JPH0534243Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0534243Y2 JPH0534243Y2 JP1986169974U JP16997486U JPH0534243Y2 JP H0534243 Y2 JPH0534243 Y2 JP H0534243Y2 JP 1986169974 U JP1986169974 U JP 1986169974U JP 16997486 U JP16997486 U JP 16997486U JP H0534243 Y2 JPH0534243 Y2 JP H0534243Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rail
- suspension
- wheel
- knuckle
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案は自動車用サスペンシヨンに関するも
のである。
のである。
（従来技術）
米国特許公報2156580号が開示するサスペンシ
ヨンにおいては、車両のボデーに固定されたレー
ル上をホイールに取り付けたナツクルがアンチフ
リクシヨンボール入りの一組のローラを介して上
下することによりホイールがバウンド、リバウン
ドするようになつている。この型式のサスペンシ
ヨンには次のような欠点がある。
ヨンにおいては、車両のボデーに固定されたレー
ル上をホイールに取り付けたナツクルがアンチフ
リクシヨンボール入りの一組のローラを介して上
下することによりホイールがバウンド、リバウン
ドするようになつている。この型式のサスペンシ
ヨンには次のような欠点がある。
(イ) バウンドストロークを大きく取るためにレー
ルを長くするとホイールがフルバウンドした時
にレールがホイールや地面に接触する。これを
避けるためにレールを車両ボデーの高い位置に
設定する必要があり、レールの位置を高くする
とナツクルに取り付けたローラの位置がホイー
ルに対して高くなり、車両の旋回時にホイール
に作用する横力によりナツクルの受ける曲げモ
ーメントが大きくなりサスペンシヨンの剛性が
不足する。
ルを長くするとホイールがフルバウンドした時
にレールがホイールや地面に接触する。これを
避けるためにレールを車両ボデーの高い位置に
設定する必要があり、レールの位置を高くする
とナツクルに取り付けたローラの位置がホイー
ルに対して高くなり、車両の旋回時にホイール
に作用する横力によりナツクルの受ける曲げモ
ーメントが大きくなりサスペンシヨンの剛性が
不足する。
(ロ) ローラが直線的なレール上を移動するのでホ
イールのバウンド、リバウンド時にホイールの
チヤンバを変化させることができない。従つて
車両が旋回中にロールした時に対地キヤンバを
小さくするためにバウンド時に適当なネガテイ
ブキヤンバを与えることができない。
イールのバウンド、リバウンド時にホイールの
チヤンバを変化させることができない。従つて
車両が旋回中にロールした時に対地キヤンバを
小さくするためにバウンド時に適当なネガテイ
ブキヤンバを与えることができない。
(ハ) １本のレールや一組のローラではホイールに
作用する横力や前後力に対向するための充分な
剛性をサスペンシヨンに与えることができな
い。
作用する横力や前後力に対向するための充分な
剛性をサスペンシヨンに与えることができな
い。
（考案が解決しようとする問題点）
この考案は充分なバウンド、リバウンドのスト
ロークを有しながらサスペンシヨンの剛性が高
く、レールが車両ボデーの外側に位置し、ホイー
ルのバウンド、リバウンド時に所望態様のアライ
メントを自由に選択できる車両用サスペンシヨン
の提供を課題とする。
ロークを有しながらサスペンシヨンの剛性が高
く、レールが車両ボデーの外側に位置し、ホイー
ルのバウンド、リバウンド時に所望態様のアライ
メントを自由に選択できる車両用サスペンシヨン
の提供を課題とする。
（問題点を解決するための手段）
上記の課題を解決するためこの考案の構成は、
自動車のボデーとホイールを連結する自動車用サ
スペンシヨンにおいて、前記ボデー側に固定され
た第１のレールと、前記ホイールを支持するナツ
クルの上部に固定され且つ前記第１のレールに沿
つて移動可能に取り付けられた第１の移動体と、
前記ナツクルの下部に固定され且つ前記第１のレ
ールと角度をもつて配置された第２のレールと、
前記ボデー側に固定され且つ前記第２のレールに
沿つて移動可能に取り付けられた第２の移動体と
を備えたことである。
自動車のボデーとホイールを連結する自動車用サ
スペンシヨンにおいて、前記ボデー側に固定され
た第１のレールと、前記ホイールを支持するナツ
クルの上部に固定され且つ前記第１のレールに沿
つて移動可能に取り付けられた第１の移動体と、
前記ナツクルの下部に固定され且つ前記第１のレ
ールと角度をもつて配置された第２のレールと、
前記ボデー側に固定され且つ前記第２のレールに
沿つて移動可能に取り付けられた第２の移動体と
を備えたことである。
（作用）
特に第２のレールがナツクルの下部に固定さ
れ、ボデー側に固定された第２の移動体と対をな
してホイールを支持しているので、ホイールがフ
ルバウンドしたとき、車体の下部から突出するレ
ールの廃止が可能で、フルバウンド時にも、レー
ルが地面等に接触することを防止できる。
れ、ボデー側に固定された第２の移動体と対をな
してホイールを支持しているので、ホイールがフ
ルバウンドしたとき、車体の下部から突出するレ
ールの廃止が可能で、フルバウンド時にも、レー
ルが地面等に接触することを防止できる。
（実施例の説明）
以下実施例を示す図面によりこの考案を説明す
る。第１〜３図はフロントサスペンシヨンに対し
実施した第１実施例を示す。同図において車両の
ボデー１５にはアツパレール３がマウント１２及
びピン１６を介して車両の前後方向（第１図にお
いて紙面に直角の方向）に揺動可能に枢支され、
又リニヤベアリング５がボデー１５に、リニヤベ
アリング６がタイロツド８にそれぞれマウント１
２の下方に位置する２個のマウント１３（１個は
図示しない）及びピン１６を介して車両の前後方
向に揺動可能に枢支されている。アツパレール３
は車両の前後、左右方向に傾斜している。一方ナ
ツクル４には、アツパレール３に沿つて相対移動
可能なリニヤベアリング７が固定され、又リニヤ
ベアリング５，６に対し相対移動可能なロアレー
ル１、ナツクルレール２がそれらの上下端におい
てそれぞれナツクル４に固定されている。両レー
ル１，２は車両の前後、左右方向に傾斜しほぼ等
長でかつほぼ平行している。アブソーバスプリン
グ１０はバウンド時のステアトルクの発生を押え
るためにナツクル４の下端においてキングピン軸
線１４の近くに図示しないジヨイント又はブツシ
ユにより固定されている。キングピン軸線１４は
リニヤベアリング５，７の中心を結ぶ軸線と一致
している。９はタイヤであり、１１は各レール
１，２，３を飛び石や錆から保護するダストカバ
ーである。
る。第１〜３図はフロントサスペンシヨンに対し
実施した第１実施例を示す。同図において車両の
ボデー１５にはアツパレール３がマウント１２及
びピン１６を介して車両の前後方向（第１図にお
いて紙面に直角の方向）に揺動可能に枢支され、
又リニヤベアリング５がボデー１５に、リニヤベ
アリング６がタイロツド８にそれぞれマウント１
２の下方に位置する２個のマウント１３（１個は
図示しない）及びピン１６を介して車両の前後方
向に揺動可能に枢支されている。アツパレール３
は車両の前後、左右方向に傾斜している。一方ナ
ツクル４には、アツパレール３に沿つて相対移動
可能なリニヤベアリング７が固定され、又リニヤ
ベアリング５，６に対し相対移動可能なロアレー
ル１、ナツクルレール２がそれらの上下端におい
てそれぞれナツクル４に固定されている。両レー
ル１，２は車両の前後、左右方向に傾斜しほぼ等
長でかつほぼ平行している。アブソーバスプリン
グ１０はバウンド時のステアトルクの発生を押え
るためにナツクル４の下端においてキングピン軸
線１４の近くに図示しないジヨイント又はブツシ
ユにより固定されている。キングピン軸線１４は
リニヤベアリング５，７の中心を結ぶ軸線と一致
している。９はタイヤであり、１１は各レール
１，２，３を飛び石や錆から保護するダストカバ
ーである。
上記の構成において、ステアリング時にはタイ
ロツド８がリニヤベアリング６を左右方向に移動
させ、ナツクル４がキングピン軸線１４の回りに
回動する。タイロツド８は上下、前後方向に揺動
しないが正面視でのロアレール１とナツクルレー
ル２との距離の変化を吸収するためと、サスペン
シヨンの前後方向の弾性変形を吸収するために前
後方向に微小距離の移動が可能である。レール３
とリニヤベアリング５，６はいずれもマウント１
２，１３のピン１６を軸として微小距離だけ車両
の前後方向に揺動可能であるのでタイヤ９に前後
方向の力が作用すると車両の前後方向に移動して
サスペンシヨンの前後方向の弾性変形を吸収す
る。この際リニヤベアリング５，６は同じ距離だ
け前後に移動するのでタイヤ９はトーインを変化
させないで前後に移動する。更にレールを複数と
したことによりは横力に対するサスペンシヨンの
剛性を確保している。
ロツド８がリニヤベアリング６を左右方向に移動
させ、ナツクル４がキングピン軸線１４の回りに
回動する。タイロツド８は上下、前後方向に揺動
しないが正面視でのロアレール１とナツクルレー
ル２との距離の変化を吸収するためと、サスペン
シヨンの前後方向の弾性変形を吸収するために前
後方向に微小距離の移動が可能である。レール３
とリニヤベアリング５，６はいずれもマウント１
２，１３のピン１６を軸として微小距離だけ車両
の前後方向に揺動可能であるのでタイヤ９に前後
方向の力が作用すると車両の前後方向に移動して
サスペンシヨンの前後方向の弾性変形を吸収す
る。この際リニヤベアリング５，６は同じ距離だ
け前後に移動するのでタイヤ９はトーインを変化
させないで前後に移動する。更にレールを複数と
したことによりは横力に対するサスペンシヨンの
剛性を確保している。
横力によるモーメントが最も大きくなるフルバ
ウンド時にリニヤベアリング５，６とリニヤベア
リング７との距離が最大となり、ホイールに作用
する横力に対しサスペンシヨンは充分な剛性を発
揮する。
ウンド時にリニヤベアリング５，６とリニヤベア
リング７との距離が最大となり、ホイールに作用
する横力に対しサスペンシヨンは充分な剛性を発
揮する。
又レールをホイールの内側に配置できるのでレ
ールの最低地上高さを高くすることができフルバ
ウンドの時でもレールが地面やホイールに接触す
ることがない。
ールの最低地上高さを高くすることができフルバ
ウンドの時でもレールが地面やホイールに接触す
ることがない。
この実施例でレールの数を３個としたが２個で
も４個でもよい。複数のレールを適当に配置する
ことによりサスペンシヨンのアライメントを希望
の態様にすることができる。
も４個でもよい。複数のレールを適当に配置する
ことによりサスペンシヨンのアライメントを希望
の態様にすることができる。
ロア側のリニヤベアリング５はタイヤ９の内側
に配置されているためキングピン軸線１４を車両
の外側に配置しキングピンオフセツトを小さくし
てネガテイブスクラブにすることができる。バウ
ンド時にはリニヤベアリング６のみが左右方向に
移動し、タイロツドは揺動しないのでホイールの
トーインは殆んど変化しない。
に配置されているためキングピン軸線１４を車両
の外側に配置しキングピンオフセツトを小さくし
てネガテイブスクラブにすることができる。バウ
ンド時にはリニヤベアリング６のみが左右方向に
移動し、タイロツドは揺動しないのでホイールの
トーインは殆んど変化しない。
又従来のサスペンシヨンでは前後方向の力を受
け持つために必要であつたストラツトバーがこの
考案では不要になるので大舵角時にストラツトバ
ーによる干渉がなくなり大舵角のステアリングが
可能である。
け持つために必要であつたストラツトバーがこの
考案では不要になるので大舵角時にストラツトバ
ーによる干渉がなくなり大舵角のステアリングが
可能である。
第４〜７図はリヤサスペンシヨンに対して実施
した第２実施例を示す。なお、第１実施例と同じ
構成要素に対しては同じ番号を付しその説明を省
く。第２実施例では同じ高さの位置に２個の略等
長でかつ平行するロアレール１，１がその上下端
においてナツクル４に固定されている。レール
１，１に相対移動するリニアベアリング５，５は
ピン１６により車両の前後方向に揺動可能にボデ
ー１５に取り付けられている。各レール１，１，
３は車両の左右方向に傾斜し、前後方向に垂直で
ある。
した第２実施例を示す。なお、第１実施例と同じ
構成要素に対しては同じ番号を付しその説明を省
く。第２実施例では同じ高さの位置に２個の略等
長でかつ平行するロアレール１，１がその上下端
においてナツクル４に固定されている。レール
１，１に相対移動するリニアベアリング５，５は
ピン１６により車両の前後方向に揺動可能にボデ
ー１５に取り付けられている。各レール１，１，
３は車両の左右方向に傾斜し、前後方向に垂直で
ある。
第２実施例においてもレールを複数としたこと
でタイヤに作用する横力に対しサスペンシヨンの
剛性が増加し、又複数のレールを適当に配置する
ことによりサスペンシヨンのアライメントを希望
の態様に設定することができる。ホイールがフル
バウンドした時リニアベアリング５，７間の距離
が最大になり、ホイールに作用する横力に対しサ
スペンシヨンは十分の剛性を保持する。
でタイヤに作用する横力に対しサスペンシヨンの
剛性が増加し、又複数のレールを適当に配置する
ことによりサスペンシヨンのアライメントを希望
の態様に設定することができる。ホイールがフル
バウンドした時リニアベアリング５，７間の距離
が最大になり、ホイールに作用する横力に対しサ
スペンシヨンは十分の剛性を保持する。
この実施例でもレールは３個としたが２個でも
４個でもよい。第１実施例と同様に複数のレール
を適当に配置することによりサスペンシヨンのア
ライメントを所望の態様にすることができる。
４個でもよい。第１実施例と同様に複数のレール
を適当に配置することによりサスペンシヨンのア
ライメントを所望の態様にすることができる。
レール３とリニアベアリング５，５とは第１実
施例と同じく何れもマウント１２，１３のピン１
６を軸として微小距離だけ車両の前後方向に揺動
可能であるのでタイヤ９に前後方向の力が作用す
ると前後に移動してサスペンシヨンの前後方向の
弾性変形を吸収する。
施例と同じく何れもマウント１２，１３のピン１
６を軸として微小距離だけ車両の前後方向に揺動
可能であるのでタイヤ９に前後方向の力が作用す
ると前後に移動してサスペンシヨンの前後方向の
弾性変形を吸収する。
上記の２実施例にあいて複数のレールの内一部
をボデーに、他のレールをナツクルに取り付けた
が全レールをボデーに、このレールに沿つて移動
する移動体をナツクルに取り付けも又この逆の場
合でも本願の効果は変らない。
をボデーに、他のレールをナツクルに取り付けた
が全レールをボデーに、このレールに沿つて移動
する移動体をナツクルに取り付けも又この逆の場
合でも本願の効果は変らない。
（考案の効果）
ホイールがフルバウンドしたとき、従来のもの
では、レールが車体に固定されているので、レー
ルが地面等に接触してしまう。しかし、本考案で
は、ナツクルの下部に第２のレールを固定し、こ
の第２のレールを車体側に設けた第２の移動体と
連結する構成である。このため、車体の下部から
突出するレールの廃止が可能で、フルバウンド時
にも、レールが地面等に接触することを防止でき
る。
では、レールが車体に固定されているので、レー
ルが地面等に接触してしまう。しかし、本考案で
は、ナツクルの下部に第２のレールを固定し、こ
の第２のレールを車体側に設けた第２の移動体と
連結する構成である。このため、車体の下部から
突出するレールの廃止が可能で、フルバウンド時
にも、レールが地面等に接触することを防止でき
る。
第１〜３図はフロントサスペンシヨンに対する
第１実施例を示し、第１図は正面図を、第２図は
側面図を、第３図は平面図をそれぞれ示す。第４
〜７図はリヤサスペンシヨンに対する第２実施例
を示し、第４図は正面図を、第５図は側面図を、
第６図は平面図を、第７図はホイールのフルバウ
ンド、フルリバウンド時の正面図をそれぞれ示
す。 １……ロアレール（レール）、２……ナツクル
レール（レール）、３……アツパレール（レー
ル）、４……ナツクル、５，６，７……リニヤベ
アリング（移動体）、１２，１３……マウント、
１５……ボデー、１６……ピン。
第１実施例を示し、第１図は正面図を、第２図は
側面図を、第３図は平面図をそれぞれ示す。第４
〜７図はリヤサスペンシヨンに対する第２実施例
を示し、第４図は正面図を、第５図は側面図を、
第６図は平面図を、第７図はホイールのフルバウ
ンド、フルリバウンド時の正面図をそれぞれ示
す。 １……ロアレール（レール）、２……ナツクル
レール（レール）、３……アツパレール（レー
ル）、４……ナツクル、５，６，７……リニヤベ
アリング（移動体）、１２，１３……マウント、
１５……ボデー、１６……ピン。
Claims (1)
- 自動車のボデーとホイールを連結する自動車用
サスペンシヨンにおいて、前記ボデー側に固定さ
れた第１のレールと、前記ホイールを支持するナ
ツクルの上部に固定され且つ前記第１のレールに
沿つて移動可能に取り付けられた第１の移動体
と、前記ナツクルの下部に固定され且つ前記第１
のレールと角度をもつて配置された第２のレール
と、前記ボデー側に固定され且つ前記第２のレー
ルに沿つて移動可能に取り付けられた第２の移動
体とを備えたことを特徴とする自動車用サスペン
シヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986169974U JPH0534243Y2 (ja) | 1986-11-05 | 1986-11-05 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986169974U JPH0534243Y2 (ja) | 1986-11-05 | 1986-11-05 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6375412U JPS6375412U (ja) | 1988-05-19 |
| JPH0534243Y2 true JPH0534243Y2 (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=31104268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986169974U Expired - Lifetime JPH0534243Y2 (ja) | 1986-11-05 | 1986-11-05 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0534243Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008506588A (ja) * | 2004-07-21 | 2008-03-06 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 独立懸架装置式２軌道動力車両の後車軸 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6369230B2 (ja) * | 2014-08-29 | 2018-08-08 | 日産自動車株式会社 | インホイール型サスペンション装置 |
| WO2024111013A1 (ja) * | 2022-11-21 | 2024-05-30 | 株式会社ジェイテクト | 懸架装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53102530A (en) * | 1977-02-21 | 1978-09-06 | Toyota Motor Corp | Device for adjusting wheel alignment of vehicle |
| JPS59156809U (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 懸架装置 |
| JPS61169288A (ja) * | 1985-01-23 | 1986-07-30 | Sekisui Chem Co Ltd | 通電感熱転写記録材料 |
-
1986
- 1986-11-05 JP JP1986169974U patent/JPH0534243Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008506588A (ja) * | 2004-07-21 | 2008-03-06 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 独立懸架装置式２軌道動力車両の後車軸 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6375412U (ja) | 1988-05-19 |
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