JPH0625585B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、横置き式エンジンに対して使用される車両用
変速機に係わるものであり、特にＶベルト式無段変速機
構を有する車両用変速機に関するものである。

［従来の技術］ 従来、エンジンが車体に対して横置きされた横置き式エ
ンジンに使用される車両用無段変速機としては、たとえ
ば特開昭57-29845号公報に示されるものがある。そし
て、このような車両用変速機においては、変速機ケース
の側壁によるＶベルト式無段変速機の入力軸の支持を行
なうベアリングと該支持部のシールを行なうオイルシー
ルとが、入力部材と嵌合される入力軸のスプラインに対
してエンジンと反対がわで軸方向に直列的に配置された
構成を採用している。

［発明が解決しようとする問題点］ 一般に、この種の無段変速機を車両に搭載する場合に考
慮しなければならない主な制約条件としては、第１図を
参照して説明すると次の３点が挙げられる。

ａ）エンジン100と車両用無段変速機101の取付け面Ａの
位置が中心線Ｅから一定範囲内にあること。

ｂ）上記取付け面Ａの位置とボディサイドメンバー102
までの距離Ｂ内に第１軸（Ｖベルト式無段変速機の入力
軸およびそれと同軸心を有する軸）110上に配した機構
が、メンテナンスが容易にできる程度に余裕をもって納
まること。

ｃ）中心線Ｅの位置と一方の等速ジョイント103までの
距離Ｃ、および他方の等速ジョイント104までの距離Ｄ
が等しくなること。

ところが、従来の車両用無段変速機では、前記てたよう
に、変速機ケースの側壁によるＶベルト式無段変速機の
入力軸を支持するベアリングと該支持部をシールするオ
イルシールとが、入力軸に形成されたスプラインのエン
ジンと反対がわで軸方向に直列的に配置されていること
から、変速機自体の軸方向寸法が長くなり、上記ｂ）お
よびｃ）の条件を満足させる上で不利であるという問題
点があった。

本発明は、従来の技術が有するこのような問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、変速
機自体の軸方向寸法を短縮することができ、コンパクト
化が図れる車両用変速機を提供しようとするものであ
る。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本願の第１発明は、入力部
材とスプライン嵌合されて駆動される入力軸と、該入力
軸を回転自在に支持する変速機ケースと、前記入力軸と
変速機ケースとの間に介在されたベアリングおよびオイ
ルシールにより構成される軸受部とを有する車両用変速
機において、 前記入力部材と前記入力軸とのスプライン嵌合部を径方
向外側で少なくともその一部を覆う筒状部材を前記入力
軸に固着し、 前記ベアリングを前記変速機ケースの側壁から突出させ
た筒状のボス部に内嵌させるとともに、 前記オイルシールを、ディスク部および該ディスク部外
周に設けられ前記ボス部に外嵌または内嵌される筒部か
らなる環状部材と、該環状部材内周部から突設され前記
筒状部材のシール面に当接摺動するリップ部とで構成
し、 前記入力軸のスプラインと前記オイルシールとをそれら
が軸方向に少なくとも一部重なるように配置してなるこ
とを特徴とするものである。

また、本願の第２発明は、入力部材とスプライン嵌合さ
れて駆動される入力軸と、該入力軸を回転自在に支持す
る変速機ケースと、前記入力軸と変速機ケースとの間に
介在されたベアリングおよびオイルシールにより構成さ
れる軸受部とを有する車両用変速機において、 前記入力部材と前記入力軸とのスプライン嵌合部を径方
向外側で少なくともその一部を覆う筒状部材を前記入力
軸に固着し、 前記ベアリングを前記変速機ケースの側壁から突出させ
た筒状のボス部に内嵌させるとともに、 前記オイルシールを、ディスク部および該ディスク部外
周に設けられ前記ボス部に外嵌または内嵌される筒部か
らなる環状部材と、該環状部材内周部から突設され前記
筒状部材のシール面に当接摺動するリップ部とで構成
し、 前記ベアリングの少なくともその一部が前記オイルシー
ルの前記筒部と前記リップ部との間に入り込むように配
置し、 前記入力軸のスプライン、前記オイルシールおよび前記
ベアリングとをそれらが軸方向に少なくとも一部重なる
ように配置してなることを特徴とするものである。

［作用および発明の効果］ 上記のように構成された本願第１発明の車両用変速機に
よれば、入力部材と入力軸とのスプライン嵌合部を径方
向外側で少なくともその一部を覆う筒状部材を前記入力
軸に固着し、オイルシールのリップ部を前記筒状部材の
シール面に当接摺動させることによって、前記入力軸の
スプラインと前記オイルシールとをそれらが軸方向に少
なくとも一部重なるように配置しているので、軸受部の
軸方向寸法を小さくすることができ、その結果として変
速機自体の軸方向寸法を短縮してそのコンパクト化を図
ることができる。

また、上記のように構成された本願第２発明の車両用変
速機によれば、入力部材と入力軸とのスプライン嵌合部
を径方向外側で少なくともその一部を覆う筒状部材を前
記入力軸に固着し、オイルシールのリップ部を前記筒状
部材のシール面に当接摺動させるとともに、シール面と
当接摺動するオイルシールの前記リップ部と変速機ケー
スのボス部と嵌合するオイルシールの筒部との間に、ベ
アリングの一部を軸方向に対して入り込むように構成す
ることによって、前記入力軸のスプライン、前記オイル
シールおよび前記ベアリングとをそれらが軸方向に少な
くとも一部重なるように配置しているので、軸受部の軸
方向寸法を小さくすることができ、その結果として変速
機自体の軸方向寸法を短縮してそのコンパクト化を図る
ことができる。

［実施例］ つぎに、図面を用いて本発明の実施例を説明する。

第２図は本発明に係る車両用変速機の一実施例を示す断
面図である。

第２図において、１はエンジン、10は変速機ケース軸、
11はエンジンの出力軸、12はその先端に締結されたフラ
イホイール、２はＶベルト式無段変速機、３はクラッチ
機構であり、本実施例では単板式の乾式摩擦クラッチを
用いている。４は前進後進切換機構、５はディファレン
シャル機構である。

フライホイール12は中心部がボルト121でエンジン出力
軸11の端面111に締結されたディスク123と、その外周に
締結された環状ウェイト125とからなり、環状ウェイト1
25にはディスクのエンジン１と反対がわ（他方がわ、以
下同じ）に内部にクラッチルームを形成するための筒状
部127が延設され、筒状部127の他方がわ端にはクラッチ
面128を形成するための内周縁129が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機２は、前記エンジン出力軸と同軸
心上で直列して配されている中空の入力軸21、入力軸と
平行して並列されたＶベルト式無段変速機の中空の出力
軸22、入力軸21上に設けらた入力プーリ23、中空の出力
軸22上に設けられた出力プーリ24、入力プーリ23および
出力プーリ24の間を伝動するＶベルト25、入力プーリ23
の実効径を変化させるサーボ機構26、出力プーリ24の実
効径を変化させるサーボ機構27、入力プーリに設けられ
たカム機構28からなる。

変速機ケース10は、エンジン取付面61が開口したフライ
ホイールルーム62とそのエンジン取付面と反対がわに、
側壁65で区隔されて配され、入力プーリ23、そのサーボ
機構26およびカム機構28が設けられている入力プーリル
ーム67、入力プーリルーム67の他方がわに設けられ、エ
ンジンと反対がわ面が開口するとともにカバーが締結さ
れたクラッチの操作品ルーム69、該入力プーリルーム67
およびフライホイールルーム63の下方に前記入力プーリ
ルーム65に連通して設けられ、出力プーリ24およびその
サーボ機構27が配置されている出力プーリルーム71側方
に連通して形成されたエンジンの下方に配された前進後
進切換機構ルーム73、さらにその側方に連通して形成さ
れたディファレンシャルルーム75を有する。

入力軸21は、軸心は中空とされ、エンジンがわは変速機
ケースの側壁65の中心にベアリング211を介して回転自
在に支持された入力プーリに嵌め込まれ、入力プーリル
ーム67の他端がわにベアリング212を介して回転自在に
支持された後記するカム機構のレースにスプライン嵌合
されるとともに、エンジンがわは入力部材であるクラッ
チハブとスプライン嵌合する外周スプライン21Ｓおよび
該スプライン21Ｓにつづいて段213が形成され、他方が
わに外周スプライン214および先端ねじ215が形成されて
いる。

出力軸22は、軸心は中空とされ、本実施例では後記する
固定フランジのスリーブと一体に形成されベアリング22
1および222によりＶベルト式無段変速機ケース10に回転
自在に支持されている。

入力プーリ23は、エンジンがわ端である一端（図示右
端）はスラストベアリング216を介して前記入力軸の段2
13に当接されるとともにエンジンがわに突出した筒状部
23Ｃが前記ベアリング211を介して変速機ケースの側壁6
5に回転自在に支持され、他端外周には外周スプライン2
31とキー溝232が設けられたスリーブ状部233と、スリー
ブ状部233と一体に形成され外周に入力軸の回転速度検
出のためのスリット234が周設されたフランジ部235とか
らなる固定フランジ23Ａ、該固定フランジ23Ａのスリー
ブ部233に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁に前記
固定フランジのキー溝232と対応するキー溝236が形成さ
れるとともに外周壁に第１のねじである被動ねじ237が
設けられたスリーブ状ハブ部278と、該ハブ部278と一体
に形成されたフランジ部239とからなる可動フランジ23
Ｂ、およびキー溝232および236内に入れられ固定フラン
ジ23Ａと可動フランジ23Ｂとの軸方向の変位を許容する
とともに軸まわりの回転を一体的に行なうためのボール
キー230からなる。

変速機ケースの側壁65と入力軸21との間の軸受部の構造
はつぎのようになされている。

変速機ケースの側壁65の中心部にはエンジンがわに突出
した筒状のボス部651が設けられ、該ボス部651の内がわ
に位置する入力軸の段213のエンジンがわにはオイルシ
ールの当接摺動面となるメタル21Ａが前記入力軸エンジ
ンがわ端に形成されたスプライン21Ｓに重なるよう嵌着
され、前記入力プーリの固定フランジ23Ａからエンジン
がわに突設された筒状部23Ｃもその軸方向長さの大部分
がボス部651の内がわに位置するよう設定され、該筒状
部23Ｃとボス部651との間に前記ベアリング211が嵌め込
まれ、ボス部651のエンジンがわ端と入力軸のメタル21
Ａとの間隙は、環状のディスク部81と該ディスク部81外
周から他方がわへ延長された筒部83とからなる金属環85
と、ディスク部81の内周から前記筒部83と同方向に同軸
的に取付けられたゴム製のリップ部87および該リップ部
87に嵌め込まれたリング89からなるオイルシール８によ
りシールされている。オイルシール８は筒部83がボス部
651に外嵌されるとともにリップ部87はメタル21Ａに外
嵌されており、これら筒部83とリップ部87との間にはベ
アリング211が入り込んで軸方向に重なるように構成さ
れている。

出力プーリ24は、外周にキー溝241、スプライン242、ね
じ243、およびスプライン249が形成され、出力軸22と一
体に形成されたスリーブ状部244と、該スリーブ状部244
と一体に形成されたフランジ部245とからなる固定フラ
ンジ24Ａと、該固定フランジ24Ａのスリーブ部244に軸
方向への変位自在に外嵌され、内周に前記キー溝241と
対応するキー溝2450が設けられ、外周に第１のねじであ
る被動ねじ246が形成されたスリーブ状ハブ部247と該ハ
ブ部247と一体に形成されたフランジ部248とからなる可
動フランジ24Ｂ、およびキー溝241および2450内に入れ
られ固定フランジ24Ａと可動フランジ24Ｂとの軸方向の
変位を許容するとともに軸まわりの回転を一体的に行な
うためのボールキー240からなる。

Ｖベルト25は、それぞれ前記入力プーリ23および出力プ
ーリ24の固定フランジ23Ａおよび固定フランジ24Ａと可
動フランジ23Ｂおよび可動フランジ24ＢのなすＶ字形の
作用面に当接し摩擦面を形成する作用面251および252が
両側に設けられている。

入力プーリのサーボ機構26は、前記入力プーリの可動フ
ランジ23Ｂの被動ねじ237に螺合する第２のねじである
駆動ねじ261が内周に形成され、一端はスラストベアリ
ング265を介して後記するカム機構の他方のカムレース2
87に当接された可動フランジの駆動子であるスリーブ26
2、該スリーブ262とケース10との間に設けられスリーブ
262を制動する湿式多板電磁式のダウンシフトブレーキ2
63、スリーブ262の外周に配された筒状のスプリングガ
イド264、該スプリングガイド264とスリーブ262との間
に配され可動フランジ23Ｂにエンジンがわ端が連結さ
れ、他方がわ端は筒状のスプリングガイド264の他方が
わ端に連結された第１のアップシフト用トーションコイ
ルスプリング266、スプリングガイドの外周に配され、
エンジンがわ端はスプリングガイド264のエンジンがわ
端に連結され、他方がわ端はスリーブ262の他方がわ端
に連結された第２のアップシフト用トーションコイルス
プリング267からなる。

出力プーリのサーボ機構27は、前記可動フランジ24Ｂの
被動ねじ246に螺合する第２のねじである駆動ねじ271が
内周に形成された駆動子であるスリーブ272と、該スリ
ーブ272とケース10とを固定する湿式多板電磁式のアッ
プシフト用ブレーキ273と、スリーブ272と可動フランジ
24Ｂとの間に両端が連結されて取付けられたダウンシフ
ト用トーションコイルスプリング274と、出力軸のスプ
ライン242と嵌合するスプラインが形成され、可動フラ
ンジ24Ｂ側である一方の面はベアリング275を介してス
リーブ272の端面に当接され他方の面はベアリング221の
インナレースを介してナット276で係止され、前記スリ
ーブ272を軸方向に支持する支持リング277とからなる。

カム機構28は、第３図にも示す如く入力軸21に外嵌され
たスナップリング218と入力軸端に形成された前記ねじ2
15に螺合されたナット217により軸方向に固定されると
ともに入力軸21のスプライン214とスプライン嵌合した
内周スプライン281が形成された一方のカムレース282
と、前記他方のカムレース287と、これらカムレース間
に介在されたテーパードローラー288と、該ローラー288
のカバーリング289とからなり、ローラー288はレース28
2と287の作用面292と286との間にはさまり、入力軸21と
固定フランジ23Ａとの回転方向の変位に対応して可動フ
ランジ23Ｂを図示右方向に押圧する押圧力を変化させ
る。

つぎにこのｖベルト式無段変速機の作用を説明する。

（イ）定速走行時はブレーキ263および273が共に解放さ
れる。

トルクの伝動は、入力軸21→カム機構の一方のレース28
2→テーパードローラー288→他方のレース287→入力プ
ーリ23→Ｖベルト25→出力プーリ24→出力軸22の順でな
される。Ｖベルト25による伝達トルクの大きさはＶベル
ト25に加わる挟圧力に比例し、該挟圧力は可動プーリ23
Ｂおよび該可動プーリと螺合したスリーブ262を介して
他方のカムレース287に当接され、カム機構の原理によ
り入力プーリは回転方向に微動し、テーパードローラー
288により軸方向に作用する挟圧力Ｆｃは、伝達トルク
に対し、第４図に示す如く比例して変化し、Ｖベルト25
を挾む可動フランジ23Ｂに加わる挟圧力を伝達トルクに
対応して変化させ、これによりＶベルト25の作用面と可
動フランジ23Ｂおよび固定フランジ23Ａの作用面との面
圧が変化して当接面の挾圧力を変化させる。第４図にお
いてはＦ１は最高変速比のときにＶベルトがスリップし
ない必要挾圧力、Ｆ２は最低変速比のときにＶベルトが
スリップしない必要挾圧力、Ｆ０は従来の油圧サーボを
用いたときの挾圧力、Ｆｓはスプリングによる挾圧力を
示す。第４図のグラフからカム機構28を用いたｖベルト
式無段変速機では伝達トルクが5kgm以下でも挾圧力と伝
達トルクが正比例し、Ｖベルトとプーリとの不必要な挾
圧力の発生が低減できることが判る。

（ロ）アップシフトはブレーキ273を係合させてなされ
る。

スリーブ262および272は可動フランジのスリーブ部278
および247と相対回転し、可動フランジ23Ｂは入力プー
リ23の有効径を増大させる方向（図示右方）に変位し、
可動フランジ24Ｂは出力プーリ24の有効径を減少させる
方向（図示右方）に変位し、変速比の低減が行われる。
変速比が制御設定値になった時点でブレーキ263および2
73は解放される。

このアップシフト時出力プーリのサーボ機構のトーショ
ンスプリング274は捩られてエネルギーの蓄積がなされ
る。

（ハ）ダウンシフトはブレーキ263を係合させてなされ
る。

ブレーキ263が係合するとスリーブ262を固定し可動フラ
ンジ23Ｂを入力プーリ23の有効径の減少方向（図示左
方）に変位させ、トーションスプリング274はスリーブ2
72を回転駆動して戻り、可動フランジ24Ｂを出力プーリ
の有効径の増大方向（図示左方）に変位させる。この入
力プーリ23の可動フランジ23Ｂの変位はカム機構による
可動フランジ23Ｂの押圧力に逆らってなされる。変速比
が制御設定値になったときブレーキ263を解放する。こ
のダウンシフト時、入力プーリサーボ機構26の第１およ
び第２のアップシフトスプリング266および267は捩れて
エネルギーの蓄積がなされる。

このｖベルト式無段変速機においてはブレーキ263、273
の電磁ブレーキが故障してブレーキが係合不能になった
場合においては故障前の変速比のまま走行できる。よっ
て油圧サーボにより変速比を変更するｖベルト式無段変
速機の場合の油圧洩れの如く不用意に変速比が変更する
ことが防止でき安全性に優れる。

クラッチ機構３は、入力プーリ23とエンジン１との間に
設けられた係合部31、入力プーリの他方がわに設けられ
前記係合部31を操作する操作部33、および入力軸21の中
空に挿通されたプッシュロッド35からなる。係合部31
は、中心に前記プッシュロッド35のエンジンがわ端351
に当接したハブ311が固着され、前記クラッチルームの
エンジンがわ部に配されたダイヤフラムスプリング31
3、該ダイヤフラムスプリング313の外周に係合された環
状のプレッシャプレート315、入力プーリ23とダイヤフ
ラムスプリング313との間に配され、中心にｖベルト式
無段変速機の入力軸のエンジンがわ端部219にスプライ
ン嵌合され他方がわ端は前記メタル21Ａ内に入り込んで
スプライン嵌合されたクラッチハブ321、該プレッシャ
プレート315と前記フライホイールの環状ウェイト125に
設けられたクラッチ面128との間に配され、両面にクラ
ッチディスク317とクラッチディスク319とが固着された
クラッチプレート323、前記ハブ321とクラッチプレート
323を連結するダンバスプリング325とからなる。操作部
33は、変速機ケース10に枢着されたプッシュレバー33
1、変速機ケースに設けられた摺動キャップ333、エンジ
ンがわはプッシュロッド35の他方がわ端352に当接さ
れ、他方がわ端はレリースベアリング335を介して前記
摺動キャップ333の内壁に回転自在に支持されたベアリ
ングレース337からなり、プッシュレバー331が手動また
は自動操作により支点まわりに図示反時計方向に回転駆
動されたとき摺動キャップはエンジンがわに摺動されて
プッシュレバー35をエンジンがわに押圧し、ダイヤフラ
ムスプリング313の中心をエンジン方向に変位させてプ
レッシャプレートをエンジン方向に引っぱり、第１およ
び第２のクラッチデスク317と319とが固着されているク
ラッチプレート323を解放しフライホイール12とｖベル
ト式無段変速機入力軸21との連結を解除する。

前進後進切換機構４は、ドッグクラッチ41（ブレーキ装
置）、第１のシンプルプラネタリギアセット43、第２の
シンプルプラネタリギアセット45からなる。

ドッグクラッチ41は操作レバーにリンクされたフォーク
411、該フォークに係合され軸方向にスライドされるブ
レーキ用スリーブ413、第１のギア415（スプラインピー
ス）、第２のギア417（スプラインピース）、スリーブ4
13と第２ギア417との間に設けられたシンクロギア419
（シンクロナイザーリング）からなる。

第１のプラネタリギアセット43はｖベルト式無段変速機
の出力軸22に設けられた前記スプライン249にスプライ
ン嵌合したサンギア軸430上に形成されたサンギア431、
ドッグクラッチ41の第２ギア417に連結されるとともに
第２プラネタリギアセット45のサンギア451に連結され
たリングギア433、ドッグクラッチ41の第１ギア415に連
結されるとともに第２リングギア453に連結されたキャ
リヤ435、およびプラネタリギア437からなり、第２プラ
ネタリギアセット45は前記サンギア451、リングギア453
とデファレンシャル機構のギアボックスに連結された出
力スリーブ450に設けたスプライン459にスプライン嵌合
されたキャリヤ455およびプラネタリギア457からなる。
そして前進後進切換機構４は、手動または自動によりド
ッグクラッチ41のスリーブ413が第２ギア417と歯合され
リングギア433およびサンギア451がケース101に固定さ
れたとき設定変速比前進運動がなされ、スリーブ413が
第１ギア415に歯合されキャリヤ435とリングギア453が
ケース10に固定されたとき設定変速比の後進運動とな
る。

デファレンシャル機構５は、前記前進後進切換機構４の
出力軸である出力スリーブ450を入力軸とし、該入力軸4
50に一体的に連結されてギアボックス52、差動小ギア5
3、54、該差動小ギアに歯合した差動大ギア55、56、該
差動大ギアにスプライン嵌合された一方の出力軸57およ
び前記ｖベルト式無段変速機の出力軸22、第１および第
２のサンギア431、451、および出力スリーブ450を挿貫
して配された他方の出力軸58からなる。

13および14はディファレンシャル機構５の出力軸57およ
び58の端に設けられた等速ジョイントである。

第５図〜第１０図はそれぞれ第２図と異った実施例を示
す。

第５図の実施例では、オイルシール８がその筒部83を変
速機ケースのボス部651に内嵌された場合の例を示して
いる。

第６図の実施例では、オイルシール８が変速機ケースの
ボス部651に内嵌されるとともに、スプライン21Ｓとベ
アリング211のインナーレースである固定フランジの筒
状部23Ｃとが軸方向に重なるように設定されている。

第７図および第８図の実施例では、オイルシール８と軸
方向にほぼ完全にスプライン21Ｓに重ねられるように設
定されている。

第９図の実施例では、メタル21Ａが省略された場合の例
を示している。

第１０図の実施例では、オイルシール８の外径のコンパ
クト化を図った場合の例を示している。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段変速機の車両搭載状態を示す概略
図、第２図は本発明の車両用変速機の断面図、第３図は
カム機構の拡大図、第４図はカム機構の機能を説明する
ためのグラフ、第５図は本発明の車両用変速機の他の実
施例を示す一部断面図、第６図は本発明の車両用変速機
のさらに他の実施例を示す一部断面図、第７図は本発明
の車両用変速機のさらに他の実施例を示す一部断面図、
第８図は本発明の車両用変速機のさらに他の実施例を示
す一部断面図、第９図は本発明の車両用変速機のさらに
他の実施例を示す一部断面図、第１０図は本発明の車両
用変速機のさらに他の実施例を示す一部断面図である。 10…変速機ケース、21…入力軸、21Ａ…メタル（筒状部
材）、21Ｓ…（入力軸の）スプライン、211…ベアリン
グ、321…クラッチハブ（入力部材）、651…ボス部、８
…オイルシール、81…ディスク部、83…筒部、85…金属
環（環状部材）、87…リップ部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力部材とスプライン嵌合されて駆動され
   る入力軸と、該入力軸を回転自在に支持する変速機ケー
   スと、前記入力軸と変速機ケースとの間に介在されたベ
   アリングおよびオイルシールにより構成される軸受部と
   を有する車両用変速機において、 前記入力部材と前記入力軸とのスプライン嵌合部を径方
   向外側で少なくともその一部を覆う筒状部材を前記入力
   軸に固着し、 前記ベアリングを前記変速機ケースの側壁から突出させ
   た筒状のボス部に内嵌させるとともに、 前記オイルシールを、ディスク部および該ディスク部外
   周に設けられ前記ボス部に外嵌または内嵌される筒部か
   らなる環状部材と、該環状部材内周部から突設され前記
   筒状部材のシール面に当接摺動するリップ部とで構成
   し、 前記入力軸のスプラインと前記オイルシールとをそれら
   が軸方向に少なくとも一部重なるように配置してなるこ
   とを特徴とする車両用変速機。
2. 【請求項２】入力部材とスプライン嵌合されて駆動され
   る入力軸と、該入力軸を回転自在に支持する変速機ケー
   スと、前記入力軸と変速機ケースとの間に介在されたベ
   アリングおよびオイルシールにより構成される軸受部と
   を有する車両用変速機において、 前記入力部材と前記入力軸とのスプライン嵌合部を径方
   向外側で少なくともその一部を覆う筒状部材を前記入力
   軸に固着し、 前記ベアリングを前記変速機ケースの側壁から突出させ
   た筒状のボス部に内嵌させるとともに、 前記オイルシールを、ディスク部および該ディスク部外
   周に設けられ前記ボス部に外嵌または内嵌される筒部か
   らなる環状部材と、該環状部材内周部から突設され前記
   筒状部材のシール面に当接摺動するリップ部とで構成
   し、 前記ベアリングの少なくともその一部が前記オイルシー
   ルの前記筒部と前記リップ部との間に入り込むように配
   置し、 前記入力軸のスプライン、前記オイルシールおよび前記
   ベアリングとをそれらが軸方向に少なくとも一部重なる
   ように配置してなることを特徴とする車両用変速機。