JPH06257447A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スワールコントロール弁の開閉に伴う混合気
流量の変動を抑え、これにより成層化及び空燃比リーン
化を果たして燃費向上を図る。 【構成】 常時開通の第１吸気ポート３、スワールコン
トロール弁１８をもつ第２吸気ポート４に加え、加圧エ
アと燃料の混合気を供給するための加圧エア供給通路２
１及び混合気供給ポート７を燃焼室２に接続する。上記
加圧エア供給通路２１と両吸気ポート３，４上流側の吸
気管１６とをリリーフ通路４４で接続し、スワールコン
トロール弁１８の全閉時におけるリリーフ通路４４内の
エア流量（リリーフ量）をスワールコントロール弁１８
の開時におけるリリーフ量より多くするようにＥＣＵ３
５及びソレノイドバルブ４６で上記リリーフ量を制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路とは別個に、
加圧エアと燃料とを混合させて燃焼室に供給する混合気
供給通路を備えたエンジンの吸気装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンの吸気装置として、例え
ば実開昭６２−１８３３５号公報に示されるようなもの
が知られている。この装置では、燃焼室に空気を供給す
る第１および第２の吸気ポートに加え、混合気形成用の
第３吸気ポートが燃焼室に開口し、このポートに燃料噴
射弁が設けられるとともに、加圧エア供給用の過給機を
備えた連通路が接続されている。このポートの燃焼室へ
の開口部には、一定タイミングで開閉作動するタイミン
グ弁（第３吸気弁）が設けられ、その開弁時期は第１，
第２吸気ポートの吸気弁の開弁時期よりも遅く設定され
ている。また、上記第２吸気ポートにはスワールコント
ロール弁が設けられ、上記第１吸気ポートは常時開通さ
れているのに対し、第２吸気ポートは上記スワールコン
トロール弁の作動により運転状態に応じて適宜開閉され
るようになっている。

【０００３】このような装置では、上記第３吸気ポート
内で燃料と加圧エアとがミキシングされた上で、その混
合気が、上記第１吸気ポート等から吸入される空気とは
別に、吸気行程後半に燃焼室に送り込まれる。とくに低
負荷領域では、スワールコントロール弁によって第２吸
気ポートが閉じられた状態で第１吸気ポートからの吸気
により燃焼室内にスワールが生成されつつ、第３吸気ポ
ートから混合気が燃焼室中央部の点火プラグに向けて送
り込まれる。このようにして、点火プラグまわりに混合
気を偏在させ（成層化）、リーンバーンによる燃費を節
減しまたエミッションを改善することが図られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記装置において、燃
料と混合されるエアの供給流量が少なすぎると、燃料液
滴を十分に微粒化できないため、燃焼室内で成層化は果
たせても燃焼が不完全となり、ＨＣの排出が増えてリー
ンリミットを向上させることができず、逆にエア流量が
多すぎると、燃焼室内での供給混合気のペネトレーショ
ン（貫徹力）が過剰に強くなり、混合気がピストントッ
プにまで至って点火プラグまわりに偏在させることがで
きなくなる。従って、上記装置においてリーンリミット
（稀薄燃焼限界；良好な燃焼状態を維持できる最大空燃
比）を高めるには、上記エア流量を適正な範囲内に収め
る必要がある。

【０００５】しかしながら、このような第３吸気ポート
付の吸気装置では、この第３吸気ポートに絞り弁等が設
けられることが多く、一般に第１吸気ポート及び第２吸
気ポートよりも第３吸気ポートでの通路抵抗が高い状態
にあるので、上記スワールコントロール弁の作動で第１
吸気ポートが閉から開の状態に切換えられることにより
燃焼室の開口開講面積が増大すると、これに伴って第３
吸気ポートを通じての混合気流量が急激に減少すること
となる。このようなスワールコントロール弁の開閉に伴
う混合気流量の変動が、混合気流量の安定化制御の大き
な妨げとなっており、リーンリミット向上を困難にして
いる。

【０００６】本発明は、上記の事情に鑑み、スワールコ
ントロール弁の開閉に伴う混合気流量の変動を抑え、こ
れにより成層化及び空燃比リーン化を果たして燃費向上
を図ることができるエンジンの吸気装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで本発明は、常時開
通される第１吸気通路と、運転状態に応じて開閉される
スワールコントロール弁が途中に設けられた第２吸気通
路と、エア加圧手段に接続された混合気供給通路とが共
通の燃焼室に接続され、上記混合気供給通路を通じて上
記運転室内に燃料と加圧エアとの混合気を所定のタイミ
ングで供給するように構成されたエンジンの吸気装置に
おいて、上記混合気供給通路内の加圧エアを少なくとも
上記第１吸気通路に逃がすためのリリーフ通路と、上記
スワールコントロール弁の閉弁時にこのスワールコント
ロール弁の開弁時よりも上記リリーフ通路におけるエア
流量を増大させるリリーフ量制御手段とを備えたもので
ある（請求項１）。

【０００８】さらに、上記混合気供給通路内に混合気供
給流量を変化させる絞り弁を設けるとともに、上記スワ
ールコントロール弁が開くのに伴って上記絞り弁の開度
を増大させる混合気供給量制御手段を備えたり（請求項
２）、第１吸気通路を通じての吸気によって燃焼室内に
横方向の渦が形成され、上記第２吸気通路を通じての吸
気によって燃焼室内に縦方向の渦が形成されるように各
吸気通路を燃焼室内に接続したりすることがより好まし
い（請求項３）。

【０００９】

【作用】請求項１記載の装置によれば、上記混合気供給
通路内の圧力が少なくとも第１吸気通路に逃がされると
ともに、この逃がされるエアの流量（リリーフ量）がス
ワールコントロール弁の開弁時よりも閉弁時の方が多く
なるように、リリーフ量制御手段による制御が行われる
ので、このリリーフ量の差により、上記スワールコント
ロール弁が閉から開に切換えられた時の混合気供給流量
の低減が抑えられる。また、上記混合気供給通路から第
１吸気通路に逃がされるエアによって第１吸気通路を通
じての吸気圧が高められ、これにより燃焼室内の乱れ強
さが高められる。

【００１０】さらに、請求項２記載の装置によれば、上
記スワールコントロール弁が開くのに伴って絞り弁の開
度が増加されるので、スワールコントロール弁の開閉に
かかわらず混合気供給流量の一定化をさらに進めること
ができる。

【００１１】また、請求項３記載の装置によれば、スワ
ールコントロール弁が閉じている領域では、専ら上記第
１吸気通路を通じての吸気によって燃焼室内に横方向の
渦（スワール）が形成されて成層化が高められる一方、
スワールコントロール弁が開いた領域では上記第２吸気
通路を通じての吸気による縦方向の渦（タンブル）で燃
焼室内の撹拌が促進される。このように各回転領域で渦
の性質が異なることにより、その運転領域で要求される
良好な乱れ強さが維持されることとなる。

【００１２】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１３】図１，２に示すエンジンは、複数のシリン
ダ１を備え、各シリンダ１には、図外のピストンの作動
に伴って容積変化する燃焼室２が形成されている。各燃
焼室２には、第１吸気ポート３、第２吸気ポート４、第
１排気ポート５、第２排気ポート６、及び混合気供給ポ
ート７が接続され、各燃焼室２の略中央部には点火プラ
グ８が設けられている。

【００１４】上記両吸気ポート３，４は、シリンダヘッ
ド９の一側部から燃焼室２にわたって形成され、各吸気
通路下流端部が燃焼室２の吸気側半部（図１で左側半
部）に開口している。両排気ポート５，６は、シリンダ
ヘッド９の他側部から燃焼室２にわたって形成され、各
排気通路上流端部が燃焼室２の排気側半部（図１で右側
半部）に開口している。混合気供給ポート７は、上記両
吸気ポート３，４の間に位置し、点火プラグ８に近い位
置で燃焼室２内に開口している。

【００１５】上記燃焼室２への第１，第２吸気ポート
３，４の開口部には第１，第２吸気弁１１，１２がそれ
ぞれ設けられ、燃焼室２への第１，第２排気ポート５，
６の開口部には第１，第２排気弁１３，１４がそれぞれ
設けられており、これらの吸排気弁１１〜１４はカムシ
ャフト等からなる図略の動弁機構で駆動されるようにな
っている。また、上記燃焼室２への混合気供給ポート７
の開口部にはタイミング弁１５が設けられ、このタイミ
ング弁１５によって混合気供給ポート７が吸気行程後半
から圧縮行程前半の間に開かれるようになっている。す
なわち、上記タイミング弁１５は、吸気弁１１，１２よ
りも遅れて開閉され、クランク角で示すと上死点後９０
°〜下死点後９０°の期間に開かれるようになってい
る。

【００１６】上記各吸気ポート３，４へのエア導入は、
吸気管１６を通して行われる。この吸気管１６は、吸気
上流側の共通吸気管１６ａ及び下流側のサージタンク１
６ｂを有し、このサージタンク１６ｂから各シリンダ１
に対応して複数の独立吸気管１６ｃが分岐しており、各
独立吸気管１６ｃから上記第１吸気ポート３及び第２吸
気ポート４が分岐して共通の燃焼室２に接続されてい
る。そして、上記共通吸気管１６ａに、アクセル操作に
応じて作動するスロットル弁１７が設けられている。

【００１７】上記両吸気ポート３，４のうち、第１吸気
ポート３は常時開通状態とされる一方、第２吸気ポート
４にはこれを開閉するスワールコントロール弁１８が設
けられ、この各スワールコントロール弁１８はステッピ
ングモータ１９により開閉駆動されるようになってい
る。また、図２に示すように、上記第２吸気ポート４か
らは上記第１吸気ポート３に比べて縦方向に近い角度か
ら燃焼室２内に吸気が供給されるように両吸気ポート
３，４が形成されている。

【００１８】従って、上記第１吸気ポート３からの吸気
により燃焼室２内にスワール（横方向の渦）が形成され
るとともに、上記スワールコントロール弁１８の開度が
小さくなるほど上記スワールが強化され、逆に上記スワ
ールコントロール弁１８の開度が大きくなるに従って上
記スワールに加えてタンブル（縦方向の渦）が燃焼室２
内に形成されるようになっている。

【００１９】各混合気供給ポート７は、共通の加圧エア
供給通路２１を介してエアポンプ（エア加圧手段）２０
に接続され、各混合気供給ポート７及び加圧エア供給通
路２１によって本発明における混合気供給通路が構成さ
れており、上記加圧エア供給通路２１には調圧器２２が
設けられている。各混合気供給ポート７においてタイミ
ング弁１５の上流側の位置には燃料噴射弁２５が設けら
れ、この燃料噴射弁２５から噴射された燃料が、混合気
供給ポート７内で加圧エア供給通路２１から送り込まれ
る加圧エアと混合され、これにより混合気が形成される
ようになっている。

【００２０】各混合気供給ポート７において燃料噴射弁
２５よりも上流側の位置には、上記加圧エアの供給流量
を規制する絞り弁２６が設けられている。各絞り弁２６
は、ダイヤフラム装置からなる負圧応動式のアクチュエ
ータ２８に共通の駆動軸３２を介して接続されている。
このアクチュエータ２８には、バキュームタンク２９か
らの負圧を導く作動負圧導入ポート３０が設けられ、こ
の作動負圧導入ポート３０中にデューティソレノイドバ
ルブ３１が介設されており、このデューティソレノイド
バルブ３１の作動、及びこれに伴うアクチュエータ２８
の作動で上記絞り弁２６の開度が変化するようになって
いる。

【００２１】これに対し、各燃焼室２に接続された排気
ポート５，６は、共通の排気管４０に接続されている。

【００２２】さらに、この吸気装置の特徴として、上記
加圧エア供給通路２１とサージタンク１６ｂとがリリー
フ通路４４を介して連通されている。このリリーフ通路
４４の途中にはソレノイドバルブ４６が設けられ、この
ソレノイドバルブ４６の作動に伴ってリリーフ通路４４
におけるエア流量が変化するようになっている。

【００２３】そして、このソレノイドバルブ４６、上記
デューティソレノイドバルブ３１及びステッピングモー
タ１９が、マイクロコンピュータ等からなるエンジンコ
ントロールユニット（ＥＣＵ）３５に電気的に接続され
ている。

【００２４】このＥＣＵ３５は、エンジン回転数Ｎｅを
検出する回転数センサ３６や、エンジンの軸トルクなど
のエンジン負荷相当量を検出するエンジン負荷センサ３
７、スワールコントロール弁１８の開度を検出するＳＣ
Ｖ開度センサ３８等からの検出信号を受け、これらの信
号に基づいて上記ソレノイドバルブ４６、デューティソ
レノイドバルブ３１、及びステッピングモータ１９に制
御信号を出力することにより、これらの作動を制御する
（換言すればスワールコントロール弁１８、絞り弁２
６、及びソレノイドバルブ４６の開閉動作を制御する）
ようになっている。その具体的な制御内容は次の通りで
ある。

【００２５】１）図４に示すように、スワールコントロ
ール弁１８の開閉制御はエンジン回転数Ｎｅに応じて行
う。具体的に、上記エンジン回転数Ｎｅが第１の設定値
Ｎ１以下の領域ではスワールコントロール弁１８を全閉
とし、エンジン回転数Ｎｅが上記第１の設定値Ｎ１以上
で第２の設定値Ｎ２（＞Ｎ１）以下の領域ではその回転
数上昇に応じてスワールコントロール弁１８の開度を増
大させ、上記第１の設定値よりも大きい第２の設定値以
上の領域ではスワールコントロール弁１８を全開にす
る。なお、このスワールコントロール弁１８の開閉領域
は負荷に基づいて設定しても良く、所定負荷より低負荷
側では閉じ、高負荷側では負荷の増大につれて開くよう
にしてもよい。また、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負
荷の双方に基づいて開閉領域を設定してもよい。

【００２６】２）上記スワールコントロール弁１８を全
閉にする領域では、絞り弁２６の開度を最小にし、スワ
ールコントロール弁１８を開くのに伴って絞り弁２６の
開度を拡大する。すなわち、このＥＣＵ３５により、本
発明装置における混合気供給流量制御手段が構成されて
いる。

【００２７】３）上記スワールコントロール弁１８を全
閉にする領域では、ソレノイドバルブ４６の開度を第１
の角度Ｒ１とし、スワールコントロール弁１８を開く領
域では、ソレノイドバルブ４６の開度を上記第１の角度
Ｒ１よりも小さい第２の角度Ｒ２にする。すなわち、こ
のソレノイドバルブ４６及びＥＣＵ３５により、上記ス
ワールコントロール弁１８の閉弁時に同弁１８の開弁時
よりもリリーフ通路４４におけるエア流量を増大させる
リリーフ量制御手段が構成されている。

【００２８】なお、上記ＥＣＵ３５は、燃料噴射弁２５
に燃料制御信号を出力して、運転状態に応じた燃料噴射
量の制御も行うように構成されている。

【００２９】次に、この装置の作用を説明する。

【００３０】上記吸気ポート３，４を通じて通常の吸気
が行われる間、エアポンプ２０の作動で混合気供給ポー
ト７には加圧エアが導かれるとともに、燃料噴射弁２５
から燃料が噴射供給され、タイミング弁１５の開弁期間
中に、燃料と加圧エアとが混合されつつ燃焼室２に供給
される。そして、混合気供給ポート７の絞り弁２６がこ
のポート７を絞っている状態では、タイミング弁１５が
開かれた際、絞り弁２６の下流の混合気供給ポート７に
貯えられていた加圧エアと燃料との混合気が燃焼室２に
流入するものの、後続の加圧エアの流通は絞り弁２６で
制限される。しかも、エアポンプ２０から供給される加
圧エアの一部はリリーフ通路４４を通じて吸気管１６側
に逃がされるので、このリリーフと上記絞り弁２６によ
る絞りとで、燃焼室２内での混合気の貫徹力が適度に弱
められる。すなわち、燃焼室２に流入した混合気が点火
プラグ８付近にとどまり、良好な成層化状態が得られ
る。

【００３１】ここで、スワールコントロール弁１８が全
閉の領域では、燃焼室２に開口している吸気通路は第１
吸気ポート３のみであり、スワールコントロール弁１８
が開いている領域に比べて燃焼室２の開口面積が少な
い。しかも、絞り弁２６の絞りにより、混合気供給ポー
ト７の通路抵抗は第１吸気ポート３及び第２吸気ポート
４の通路抵抗よりも大きくなっている。従って、従来の
ように加圧エア供給通路２１と吸気管１６とが独立して
いる装置では、図３（ａ）に破線５２Ａで示すように、
スワールコントロール弁１８が全閉の領域ではスワール
コントロール弁１８が開いている領域よりも混合気供給
ポート７を通じての混合気供給流量が多くなる。すなわ
ち、スワールコントロール弁１８が開く時に上記混合気
供給流量が急激に減少するおそれがある。

【００３２】しかしながら、この装置では、上記スワー
ルコントロール弁１８が全閉状態から開状態に切換えら
れるのに伴い、ソレノイドバルブ４６の開度が第１の角
度Ｒ１から第２の角度Ｒ２まで絞られてリリーフ通路４
４を通じての加圧エアのリリーフ量が削減され、その分
各混合気供給ポート７へのエア導入量が増加されるの
で、上記スワールコントロール弁１８が開くことによる
混合気供給流量の減少が効果的に抑制もしくは防止さ
れ、混合気供給流量は図３（ａ）の実線５２Ｂに示すよ
うに安定化される。

【００３３】このため、燃料は混合気供給ポート７での
加圧エアとの混合で良好に微粒化され、かつ成層化が達
成されることにより、希薄燃焼が良好に行われ、リーン
リミット（希薄燃焼限界の空燃比）が高められる。

【００３４】以上のように、この装置では、加圧エア供
給通路２１と吸気管１６とをリリーフ通路４４で接続し
て加圧エアの一部を吸気管１６にリリーフするととも
に、スワールコントロール弁１８が閉状態から開状態に
切換えられるのに伴って上記リリーフ通路４４によるリ
リーフ量を下げる（すなわち加圧エア供給量を増大させ
る）ことにより、スワールコントロール弁１８の開閉に
伴う混合気供給流量の変動を抑えることができ、これに
よりリーンリミットの向上ひいては燃費節減を図ること
ができる。

【００３５】しかも、吸気管１６への加圧エアのリリー
フにより、吸気ポート３，４を通じての吸気流量を図３
（ａ）に破線５１Ａで示す値から同図実線５１Ｂで示す
値まで増加させることができ、これにより、燃焼室２内
での渦形成による乱れ強さを図３（ｂ）に破線５４Ａで
示す従来の値から同図実線５４Ｂで示す値まで向上させ
ることができる。特に、この装置では、第１吸気ポート
３のみが開通状態にあるスワールコントロール弁閉領域
でより多くの加圧エアがリリーフされるので、上記第１
吸気ポート３を通じての吸気により形成されるスワール
を強化し、成層化をより促進することができる。

【００３６】さらに、この実施例装置では、次の効果を
得ることができる。

【００３７】(a) スワールコントロール弁１８が開くの
に伴って絞り弁２６の開度を拡大するようにＥＣＵ３５
を構成しているので、スワールコントロール弁１８の開
閉に伴う混合気供給流量の変動をより確実に抑え、その
安定化をさらに進めることができる。

【００３８】(b) 第１吸気ポート３からの吸気により燃
焼室２内にスワールが形成され、第２吸気ポート４から
の吸気により燃焼室２内にタンブルが形成されるように
両吸気ポート３，４を燃焼室２に接続しているので、ス
ワールコントロール弁１８が閉じている低回転領域（あ
るいは低負荷領域）では、専ら上記第１吸気ポート３を
通じての吸気によってスワールを形成して成層化を高め
る一方、スワールコントロール弁が開いた高回転領域
（あるいは高負荷領域）では上記第２吸気通路を通じて
の吸気による縦方向の渦（タンブル）で燃焼室内の撹拌
を促進することができる（図３（ａ）（ｂ）参照）。こ
のように各回転領域で渦の性質を異ならせることによ
り、その運転領域で要求される良好な乱れ強さを維持す
ることができる。

【００３９】なお、この実施例では、スワールコントロ
ール弁１８が全閉の状態でソレノイドバルブ４６を第１
の角度Ｒ１にし、それ以外の状態で一定の第２の角度Ｒ
２にするものを示したが、上記スワールコントロール１
８が開くのに伴ってソレノイドバルブ４６の開度を徐々
に下げるようにしても良いし、スワールコントロール１
８が開いた状態ではソレノイドバルブ４６を全閉にする
（すなわちリリーフ量を０にする）ようにしてもよい。

【００４０】また、上記実施例では、加圧エアを吸気管
１６にリリーフする、すなわち第１吸気ポート３と第２
吸気ポート４の双方にリリーフするものを示したが、本
発明は第１吸気ポート３のみにリリーフしても良く、例
えば加圧エア供給通路２１もしくは各混合気供給ポート
７と各第１吸気ポート３とをリリーフ通路で接続し、そ
の途中に上記ソレノイドバルブ４６等のリリーフ量調節
手段を設けるようにしてもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上のように本発明は、混合気供給通路
と少なくとも第１吸気通路とをリリーフ通路で接続して
加圧エアの一部をリリーフするとともに、スワールコン
トロール弁が閉状態から開状態に切換えられるのに伴っ
て上記リリーフ通路によるリリーフ量を下げる（すなわ
ち混合気供給流量を増大させる）ようにしたものである
ので、スワールコントロール弁の開閉に伴う混合気供給
流量の変動を抑えることができ、これによりリーンリミ
ットの向上ひいては燃費節減を図ることができる効果が
ある。しかも、少なくとも第１吸気通路へリリーフした
加圧エアを利用して、上記第１吸気通路の吸気により燃
焼室内に形成される渦を強化し、乱れ強さを高めること
ができる効果も生じる。

【００４２】さらに、請求項２記載の装置では、混合気
供給通路に絞り弁を設けるとともに、スワールコントロ
ール弁が開くのに伴って絞り弁の開度を拡大する混合気
供給量制御手段を備えているので、スワールコントロー
ル弁の開閉に伴う混合気供給流量の変動をより確実に抑
え、その安定化をさらに進めることができる効果があ
る。

【００４３】また、請求項３記載の装置では、第１吸気
通路からの吸気により燃焼室内にスワールが形成され、
第２吸気通路からの吸気により燃焼室内にタンブルが形
成されるように両吸気通路を燃焼室に接続しているの
で、スワールコントロール弁が閉じている低回転領域
（あるいは低負荷領域）では、専ら上記第１吸気ポート
を通じての吸気によってスワールを形成して成層化を高
める一方、スワールコントロール弁が開いた高回転領域
（あるいは高負荷領域）では上記第２吸気通路を通じて
の吸気による縦方向の渦（タンブル）で燃焼室内の撹拌
を促進することができる。そして、このように各回転領
域で渦の性質を異ならせることにより、その運転領域で
要求される良好な乱れ強さを維持することができる効果
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるエンジンの吸気装置
の全体構成を示す概略平面図である。

【図２】上記吸気装置の断面図である。

【図３】（ａ）はエンジン回転数と各通路におけるエア
質量流量との関係を示すグラフ、（ｂ）はエンジン回転
数と燃焼室内での乱れ強さとの関係を示すグラフであ
る。

【図４】上記吸気装置において開閉制御される各弁とエ
ンジン回転数との関係を示す説明図である。

【符号の説明】

１ シリンダ ２ 燃焼室 ３，４ 吸気ポート ７ 混合気供給ポート（混合気供給通路を構成） ２０ エアポンプ（エア加圧手段） ２１ 加圧エア供給通路（混合気供給通路を構成） ２６ 絞り弁 ３５ ＥＣＵ（リリーフ量制御手段及び混合気供給量制
御手段を構成） ４４ リリーフ通路 ４６ ソレノイドバルブ（リリーフ量制御手段を構成）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 達也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 常時開通される第１吸気通路と、運転状
   態に応じて開閉されるスワールコントロール弁が途中に
   設けられた第２吸気通路と、エア加圧手段に接続された
   混合気供給通路とが共通の燃焼室に接続され、上記混合
   気供給通路を通じて上記運転室内に燃料と加圧エアとの
   混合気を所定のタイミングで供給するように構成された
   エンジンの吸気装置において、上記混合気供給通路内の
   加圧エアを少なくとも上記第１吸気通路に逃がすための
   リリーフ通路と、上記スワールコントロール弁の閉弁時
   にこのスワールコントロール弁の開弁時よりも上記リリ
   ーフ通路におけるエア流量を増大させるリリーフ量制御
   手段とを備えたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
   いて、上記混合気供給通路内に混合気供給流量を変化さ
   せる絞り弁を設けるとともに、上記スワールコントロー
   ル弁が開くのに伴って上記絞り弁の開度を増大させる混
   合気供給量制御手段を備えたことを特徴とするエンジン
   の吸気装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載のエンジンの吸気
   装置において、上記第１吸気通路を通じての吸気によっ
   て燃焼室内に横方向の渦が形成され、上記第２吸気通路
   を通じての吸気によって燃焼室内に縦方向の渦が形成さ
   れるように、両吸気通路を燃焼室内に接続したことを特
   徴とするエンジンの吸気装置。