JPH06257496A - 蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車載コンピュータが正常動作できなくなった
場合にも、オーバーラン状態での蓄圧室圧力の異常上昇
を確実に防止する。 【構成】 コモンレール４には、通常のリリーフ弁４ａ
の他にもう一つのリリーフ弁として安全弁１１３が併設
される。この安全弁１１３は、ロッド１２９が引かれる
と開き、コモンレール４から燃料油を放出する。ロッド
１２９は、エンジンがオーバーラン回転数以上になると
開くウエイト１０７により、ディスク付バー１０９を押
し出し、テコ部材１１１の力点を押すと引かれる様に構
成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の蓄圧
式燃料噴射装置に係り、特に、オーバーラン回転数以上
において蓄圧室圧力の上昇を防止する機構を備えた蓄圧
式燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、こうしたディーゼル機関の蓄圧式
燃料噴射装置としては、特開昭６２−２５８１６０号や
特開平２−１７６１５８号が知られている。これら蓄圧
式燃料噴射装置は、ディーゼル機関の回転力によって駆
動される高圧ポンプの外開式電磁弁の閉弁タイミングを
車載コンピュータで制御することにより、蓄圧室への燃
料圧送量をコントロールし、蓄圧室圧力を所望の燃料噴
射圧にする様に構成されていた。そして、この車載コン
ピュータで、運転状態の各種検出値に基づき燃料噴射時
期等を算出し、蓄圧室に接続された燃料噴射弁を開弁制
御する様に構成されたいた。

【０００３】ところで、こうした蓄圧式燃料噴射装置に
おいてディーゼル機関がオーバーランし、さらに回転数
が上昇すると、外開式電磁弁が自然に閉弁して蓄圧室へ
燃料が異常に圧送され、蓄圧室が損傷を受けるおそれが
あった。このため、オーバーラン回転数以上では高圧ポ
ンプの電磁弁を固定制御して、蓄圧室への燃料導入を阻
止し、蓄圧室が損傷を受けるのを防止する技術が提案さ
れた（特開平４−２７２４７１号）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、特開平４−２
７２４７１号公報記載の安全機構は、車載コンピュータ
による制御となっているため、車載コンピュータが作動
不能となった場合にはオーバーラン回転数になっても安
全機構が働かなくなってしまうという問題があった。ま
た、オーバーラン自体が車載コンピュータの暴走などの
誤動作によって発生するおそれもあり、この場合にはオ
ーバーラン状態を益々助長してしまうおそれがあった。

【０００５】そこで、本発明は、車載コンピュータが正
常動作できなくなった場合にも、オーバーラン状態での
蓄圧室圧力の異常上昇を確実に防止することのできる蓄
圧式燃料噴射装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成するためになされた本発明の蓄圧式燃料噴射装置は、
燃料タンクから汲み上げた燃料をディーゼル機関の回転
力によって蓄圧室に圧送し、該蓄圧室圧力にて燃料噴射
を行う蓄圧式燃料噴射装置において、前記蓄圧室への燃
料圧送系統若しくは蓄圧室自体に設けられ、機械的動作
によって蓄圧室への燃料圧送の停止及び／又は蓄圧室か
らの燃料の放出を行い、蓄圧室圧力の上昇を防止する圧
力上昇防止部材と、ディーゼル機関の出力軸又は該出力
軸と連結される他の軸に設けられ、ディーゼル機関が所
定のオーバーラン回転数に達すると機械的に動作する動
作部材と、該動作部材の動きを前記圧力上昇防止部材に
機械的に伝達し、前記蓄圧室圧力の上昇を防止する動作
を行わせる動作伝達部材とを備えたことを特徴とする。

【０００７】本発明の蓄圧式燃料噴射装置によれば、デ
ィーゼル機関がオーバーラン回転数に達すると、動作部
材が機械的に動作し、この動作を伝達部材が機械的に圧
力上昇防止部材へと伝達し、圧力上昇防止部材がやはり
機械的に蓄圧室圧力の上昇を防止する動作を行う。この
結果、ディーゼル機関がオーバーラン回転数に達する
と、蓄圧室は燃料の放出及び／又は燃料圧送の停止をさ
れ、少なくともそれ以上に燃料圧力が上昇しない様にな
る。

【０００８】

【実施例】次に、図面に示す実施例によって本発明を詳
しく説明する。図１は可変吐出量高圧ポンプを備えるコ
モンレール式燃料噴射制御装置の構成説明図である。

【０００９】このコモンレール式燃料噴射制御装置１
は、６気筒のディーゼルエンジン２と、ディーゼルエン
ジン２の各気筒に燃料を噴射するインジェクタ３と、こ
のインジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧するコモン
レール４と、コモンレール４に高圧燃料を圧送する可変
吐出量高圧ポンプ５と、これらを制御する電子制御装置
（ＥＣＵ）６とを備える。

【００１０】ＥＣＵ６は、ディーゼルエンジン２の状
態、例えば回転数センサ７の検出値やアクセルセンサ８
の検出値等の運転条件を取り込み、ディーゼルエンジン
２の燃焼状態が最適となるような燃料噴射圧を実現する
ための目標コモンレール圧ＰＦＩＮを算出し、コモンレ
ール４に設けたコモンレール圧センサ９の検出値に基づ
いて実コモンレール圧ＰＣを目標コモンレール圧ＰＦＩ
Ｎに維持する様に可変吐出量高圧ポンプ５を駆動制御す
るコモンレール圧フィードバック制御を行う。

【００１１】可変吐出量高圧ポンプ５は、このＥＣＵか
らの制御指令に従って、燃料タンク１０に蓄えられた燃
料を低圧供給ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部にて
高圧に加圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１２
を介してコモンレール４に圧送する。

【００１２】各インジェクタ３は、配管１３によって、
高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連結されている。
そして、各インジェクタ３に配設されたコントロール弁
１４を開閉動作することで、このコモンレール４にて蓄
圧されて目標コモンレール圧ＰＦＩＮとなった高圧燃料
が、ディーゼルエンジン２の各気筒の燃焼室へ噴射され
る。このインジェクタ３のコントロール弁１４の開閉動
作は、ＥＣＵ６からのインジェクタ制御指令に基づいて
実行される。このインジェクタ制御指令は燃料噴射量や
燃料噴射時期を調節するためのものであって、回転数セ
ンサ７やアクセルセンサ８等の運転条件検出手段からの
検出値に基づいて算出され、クランク角センサ１５や気
筒判別センサ１６等の検出値に基づいて、所定のタイミ
ングでＥＣＵ６から出力される。なお、可変吐出量高圧
ポンプ５に対する制御指令もクランク角センサ１５や後
述のカム角度センサ３８等からの検出値に基づいた所定
のタイミングで出力されている。

【００１３】次に、可変吐出量高圧ポンプ５の構成を図
２，図３に基づいて説明する。可変吐出量高圧ポンプ５
は、ハウジング２０と、その下端部に配設されたカム室
３０と、ハウジング２０内に配設されたポンプシリンダ
２１と、ポンプシリンダ２１に連通し、前記低圧供給ポ
ンプ１１から低圧燃料の供給を受ける導入管２２と、ポ
ンプシリンダ２１の上端部に螺着された電磁弁６０とを
備える。

【００１４】ポンプシリンダ２１の内部にはプランジャ
２３が液密を保って摺動自在に嵌挿されている。プラン
ジャ２３は円柱形状をなし、その上端面はポンプシリン
ダ２１の内周面と協同してポンプ室２４を形成する。ポ
ンプシリンダ２１には、コモンレール４への供給配管１
２が連結される吐出孔４１が穿設されている。

【００１５】また、ポンプシリンダ２１とハウジング２
０との間には燃料溜２６が形成され、導入管２２からハ
ウジング２０内へ導入された低圧燃料はここへ溜る様に
なっている。なお、燃料溜２６は、ポンプ室２４から溢
流する燃料の逃がしとしても作用する。

【００１６】吐出孔４１は、逆止弁４２を介して吐出口
４５に連通している。ポンプ室２４で加圧された燃料
は、この逆止弁４２の弁体４３を、リターンスプリング
４４の付勢力やコモンレール圧に抗して押し開くこと
で、吐出口４５から供給配管１２を通り、コモンレール
４に圧送されるのである。

【００１７】プランジャ２３の下端部は弁座３５に連結
され、弁座３５はプランジャスプリング２７によりカム
ローラ３３を備えたタペット３４に押圧されている。カ
ム室３０内には、ディーゼルエンジン２の回転速度の１
／２で回転するカム軸３１が挿通され、カム軸３１には
カムローラ３３と接触するカム３２が固定されている。
そして、カム軸３１の回転によりプランジャ２３は、カ
ムローラ３３，タペット３４を介してカム３２のカムプ
ロフィルに沿って上下に往復動する。

【００１８】カム３２は、カムプロフィルのプランジャ
２３の下死点をカム角度０度とすると、カム角度０度か
ら約３０度程度までの間をカム３２の外側に中心を有す
る曲率Ｒ₁ の円弧状の凹曲面３２ｃと、カム３２の内側
に曲率の中心を有する曲面３２ｄとからなり、カム角度
９０度でプランジャ２３が上死点に至る様なカムプロフ
ィルを有するほぼ楕円形状のものである。

【００１９】ポンプシリンダ２１の上端に螺着された電
磁弁６０は、ポンプ室２４に開口する低圧通路６１を開
閉する弁体６２を備えている。弁体６２は、いわゆる外
開弁である。従って、弁体６２は、通常はスプリング６
５によりポンプ室２４内へ開いた状態となって低圧通路
６１を開口する状態にあり、通電されるとスプリング６
５の付勢力に抗して移動し、低圧通路６１とポンプ室２
４とを遮断する状態になる。また、弁体６２は、ポンプ
室２４の内部の燃料圧力を閉弁方向の圧力として受ける
ことになるので、燃料圧力が高くなるほど閉弁時のシー
ル性が良くなる。

【００２０】この弁体６２によって開閉される低圧通路
６１は、ギャラリー６３および通路６４を介して燃料溜
２６に連通している。一方、プランジャ２３は、カム軸
３１の回転に伴ってポンプシリンダ２１内を上下動す
る。なお、プランジャ２３の下降は、プランジャスプリ
ング２７の復帰力によってなされる。

【００２１】プランジャ２３が下降する際に、通常開弁
状態にある電磁弁６０を介して、低圧燃料が燃料溜２６
からポンプ室２４へと吸入される。ポンプ室２４へ吸入
された燃料はプランジャ２３の上昇に伴って加圧傾向に
なるが、電磁弁６０が通電されていない場合は、低圧通
路６１，ギャラリー６３および通路６４を通って燃料溜
２６に溢流し、ポンプ室２４内の燃料の実質的な加圧は
行われない。

【００２２】これに対し、プランジャ２３の上昇中に電
磁弁６０に通電がなされると、弁体６２が低圧通路６１
を遮断するため、ポンプ室２４内の燃料は溢流すること
ができなくなり、加圧され始める。そして、ポンプ室２
４内の燃料圧力が上昇して、逆止弁４２のリターンスプ
リング４４の付勢力及び弁体４３に加わっているコモン
レール４の圧力に打ち勝つと、逆止弁４２が押し開か
れ、高圧燃料が吐出孔４１，吐出口４５および供給配管
１２を通ってコモンレール４へ圧送される。

【００２３】カム軸３１には、図３に示す様に、一つの
タイミングギヤ３６と、エンジン２の気筒数の１／２の
個数の可変吐出量高圧ポンプ５（本実施例においては３
個）とが配設される。なお、図では便宜的に、可変吐出
量高圧ポンプの一つは省略し、２個の可変吐出量高圧ポ
ンプ５ａ，５ｂだけを示している。また、図２に示した
ものと同じ構成には、それぞれ添字ａ，ｂを付してある
ので、それら添字ａ，ｂの付された構成の詳細な構造等
は図２を参照されたい。

【００２４】タイミングギヤ３６には、合計６個の突起
３７が配設されている。また、タイミングギヤ３６と近
接対向して、電磁ピックアップからなるカム角度センサ
３８が設けられている。タイミングギヤ３６に設けられ
た突起３７は、カム軸３１が１回転する間の各カム３２
ａ，３２ｂ、…の作用によって、各高圧ポンプ５ａ，５
ｂ，…で実行されるプランジャ２３ａ，２３ｂ，…の上
昇行程の開始タイミング（即ち、下死点到達時期）をカ
ム角度センサ３８にて検出するためのものである。この
カム角度センサ３８で検出されたタイミング信号は、Ｅ
ＣＵ６に入力される。

【００２５】ＥＣＵ６は、このカム角度センサ３８によ
るタイミング信号に基づいて電磁弁６０ａ，６０ｂ，…
へ駆動パルスを出力する。この駆動パルスは、図４に示
す様に、プランジャ２３の下死点位置で検出されるタイ
ミング信号を基準パルスとして、期間ＴＦ（以下、出力
待ち期間ＴＦという）だけ遅れて出力される。この駆動
パルスによって、電磁弁６０への通電が開始され、電流
の立上がりの関係で期間ＴＣ（以下、閉弁遅れＴＣとい
う）だけ遅れて弁体６２の閉弁が実行される。その後
は、プランジャ２３の上昇に伴うポンプ室２４の圧力上
昇によって弁体６２の閉弁状態が維持されるから、駆動
パルスは短い期間ＴＯＮが経過するとオフにされ、消費
電力の節約がなされている。外開弁故の利点である。

【００２６】こうして弁体６２が閉弁した後、プランジ
ャ２３が上死点に至るまでの期間がポンプ室２４内の燃
料加圧期間となり、図示ハッチングの部分の面積に比例
する量の燃料がコモンレール４へと圧送されることにな
る。従って、この図において、ハッチング面積が大きく
なるように、駆動パルスの出力時期を早くすればより多
くの燃料がコモンレール４へ圧送され、逆に出力時期を
遅くすればコモンレール４への燃料圧送量が減少する。
つまり、コモンレール４の圧力は、駆動パルスの出力時
期（出力待ち期間ＴＦ）によって調節することができる
のである。

【００２７】次に、このコモンレール４の圧力をフィー
ドバック制御するためのメインルーチンを説明する。Ｅ
ＣＵ６では、回転数センサ７の検出値に基づいてエンジ
ン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ１）、アクセルセンサ８の検
出値をＡ／Ｄ変換してアクセル開度Ａｃｃｐを求める
（Ｓ２）。

【００２８】次に、これらエンジン回転数Ｎｅおよびア
クセル開度Ａｃｃｐに基づいて、図６に示す様な目標燃
料噴射量算出マップを参照し、目標燃料噴射量ＱＦＩＮ
を算出する（Ｓ３）。そして、この目標燃料噴射量ＱＦ
ＩＮおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、図７に示す
様な目標コモンレール圧算出マップを参照し、目標コモ
ンレール圧ＰＦＩＮを算出する（Ｓ４）。なお、各マッ
プはＥＣＵ６の内蔵ＲＯＭに記憶されており、算出結果
ＱＦＩＮ，ＰＦＩＮ等は内蔵ＲＡＭに記憶される。

【００２９】一方、ディーゼルエンジン２の各気筒の圧
縮行程に同期した第１の基準パルス割り込み処理（図
８）においては、この目標コモンレール圧ＰＦＩＮの取
り込みと、目標燃料噴射量ＱＦＩＮの取り込みとが実行
される（Ｓ１１，Ｓ１２）。そして、これら目標コモン
レール圧ＰＦＩＮおよび目標燃料噴射量ＱＦＩＮに基づ
いて、図９に示す様な駆動パルス出力待ち期間算出マッ
プを参照し、駆動パルス出力待ち期間の基準値（基準出
力待ち期間）ＴＦBASEを算出する（Ｓ１３）。

【００３０】続いて、コモンレール圧センサ９の検出値
をＡ／Ｄ変換して実コモンレール圧ＰＣを算出する（Ｓ
１４）。そして、実コモンレール圧ＰＣと目標コモンレ
ール圧ＰＦＩＮとを比較して、圧力差ΔＰ＝ＰＣ−ＰＦ
ＩＮに応じて基準出力待ち期間ＴＦBASEに対する補正量
ＴＦFBを算出する（Ｓ１５）。この補正量ＴＦFBの算出
に当たっては、一般によく知られたＰＩＤ制御の手法が
用いられる。

【００３１】続いて、基準出力待ち期間ＴＦBASEと補正
量ＴＦFBの和として制御用の出力待ち期間ＴＦが算出さ
れる（Ｓ１６）。こうして算出された出力待ち期間ＴＦ
に従って、各電磁弁６０ａ，６０ｂ，…が制御され、コ
モンレール４内の圧力は、エンジン回転数Ｎｅやアクセ
ル開度Ａｃｃｐといった運転条件に応じた燃料噴射を行
うに適する目標コモンレール圧ＰＦＩＮに維持される。

【００３２】ところで、本実施例のディーゼル機関２
は、エンジンのオーバーランを防ぐため、オーバーラン
回転数Ｎｅｏ以上では機械的に動作し、コモンレール４
から強制的に燃料を放出する安全機構が採用されてい
る。この安全機構について、図１０に基づいて説明す
る。

【００３３】安全機構は、クランク軸若しくは高圧ポン
プのカムシャフトに連結される回転軸１０１と、この回
転軸の一端に設けられたディスク１０３と、このディス
ク１０３にＬ字形のレバー１０５を介してヒンジ結合さ
れたウエイト１０７と、このＬ字形のレバー１０５に当
接されるディスク付バー１０９と、このディスク付バー
１０９により揺動されるテコ部材１１１と、このテコ部
材１１１に連結された安全弁１１３とを備える。

【００３４】ディスク付バー１０９には、所定のセット
アップ荷重を加えるスプリング１１５が取り付けられて
いる。このスプリング１１５及び後述するスプリング１
２７のセットアップ荷重は、オーバーラン回転数に至っ
たときに初めてディスク付バー１０９が図示右方向へ移
動する様に、回転によってウエイト１０７が受ける遠心
力との関係によって設定されている。

【００３５】安全弁１１３は、ハウジング１２１と、ハ
ウジング１２１にネジ止めされるキャップ１２３と、内
部に収納された弁体１２５と、この弁体１２５に所定の
セットアップ荷重を加えるスプリング１２７と、弁体１
２５と前述のテコ部材１１１の作用端とを連結するロッ
ド１２９とを備え、コモンレール４に連なる流入口１３
１と、燃料タンク１０へ連なる流出口１３３とを備えて
いる。また、ロッド１２９のハウジング貫通部には、オ
イルシールが施してある。

【００３６】この安全弁１１３は、コモンレール４のリ
リーフ弁４ａとは別に設けられたもう一つのリリーフ弁
である。そして、リリーフ弁４ａよりも大量の燃料油を
放出可能に油路径等が構成されており、かつ、スプリン
グ１２７は、リリーフ弁４ａのセットアップ荷重よりも
高いセットアップ荷重を与える様に設定されている。従
って、通常時はリリーフ弁４よりも先に開くことはな
い。一方、この安全弁１１３が開くと、リリーフ弁４ａ
が開いたときよりも大量に燃料を逃がすことができる。

【００３７】この安全機構によれば、エンジン回転数が
オーバーラン回転数未満の場合には、ウエイト１０７が
遠心力によって外へ移動しようとしてもスプリング１１
５によって押し戻される格好になり、ディスク付バー１
０９及びテコ部材１１１は初期位置のままになってい
る。一方、エンジン回転数がオーバーラン回転数を越え
ると、ウエイト１０７が外へ移動しようとする力が大き
くなり、スプリング１１５が負けてＬ字形のレバー１０
５が図示太矢印の方向に回動し始める。同時に、ディス
ク付バー１０９も図示太矢印の様に右方向へ移動し始め
る。すると、テコ部材１１１が力点を押される形にな
り、安全弁１１３のロッド１２９を引く。この結果、安
全弁１１３の流入口１３１を塞いでいた弁体１２５が移
動し、コモンレール４と燃料タンク１０とが連通され、
コモンレール４内の燃料油が安全弁１１３を通って放出
される。

【００３８】従って、コモンレール４の圧力は低下し、
仮に高圧ポンプ５がコモンレール４へ燃料圧送を続けた
としても、損傷を受けることがない。また、ＥＣＵ６の
データエラーや暴走等によってオーバーランを助長する
様なインジェクタ駆動や高圧ポンプ駆動が行われていた
としても、コモンレール４の圧力が低下する結果、燃料
噴射は抑制又は停止され、それ以上にオーバーランが助
長されることがない。そして、次第にオーバーランが収
束する方向に向かう。

【００３９】以上本発明の一実施例を説明したが、本発
明はこれに限定されず、その要旨を逸脱しない範囲内の
種々なる態様を採用することができる。例えば、遠心力
により動作する部分を、図１１に示す様に構成して、テ
コ部材１１１を介さずに安全弁１１３のロッド１２９を
直接引く様にすることもできる。

【００４０】また、専用の安全弁を設けず、通常備えら
れているリリーフ弁を安全弁に兼用してもよい。さら
に、図１２に示す様に、高圧ポンプ５と低圧供給ポンプ
１１との間に、図示の様なポート配置の３ポート２位置
切換弁１４０を設けておき、実施例で説明したと同様の
動作伝達機構を応用してこれを切り換える様にし、オー
バーラン回転数以上では高圧ポンプ５へ燃料が供給され
ない様にしておいてもよい。高圧ポンプ５へ燃料が供給
されなければ、コモンレール４へも燃料が圧送されるこ
とはなく、少なくともコモンレール圧の上昇は防止でき
るからである。

【００４１】加えて、図１３に示す様に、高圧ポンプ５
の電磁弁６０ａ，６０ｂとＥＣＵ６との間に機械的スイ
ッチ１５０を設けておき、実施例で説明した動作伝達機
構を応用してこれを切り換える様にしておき、オーバー
ラン回転数以上では高圧ポンプ５が燃料を圧送できない
様にしておいてもよい。

【００４２】また、高圧ポンプ５の電磁弁６０として、
図１４に示す様に、ハウジング１６１の内部側壁面に励
磁コイル１６３を配設し、弁体１６５の鉄心部１６７を
吸引して閉弁する様にしておき、さらにこの弁体１６５
の上部をハウジング１６１から飛び出させておき、この
突出部１６９を実施例で説明した様な動作伝達機構を応
用してオーバーラン回転数以上では引き上げる様な、機
械的に閉弁可能な外開弁１６０を安全機構として用いて
も構わない。なお、図中符号１７１は、通常時に弁体１
６５を開弁状態としておくためのスプリング、符号１７
３は、突出部側の貫通部分のオイルシールである。

【００４３】なお、実施例の安全機構は、コモンレール
４から燃料を抜く構成であるので、オーバーランを早期
に収集させる効果が一番高い。コモンレール４への燃料
圧送を停止するだけでは、コモンレール圧が保たれ、そ
の状態での燃料噴射は続行可能なのに対し、コモンレー
ル圧を抜いてしまえば、たとえ燃料噴射が指示されたと
してもインジェクタは開弁圧に至らず、燃料を噴射でき
ないからである。

【００４４】

【発明の効果】以上の如く本発明の蓄圧式燃料噴射装置
によれば、オーバーランのような異常時において、蓄圧
室の圧力上昇を防止することができ、オーバーラン状態
の助長や蓄圧室の損傷を避けることができる。特に、車
載コンピュータが異常であっても、オーバーラン状態に
的確に対処することができ、きわめて安全性が高い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のシステムを示す構成図である。

【図２】 可変吐出量高圧ポンプの構成を示す断面図で
ある。

【図３】 可変吐出量高圧ポンプの構成を模式化した模
式図である。

【図４】 可変吐出量高圧ポンプの作動を説明するタイ
ミングチャートである。

【図５】 ＥＣＵの実施する目標燃料噴射量および目標
コモンレール圧算出のためのメインルーチンのフローチ
ャートである。

【図６】 目標燃料噴射量算出用のマップである。

【図７】 目標コモンレール圧算出用のマップである。

【図８】 電磁弁への駆動パルスの出力待ち期間を算出
するための第１の基準パルス割り込み処理のフローチャ
ートである。

【図９】 基準出力待ち期間算出用のマップである。

【図１０】 オーバーラン回転数以上で機械的に作動す
る安全機構の構成図である。

【図１１】 安全機構の動作部材及び動作伝達部材の変
形例の構成図である。

【図１２】 安全機構の圧力上昇防止部材の変形例の構
成図である。

【図１３】 安全機構の圧力上昇防止部材の変形例の構
成図である。

【図１４】 安全機構の圧力上昇防止部材の変形例の構
成図である。

【符号の説明】

１・・・コモンレール式燃料噴射制御装置、２・・・デ
ィーゼルエンジン、３・・・インジェクタ、４・・・コ
モンレール、５・・・可変吐出量高圧ポンプ、６・・・
電子制御装置（ＥＣＵ）、１０・・・燃料タンク、１１
・・・低圧供給ポンプ、１０１・・・回転軸１０１、１
０３・・・ディスク、１０５・・・Ｌ字形のレバー、１
０７・・・ウエイト、１０９・・・ディスク付バー、１
１１・・・テコ部材１１１、１１３・・・安全弁、１１
５・・・スプリング、１２５・・・弁体、１２７・・・
スプリング、１２９・・・ロッド、１３１・・・流入
口、１３３・・・流出口、１４０・・・３ポート２位置
切換弁、１５０・・・機械的スイッチ、１６０・・・機
械的に閉弁可能な外開弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンクから汲み上げた燃料をディー
   ゼル機関の回転力によって蓄圧室に圧送し、該蓄圧室圧
   力にて燃料噴射を行う蓄圧式燃料噴射装置において、 前記蓄圧室への燃料圧送系統若しくは蓄圧室自体に設け
   られ、機械的動作によって蓄圧室への燃料圧送の停止及
   び／又は蓄圧室からの燃料の放出を行い、蓄圧室圧力の
   上昇を防止する圧力上昇防止部材と、 ディーゼル機関の出力軸又は該出力軸と連結される他の
   軸に設けられ、ディーゼル機関が所定のオーバーラン回
   転数に達すると機械的に動作する動作部材と、 該動作部材の動きを前記圧力上昇防止部材に機械的に伝
   達し、前記蓄圧室圧力の上昇を防止する動作を行わせる
   動作伝達部材とを備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴
   射装置。