２５はセンタテークオフギヤボックス３５とタ
イロッド３６とにより転舵される。
くピローボールを介して軸状のアッパ側移動体３２に揺
動可能に嵌装されており、アッパ側移動体３２の両側に
弾性部材３０が配置されている。アッパ側移動体３２は
その両端においてリニヤボールベアリング２８、２８を
介して平行するほぼ上下方向のアッパ側レール２７、２
７に移動可能に取り付けられている。アッパ側レール２
７はその上下端において車体１５に取り付けられてお
り、かつロア側レール２３に対して傾斜している。左右
のロア側移動体２２は連結部材３７により連結され、こ
の連結部材３７と車体１５との間にショックアブソーバ
２９がロア側レール２３とほぼ平行に配置されている。
キャリヤ２５はセンタテークオフギヤボックス３５とタ
イロッド３６とにより転舵される。
フロントサスペンションの作用はリヤサスペンションの
作用とほぼ同じである。
作用とほぼ同じである。
（考案の効果） 本考案においては、上記の構成を有する自動車用サスペ
ンションを創出したことによって、取付スペースが小さ
くて済み、タイヤに作用する横方向の外力に対する充分
な剛性と前後方向の外力に対する優れたコンプライアン
スとを有する自動車用サスペンションが得られる。
ンションを創出したことによって、取付スペースが小さ
くて済み、タイヤに作用する横方向の外力に対する充分
な剛性と前後方向の外力に対する優れたコンプライアン
スとを有する自動車用サスペンションが得られる。
これによって、コンパクトかつ軽量でしかも優れた特性
を有する極めて実用的な自動車用サスペンションとなる
のである。
を有する極めて実用的な自動車用サスペンションとなる
のである。
第１〜４図はリヤサスペンションに対する実施例を示
し、第１図は正面図を、第２図は側面図を、第３図は平
面図を夫々示す。第４図は第２図のＡ部の詳細図を示
す。第５〜８図はフロントサスペンションに対する実施
例を示し、第５図は正面図を、第６図は側面図を、第７
図は平面図を夫々示す。第８図は第６図のＢ部の詳細図
を示す。 ２、２２…ロア側移動体 ３、２３…ロア側レール ５、２５…キャリヤ ６、４６…シャフト ７、２７…アッパ側レール ９、２９…ショックアブソーバ １０、３０…弾性部材 １２、３２…アッパ側移動体
し、第１図は正面図を、第２図は側面図を、第３図は平
面図を夫々示す。第４図は第２図のＡ部の詳細図を示
す。第５〜８図はフロントサスペンションに対する実施
例を示し、第５図は正面図を、第６図は側面図を、第７
図は平面図を夫々示す。第８図は第６図のＢ部の詳細図
を示す。 ２、２２…ロア側移動体 ３、２３…ロア側レール ５、２５…キャリヤ ６、４６…シャフト ７、２７…アッパ側レール ９、２９…ショックアブソーバ １０、３０…弾性部材 １２、３２…アッパ側移動体
Claims (1)
- 【請求項１】車体に取り付けられ、ほぼ上下方向に延び
た一対のロア側レールと、 該一対のロア側レールにそれぞれ取り付けられ、該一対
のロア側レールのそれぞれに沿って移動可能な一対のロ
ア側移動体と、 前記車体に取り付けられ、ほぼ上下方向に延びた一対の
アッパ側レールと、 該一対のアッパ側レールにそれぞれ取り付けられ、該一
対のアッパ側レールのそれぞれに沿って移動可能な一対
のアッパ側移動体と、 前記一対のロア側移動体及び前記一対のアッパ側移動体
に対して前記車体のほぼ前後方向に摺動可能に連結され
たキャリアと、 該キャリアと前記一対のロア側移動体及び前記一対のア
ッパ側移動体との間に設けられ、前記キャリアの前記車
体のほぼ前後方向への摺動に対して緩衝する弾性体、 とを有することを特徴とする自動車用サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5034187U JPH0625361Y2 (ja) | 1987-04-02 | 1987-04-02 | 自動車用サスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5034187U JPH0625361Y2 (ja) | 1987-04-02 | 1987-04-02 | 自動車用サスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63156805U JPS63156805U (ja) | 1988-10-14 |
| JPH0625361Y2 true JPH0625361Y2 (ja) | 1994-07-06 |
Family
ID=30873617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5034187U Expired - Lifetime JPH0625361Y2 (ja) | 1987-04-02 | 1987-04-02 | 自動車用サスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0625361Y2 (ja) |
-
1987
- 1987-04-02 JP JP5034187U patent/JPH0625361Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63156805U (ja) | 1988-10-14 |
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