JPH06255463A - 荷重感知式ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 曲線形状の理想制動力配分線に対する近似度
の高い制動力配分特性を有する荷重感知式ブレーキ液圧
制御装置を得る。 【構成】 サスペンションスプリング７２および円筒状
部材６６を介して弾性体９０に後輪荷重が伝達され、大
径ピストン１２と小径ピストン７８とに分配される。比
例減圧弁２０が減圧作用を為す状態における小径ピスト
ン７８と弾性体９０との接触面積が後輪荷重に応じて変
わる。制動時には荷重移動により後輪の荷重が減少し、
弾性体９０内の圧力と接触面積とが共に減少するため、
バルブピストン３６に加えられる後退方向付勢力が２次
で減少する。その結果、折れ点以上の液圧制御特性線が
上に凸に湾曲し、理想制動力配分線に対する近似度が向
上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ液圧制御装置に
関するものであり、特に、液圧源からホイールシリンダ
に供給される液圧が比例的に、かつ、車輪に対する荷重
の大きさに対応して減圧される荷重感知式ブレーキ液圧
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の荷重感知式ブレーキ液圧制御装
置は、例えば実開昭６４−４４２５９号公報により既に
知られている。この公報に開示された装置は（ａ）後輪
のばね上部材とばね下部材との間に配設されたサスペン
ションスプリングと、（ｂ）バルブ本体から外部へ露出
したバルブピストンを備えるとともに、前記ばね上部材
とばね下部材とのいずれか一方に取り付けられ、液圧源
から前記後輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ
液圧を比例的に減圧する比例減圧弁と、（ｃ）その比例
減圧弁と前記サスペンションスプリングとの間に設けら
れ、サスペンションスプリングの負荷を受ける入力部材
と、（ｄ）前記ばね上部材とばね下部材とのうち前記比
例減圧弁が設けられた側の部材に取り付けられ、その部
材に前記入力部材が受けた負荷の一部を伝達する大径ピ
ストン、その大径ピストンに相対移動可能に保持され、
前記入力部材が受けた負荷の残りを前記バルブピストン
に伝達する小径ピストン、および前記入力部材が受けた
負荷をそれら大径ピストンと小径ピストンとに伝達する
弾性体を有する分力装置とを含むように構成される。

【０００３】上記装置においては、後輪の荷重に比例し
た力がバルブピストンに伝達される。サスペンションス
プリングから入力部材への負荷は後輪の荷重に比例し、
入力部材への負荷は弾性体を介して大径ピストンと小径
ピストンとに分配されるが、弾性体は両ピストンの受圧
面と全面で当たっているため、両ピストンの受圧面の面
積比に比例して分配される。そして、小径ピストンに分
配された負荷がバルブピストンを比例減圧弁が開く方向
へ移動させる作用をなす。以下、便宜上、大径ピストン
に分配される負荷を大分配力、小径ピストンに分配され
る負荷を小分配力と称する。

【０００４】小径ピストンが大径ピストンに相対移動可
能に保持されているため、入力部材に加えられた負荷を
両ピストンに伝達する弾性体は、小径ピストンを収容し
ている穴内において変形し、その変形量に応じて小径ピ
ストンが大径ピストンに対して相対移動する。車両が制
動されない状態、すなわち、ブレーキ液圧系に液圧が発
生していない状態では、比例減圧弁のバルブピストンが
初期位置にある。この状態では、小径ピストンが小分配
力をバルブピストンに伝達する状態にあっても、伝達し
ない状態にあってもよい。

【０００５】車両の制動時には、ブレーキマスタシリン
ダから後輪のリヤホイールシリンダに液圧が伝達され
る。このリヤホイールシリンダに伝達される液圧によ
り、バルブピストンに比例減圧弁を閉じさせる向き（こ
れを前進方向とする）の力が加えられる。バルブピスト
ンの前進力が、小径ピストンへの小分配力に基づく後退
方向の付勢力を上回ると、バルブピストンが前進し、比
例減圧弁が閉じられて減圧が行われる。一方、前輪のフ
ロントホイールシリンダには、ブレーキマスタシリンダ
液圧がそのまま伝達される。フロントホイールシリンダ
液圧とリヤホイールシリンダ液圧との関係を示す線を液
圧制御特性線と称することとすれば、この液圧制御特性
線が図３に示すように折れ点を有する折れ線となる。

【０００６】また、積載荷重が大きく、弾性体に加えら
れる荷重が大きい場合には図中の実線１に示すように折
れ点の位置が高い直線となり、積載荷重が小さい場合に
は実線２に示すように折れ点の位置の低い直線となる。

【０００７】制動時の荷重移動を無視した場合、荷重感
知式ブレーキ液圧制御装置の折れ点以上の液圧制御特性
線は、 Ｐｒｗ＝Ｐｆｗ・（Ｓ2 −Ｓ1 ）／Ｓ2 ＋Ｆ／Ｓ2 で表される。ここで、Ｐｒｗはリヤホイールシリンダ液
圧、Ｐｆｗはフロントホイールシリンダ液圧、Ｓ1 はバ
ルブピストンの大気に臨む部分の断面積、Ｓ2 は比例減
圧弁の閉状態でバルブピストンがリヤホイールシリンダ
液圧Ｐｒｗを受ける受圧面の面積、Ｆは小分配力に基づ
くバルブピストンの後退方向付勢力である。荷重移動を
無視すれば、後退方向付勢力Ｆは積載荷重毎に定まる一
定の値となる。しかし、実際には制動が加えられると荷
重移動が起こるため、同じ積載荷重に対する後退方向付
勢力は、フロントホイールシリンダ液圧が高くなるほど
小さくなる。

【０００８】小径ピストンへの小分配力は、荷重移動量
の増大に比例して小さくなり、荷重移動量は車両の減速
度に比例して増大し、車両の減速度はマスタシリンダ液
圧つまりフロントホイールシリンダ液圧に比例して増大
する。そのため、フロントホイールシリンダ液圧が大き
くなるにつれて荷重移動量が大きくなり、小径ピストン
への小分配力およびバルブピストンの後退方向付勢力が
小さくなって、折れ点以上の液圧制御特性線は図４に破
線で示すように下方へ移動する。したがって、積載荷重
が一定の場合の荷重感知式ブレーキ液圧制御装置の折れ
点以上の液圧制御特性線は、各破線とそれらに対応する
フロントホイールシリンダ液圧を示す縦線との交点を結
んだ図４の実線で示す直線となるのであり、その勾配は
（Ｓ2 −Ｓ1 ）／Ｓ2 より小さくなる。

【０００９】したがって、荷重感知式ブレーキ液圧制御
装置においては、図４の実線で示す折れ線が、各積載荷
重に対する理想液圧配分線、すなわち前輪と後輪とが同
時にロックする際のフロントホイールシリンダ液圧とリ
ヤホイールシリンダ液圧との関係を示す曲線に近似する
ように諸元が決定されることとなる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、理想液
圧配分線は、図５に示すような曲線であるのに対し、従
来の荷重感知式ブレーキ液圧制御装置の液圧制御特性線
は前述のように折れ線であったため、理想液圧配分線に
十分近似させることができないという問題があった。液
圧制御特性線が理想液圧配分線より上になれば、後輪が
前輪より先にロックして好ましくないため、図５に示す
ように、液圧制御特性線は理想液圧配分線より下方に位
置するようにされ、後輪制動力の犠牲が大きかったので
ある。

【００１１】本発明の課題は、液圧制御特性線の理想液
圧配分線への近似度を向上させ、後輪の制動力を有効に
活用できる荷重感知式ブレーキ液圧制御装置を得ること
である。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨
は、上記課題を解決するために、前記（ａ）サスペンシ
ョンスプリング，（ｂ）比例減圧弁，（ｃ）入力部材お
よび（ｄ）大径ピストン，小径ピストンおよび弾性体を
有する分力装置を含む荷重感知式ブレーキ液圧制御装置
において、小径ピストンと弾性体との互いに接触する面
の形状と、相対位置との少なくとも一方を、比例減圧弁
が閉じた状態における小径ピストンと弾性体との接触面
積が、サスペンションスプリングの負荷が小さい場合に
大きい場合より小さくなるように決定したことである。
接触面積は、サスペンションスプリングの負荷の減少に
連れて漸減するようにしてもよく、２段階以上で段階的
に減少するようにしてもよい。

【００１３】

【作用】本発明の装置では、フロントホイールシリンダ
液圧が増大すれば小径ピストンと弾性体との接触面積が
小さくなる。荷重の移動により小径ピストンへの分配力
である小分配力が減少するに連れて弾性体の変形が緩和
され、比例減圧弁が丁度閉じる状態での小径ピストンの
位置において、弾性体と小径ピストンとの接触面積が小
さくなるのである。そのため、小分配力は、弾性体内の
圧力のみではなく、小径ピストンと弾性体との接触面積
の影響も受ける。小分配力は、弾性体内の圧力すなわち
後輪の荷重と接触面積との積にほぼ比例するのである。
そして、後輪荷重の減少に連れて、弾性体内の圧力も接
触面積も減少する。そのため、弾性体内の圧力と接触面
積とが共に後輪荷重の減少に比例して１次的に減少する
としても、小分配力は２次的に減少し、バルブピストン
の後退方向付勢力も２次的に減少する。

【００１４】その結果、図６に概念的に示す如く、液圧
制御特性線は、折れ点を越えた後は曲線となり、従来よ
り理想液圧配分線に近似した形状をとる。図中、破線は
荷重移動を無視した場合の液圧制御特性線であり、実線
は荷重移動を考慮した場合の液圧制御特性線である。フ
ロントホイールシリンダ液圧の増加に伴い次第にバルブ
ピストンに加えられる後退方向付勢力の減少程度が大き
くなるため、同一のフロントシリンダ液圧の増分に対し
て、バルブピストンに加えられる各後退方向付勢力に対
応した破線の位置の低下の程度が大きくなる。したがっ
て、各破線とそれらに対応するフロントホイールシリン
ダ液圧を示す縦線との交点を結ぶと、図の様な曲線とな
るのである。

【００１５】

【発明の効果】このように、液圧制御特性線が曲線状と
なり理想液圧配分線の形状に近づくことにより、後輪の
制動力を有効に活用することができるようになり、制動
性能の向上を図ることができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は本発明の一実施例である荷重感知式
ブレーキ液圧制御装置の要部を示す図であり、車両の後
輪部分に備えられる。図において１０はばね上部材たる
フレームである。このフレーム１０の下面には有底円筒
状の大径ピストン１２がゴム製のダンパ１４を介して取
り付けられている。大径ピストン１２の開口周縁部には
半径方向外向きに延び出すフランジ部１６が形成され、
そのフランジ部１６においてダンパ１４を挟んでフレー
ム１０に取り付けられているのである。

【００１７】大径ピストン１２内には比例減圧弁２０が
位置固定に収容されている。比例減圧弁２０のバルブ本
体２２には、図示しない液圧源たるブレーキマスタシリ
ンダに接続されるポート２４およびホイールシリンダに
接続されるポート（図示省略）が設けられるとともに、
下方に開口する有底の段付穴２６が形成されている。こ
の段付穴２６の開口は、プラグ２８が液密かつ抜け出し
不能に嵌合されることにより閉塞されてバルブ本体２２
内には液圧室３０が形成され、ポート２４は液通路３２
によって液圧室３０に連通させられている。ホイールシ
リンダに接続されるポートも図示は省略するが、液通路
によって液圧室３０に連通させられている。

【００１８】上記液圧室３０内にはバルブピストン３６
が軸方向に摺動可能に嵌合されている。バルブピストン
３６の下端部はカップシール３８によってシールされつ
つバルブ本体２２の外部へ突出しているが、上端部は液
圧室３０内に位置し、その先端部には弁子４０が一体に
形成されている。バルブピストン３６は圧縮コイルスプ
リング４２によって、常には弁子４０がバルブ本体２２
に保持されたゴム製の弁座部材４４から離れる位置に保
たれており、ブレーキマスタシリンダから供給される液
圧がそのままホイールシリンダに供給されるようになっ
ている。また、バルブピストン３６の下端部にはボール
４６が回転可能に保持されている。

【００１９】上記バルブ本体２２には、バルブピストン
３６と並列に貫通穴５０が設けられ、圧縮コイルスプリ
ング５２が収容されている。貫通穴５０の上端開口部に
はナット５４が螺合されるとともに、ナット５４にはア
ジャストボルト５６が螺合され、ロックナット５８によ
り固定されている。このボルト５６の下端部は貫通穴５
０内に突出させられており、圧縮コイルスプリング５２
の上端部はばね受け６０を介してボルト５６により受け
られている。圧縮コイルスプリング５２の下端部は貫通
穴５０から突出し、大径ピストン１２内に配設されたレ
バー６２にばね受け６４を介して係合させられている。

【００２０】レバー６２は長手形状を成し、比例減圧弁
２０，圧縮コイルスプリング５２にそれぞれ対向し、か
つ、それらの各中心線にほぼ直角な方向に延びるように
配設され、その比例減圧弁２０に対向する部分に近い側
の端部において大径ピストン１２の周壁により水平軸線
まわり回動可能に支持されている。レバー６２は、その
中間部においてバルブピストン３６に対向し、自由端部
において圧縮コイルスプリング５２の下端部に係合させ
られているのであり、圧縮コイルスプリング５２により
バルブピストン３６から離間する向きに付勢され、ボル
ト５６の調節によりレバー６２とバルブピストン３６と
の距離が変えられる。なお、バルブ本体２２はスプリン
グ４２により上方に付勢され、Ｃ形止め輪６５により大
径ピストン１２からの抜け出しを阻止されて位置固定と
されている。

【００２１】大径ピストン１２には、有底の円筒状部材
６６が摺動可能に嵌合されている。円筒状部材６６の開
口周縁部には半径方向外向きに延び出すフランジ部６８
が設けられており、フランジ部６８の下面にはインシュ
レータ７０を介して、上下方向に配設されたコイル状の
サスペンションスプリング７２の上端部が着座させられ
ている。サスペンションスプリング７２の下端部は図示
しないばね下部材に着座させられており、円筒状部材６
６にはサスペンションスプリング７２の荷重が加えら
れ、その底壁が大径ピストン１２の底壁に当接する向き
に付勢されている。円筒状部材６６が入力部材として機
能するのである。なお、フランジ部６８には前記ダンパ
１４の周縁部が係合させられており、大径ピストン１２
と円筒状部材６６との間への泥，水等の侵入が防止され
るようになっている。また、円筒状部材６６の下面には
ゴム製のダンパ７４が固定されており、アクスルハウジ
ングに固定のストッパに当接してスプリング７２の過剰
な圧縮による破損を防止するようにされている。

【００２２】上記大径ピストン１２の底壁部には、貫通
穴７６がバルブピストン３６と同心に形成されており、
その貫通穴７６に小径ピストン７８が軸方向に移動可能
に嵌合されている。小径ピストン７８は段付状を成して
いる。大径部８０は、貫通穴７６の上側開口から内向き
に延び出させられたストッパ８２に当接してバルブピス
トン３６に向かう向きの移動が規制され得る直径を有
し、かつ小径部８４とは反対側の面が球面とされてい
る。また、小径部８４は大径ピストン１２内に突出し、
その先端部においてボール８６を保持しており、そのボ
ール８６に、圧縮コイルスプリング５２により付勢され
たレバー６２が当接して小径ピストン７８をストッパ８
２から離れる向きに付勢している。

【００２３】大径ピストン１２の底壁部と円筒状部材６
６の底壁との間にはゴム製の弾性体９０が配設されてい
る。円筒状部材６６はその軸方向に移動してサスペンシ
ョンスプリング７２から受けた負荷を弾性体９０に加
え、弾性体９０は、大径ピストン１２および小径ピスト
ン７８の球面に接触し、円筒状部材６６により加えられ
る負荷を接触面積の比で分けて両ピストン１２，７８に
それぞれ加える。大径ピストン１２に加えられた大分配
力はフレーム１０により受けられる一方、小径ピストン
８０に加えられた小分配力はレバー６２に伝達される。
大径ピストン１２，小径ピストン７８，弾性体９０等が
分力装置を構成しているのである。

【００２４】図２に示すように、大径部８０とストッパ
８２とが当接した状態では、バルブピストン３６先端の
ボール４６とレバー６２との間に、弁子４０が弁座部材
４４に着座するのに必要なバルブピストン３６のストロ
ークαより僅かに小さな隙間β₁ が形成されるようにス
トッパ８２の位置が定められている。そして、圧縮コイ
ルスプリング５２のばね力は、２人乗車して荷物が積載
されていない車両軽積時に、小径ピストン７８の大径部
８０とストッパ８２との隙間が、（α−β₁ ）となるよ
うに、ボルト５６により調整される。したがって、軽積
時より積載荷重が大きくなると、大径部８０とストッパ
８２との隙間が（α−β₁ ）より小さくなり、あるい
は、大径部８０がストッパ８２と当接し、バルブピスト
ン３６が弁子４０を弁座部材４４に着座させるには、弾
性体９０の弾性力に抗して小径ピストン７８を移動させ
ることが必要となる。

【００２５】以上のように構成された本装置において
は、サスペンションスプリング７２の負荷が車両軽積時
より小さい状態では、大径部８０とストッパ８２との間
隔が（α−β₁ ）より大きく、ボール４６とレバー６２
との間隔がαより大きい。そのため、制動時にマスタシ
リンダ液圧が上昇し、圧縮コイルスプリング４２により
加えられる後退方向付勢力に抗して弁子４０が弁座部材
４４に着座するまで移動しても、ボール４６は、レバー
６２に接触しない。したがって、比例減圧弁２０の液圧
制御特性線の折れ点の位置は、圧縮コイルスプリング４
２の付勢力によって決まり、サスペンションスプリング
７２の負荷の影響は受けない。また、リヤホイールシリ
ンダ液圧の値もサスペンションスプリング７２の負荷の
影響は受けない。

【００２６】サスペンションスプリング７２の負荷が車
両軽積時より大きい場合には、大径部８０とストッパ８
２との間隔が（α−β₁ ）より小さくなり、あるいは０
になる。そのため、制動時にマスタシリンダ液圧が上昇
してバルブピストン３６が下降すると、ボール４６を介
してレバー６２が回動させられ、小径ピストン７８が弾
性体９０の弾性力に抗して押し下げられることとなる。
大径部８０とストッパ８２との間隔が（α−β₁ ）とな
った状態で、比例減圧弁２０が減圧作用を為すのであ
る。この時、サスペンションスプリング７２の負荷Ｆ₇₂
および圧縮コイルスプリング５２，４２のばね力Ｆ₅₂，
Ｆ₄₂によりバルブピストン３６に加えられる後退方向付
勢力Ｆは、次式で表される。 Ｆ＝（Ｓ₂(Ｆ₇₂) ／Ｓ₁ ）・Ｆ₇₂−（ｌ₁ ／ｌ₂ ）・Ｆ
₅₂＋Ｆ₄₂ ただし、Ｆ₇₂：サスペンションスプリング７２の負荷 Ｆ₅₂：比例減圧弁２０が減圧作用をなす状態での圧縮コ
イルスプリング５２のばね力 Ｆ₄₂：比例減圧弁２０が減圧作用をなす状態での圧縮コ
イルスプリング４２のばね力 Ｓ₁ ：大径ピストン１２の断面積 Ｓ₂(Ｆ₇₂) ：Ｆ₇₂に応じて変化する小径ピストン７８と
弾性体９０との接触面積 ｌ₁ ：レバー６２の大径ピストン１２による支持部から
スプリング５２との係合部までの距離 ｌ₂ ：レバー６２の大径ピストン１２による支持部から
バルブピストン３６との当接部までの距離 比例減圧弁２０が減圧作用を為すためには、この後退方
向付勢力Ｆに打ち勝つだけのマスタシリンダ液圧が必要
なのであり、圧縮コイルスプリング４２のばね力Ｆ₄₂に
のみ打ち勝てばよい車両軽積時より液圧制御特性線の折
れ点の位置が高圧側にシフトする。すなわち、車輪に加
わる荷重によって液圧制御特性線の位置が変化するので
ある。

【００２７】一方、制動時には、制動力が大きいほど荷
重が前輪側に移動し、後輪の荷重が減少する。バルブピ
ストン３６に加えられる後退方向付勢力は、後輪荷重の
減少に伴って減少するが、本装置では、その後退方向付
勢力の減少の程度が制動力の増加につれて大きくなる。
後輪荷重の変化に応じて、小径ピストン７８と弾性体９
０との接触面積が変化するためである。

【００２８】弾性体９０はサスペンションスプリング７
２の負荷に応じて貫通穴部７６において変形する。しか
し、貫通穴部７６には、小径ピストン７８が存在し、そ
のバルブピストン３６に向かう向きの移動は、常時圧縮
コイルスプリング５２で抑制されており、さらに、比例
減圧弁２０が減圧作用を為す状態ではバルブピストン３
６によっても抑制される。小径ピストン７８の位置は、
これらの抑制力と弾性体９０の押上げ力との釣合いによ
って決まり、比例減圧弁２０が減圧作用を為す状況で
は、その位置が、弁子４０が丁度閉じる位置となる。し
たがって、後輪荷重の変化に伴う弾性体９０のバルブピ
ストン３６方向への変形は、上記力の釣合いの中で起こ
り、後輪荷重が大きいほど、小径ピストン７８と弾性体
９０との接触面積が大きい。

【００２９】上式から明らかなように、バルブピストン
３６の後退方向付勢力Ｆは、サスペンションスプリング
７２の負荷Ｆ₇₂と、小径ピストン７８と弾性体９０との
接触面積Ｓ₂(Ｆ₇₂) との積に比例する。したがって、負
荷Ｆ₇₂と接触面積Ｓ₂(Ｆ₇₂) とが共に後輪荷重の減少に
対して１次で減少するとしても、バルブピストンの後退
方向付勢力は２次で減少する。しかも、接触面積Ｓ₂(Ｆ
₇₂) は、負荷Ｆ₇₂の増加に対して、上に凸の曲線に沿っ
て減少するため、さらにその傾向が強くなる。そのた
め、バルブピストン３６に加えられる後退方向付勢力Ｆ
の減少程度は、制動力が大きくなるに従って大きくな
る。その結果、図７に示すように本装置の液圧配分線
は、屈曲点以降は曲線状となり、理想液圧配分線に近く
なる。

【００３０】このような液圧配分線が得られることによ
り、実液圧配分線を理想液圧配分線に近づけることがで
き、後輪の制動力を有効に活用することができる。以
上、本発明の一実施例について図面を用いて説明した
が、本発明は、この実施例に限定されるものではない。
例えば、小径ピストンの形状は、底面が球面であるもの
に限られず、図８，９に示す如く、円錐台形状，段付形
状等でもよい。また、図１０に示すように、小径ピスト
ン１００の底面が平面の場合であっても同様な効果が得
られる。比例減圧弁２０が減圧作用を為す状態での小径
ピストン１００の弾性体９０の側の面の位置が、大径ピ
ストン１２の弾性体９０との接触面を含む平面より引込
んだ位置となるようにすれば、弾性体９０の変形量の変
化に伴って弾性体９０と小径ピストン１００との接触面
積が変化するからである。その他、特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変更，
改良を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である荷重感知式ブレーキ液
圧制御装置の要部を示す正面断面図である。

【図２】上記荷重感知式ブレーキ液圧制御装置の荷重付
加時における小径ピストン近傍の部分断面図である。

【図３】従来の荷重感知式ブレーキ液圧制御装置の液圧
配分線を示す図である。

【図４】従来の荷重感知式ブレーキ液圧制御装置におけ
る液圧配分線を説明するための図である。

【図５】従来の荷重感知式ブレーキ液圧制御装置の理想
液圧配分線と実液圧配分線との関係を説明するための図
である。

【図６】本発明の荷重感知式ブレーキ液圧制御装置にお
ける、液圧配分線を説明するための図である。

【図７】本発明の一実施例である荷重感知式ブレーキ液
圧制御装置における理想液圧配分線と実液圧配分線との
関係を説明するための図である。

【図８】本発明の別の実施例である荷重感知式ブレーキ
液圧制御装置の小径ピストンの正面図である。

【図９】上記実施例の他の小径ピストンの正面図であ
る。

【図１０】本発明の更に別の実施例である荷重感知式ブ
レーキ液圧制御装置の荷重付加時における小径ピストン
近傍の部分断面図である。

【符号の詳細な説明】

１０ フレーム １２ 大径ピストン ２０ 比例減圧弁 ２２ バルブ本体 ３６ バルブピストン ４０ 弁子 ４２ 圧縮コイルスプリング ４４ 弁座部材 ５２ 圧縮コイルスプリング ５６ アジャストボルト ６２ レバー ６６ 円筒状部材 ７２ サスペンションスプリング ７６ 貫通穴 ７８ 小径ピストン ８０ 大径部 ８４ 小径部 ８６ ボール ８２ ストッパ ９０ 弾性体

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪のばね上部材とばね下部材との間に
   配設されたサスペンションスプリングと、 バルブ本体から外部へ露出したバルブピストンを備える
   とともに、前記ばね上部材とばね下部材とのいずれか一
   方に取り付けられ、液圧源から前記後輪のホイールシリ
   ンダに供給されるブレーキ液圧を比例的に減圧する比例
   減圧弁と、 その比例減圧弁と前記サスペンションスプリングとの間
   に設けられ、サスペンションスプリングの負荷を受ける
   入力部材と、 前記ばね上部材とばね下部材とのうち前記比例減圧弁が
   設けられた側の部材に取り付けられ、その部材に前記入
   力部材が受けた負荷の一部を伝達する大径ピストン、そ
   の大径ピストンに相対移動可能に保持され、前記入力部
   材が受けた負荷の残りを前記バルブピストンに伝達する
   小径ピストン、および前記入力部材が受けた負荷をそれ
   ら大径ピストンと小径ピストンとに伝達する弾性体を有
   する分力装置とを含む荷重感知式ブレーキ液圧制御装置
   において、 前記小径ピストンと前記弾性体との互いに接触する面の
   形状と相対位置との少なくとも一方を、前記比例減圧弁
   が閉じた状態における小径ピストンと弾性体との接触面
   積が、前記サスペンションスプリングの負荷が小さい場
   合に大きい場合より小さくなるように決定したことを特
   徴とする荷重感知式ブレーキ液圧制御装置。