JPH06257651A - 自動車用変速機 - Google Patents
自動車用変速機Info
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- JPH06257651A JPH06257651A JP5053961A JP5396193A JPH06257651A JP H06257651 A JPH06257651 A JP H06257651A JP 5053961 A JP5053961 A JP 5053961A JP 5396193 A JP5396193 A JP 5396193A JP H06257651 A JPH06257651 A JP H06257651A
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Lens Barrels (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 圧力室内の圧力の上昇に応じて圧力検知式通
路制御部材が通路連結部の通路開口部を更に閉じる構成
によって、低速走行時の寄生的燃料損失を回避する。 【構成】 連続可変変速装置（２）と、連続可変変速装
置（２）と連動する圧力室（１５）を有する少なくとも
一つの油圧式シリンダ／ピストン・ユニット（１３）
と、前記圧力室（１５）と連動する圧力補正室（２２）
と、圧力補正室（２２）と圧力室（１５）とを連通する
通路連結部（２６）とから成る自動車用変速機におい
て、前記通路連結部（２６）内に圧力検知通路制御部材
（２８）を設ける。
路制御部材が通路連結部の通路開口部を更に閉じる構成
によって、低速走行時の寄生的燃料損失を回避する。 【構成】 連続可変変速装置（２）と、連続可変変速装
置（２）と連動する圧力室（１５）を有する少なくとも
一つの油圧式シリンダ／ピストン・ユニット（１３）
と、前記圧力室（１５）と連動する圧力補正室（２２）
と、圧力補正室（２２）と圧力室（１５）とを連通する
通路連結部（２６）とから成る自動車用変速機におい
て、前記通路連結部（２６）内に圧力検知通路制御部材
（２８）を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用の変速機に関
し、特に速度伝達比が連続可変の動力伝達によってステ
ップレス制御される形式の変速機に関する。
し、特に速度伝達比が連続可変の動力伝達によってステ
ップレス制御される形式の変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】間にエンドレスの動力伝達部材を備えた
２つのプーリから成るこのような連続可変の変速機は既
に公知である。プーリは円錐形のプーリ半部から成り、
その一方の半部は軸方向に移動することができるので、
上記のプーリ半部を移動させることによってプーリ上の
動力伝達部材のコース半径を変更することができる。
２つのプーリから成るこのような連続可変の変速機は既
に公知である。プーリは円錐形のプーリ半部から成り、
その一方の半部は軸方向に移動することができるので、
上記のプーリ半部を移動させることによってプーリ上の
動力伝達部材のコース半径を変更することができる。
【０００３】この場合プーリ半部は少なくとも一つのシ
リンダ／ピストン・ユニットによって移動及び（又は）
押圧される。このシンダ／ピストン・ユニットの圧力室
内には対応するプーリ半部を押圧及び（又は）移動する
ための静圧が備えられている。高速走行時にはこの静圧
に不都合な遠心圧が加わる。
リンダ／ピストン・ユニットによって移動及び（又は）
押圧される。このシンダ／ピストン・ユニットの圧力室
内には対応するプーリ半部を押圧及び（又は）移動する
ための静圧が備えられている。高速走行時にはこの静圧
に不都合な遠心圧が加わる。
【０００４】遠心圧を補償するために、シリンダ／ピス
トン・ユニットのピストンの両側に圧力が生成されるよ
うに、前述の変速機に通路連結部を介して前記圧力室に
連通された圧力補正室を設けることは公知である。
トン・ユニットのピストンの両側に圧力が生成されるよ
うに、前述の変速機に通路連結部を介して前記圧力室に
連通された圧力補正室を設けることは公知である。
【０００５】その他の文献とともにＥＰ−Ａ１−０．１
２８．６１１号に記載されている公知の実施例では、前
記の通路連結部は油圧媒体に永久的な通路を提供する。
このことは補償が必要ない場合、すなわち低速走行時で
も一定の燃料消費がなれさるという点で不利である。そ
の上、特に低速では圧力室内の静圧が定常から最高であ
り、ひいては寄生的な燃料消費が行われる。言い換える
と、前記通路接続部を経て燃料が漏出する。
２８．６１１号に記載されている公知の実施例では、前
記の通路連結部は油圧媒体に永久的な通路を提供する。
このことは補償が必要ない場合、すなわち低速走行時で
も一定の燃料消費がなれさるという点で不利である。そ
の上、特に低速では圧力室内の静圧が定常から最高であ
り、ひいては寄生的な燃料消費が行われる。言い換える
と、前記通路接続部を経て燃料が漏出する。
【０００６】このことは、ひいては寄生的なオイル消費
のために比較的大量のポンプ給油に必要になる点で不利
である。
のために比較的大量のポンプ給油に必要になる点で不利
である。
【０００７】ＮＬ−Ａ−７５１３０１９号公報から前記
の通路を調整することが公知である。この場合、調整は
プーリの相互変位に応じて行われ、又は弁を用いて行わ
れる。後者の場合は弁胴の位置がこれに加わる遠心力に
よって定められる。この方法の欠点は通路の幅と圧力室
内の圧力との間に直接的な関連がなく、その結果、前記
の調節が常に最適に行われるとは限らないことにある。
の通路を調整することが公知である。この場合、調整は
プーリの相互変位に応じて行われ、又は弁を用いて行わ
れる。後者の場合は弁胴の位置がこれに加わる遠心力に
よって定められる。この方法の欠点は通路の幅と圧力室
内の圧力との間に直接的な関連がなく、その結果、前記
の調節が常に最適に行われるとは限らないことにある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は前述の欠点が
ない、又は前述の欠点が最小限に抑制される変速機を提
供することを課題としている。
ない、又は前述の欠点が最小限に抑制される変速機を提
供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は連続可変変速装置と、連続可変変速装置と
連動する圧力室を有する少なくとも一つの油圧式シリン
ダ／ピストン・ユニットと、前記圧力室と連動する圧力
補正室と、圧力補正室と圧力室とを連通する通路連結部
とから成る自動車用変速機において、前記通路連結部内
に圧力検知通路制御部材を設け、圧力室内の圧力の上昇
に応じて前記通路制御部材が通路連結部の通路開口部を
更に閉じる構成にされている。最良の効果を達成するた
め、通路制御部材をピストンの小さい直径部分に、すな
わちシリンダ／ピストン・ユニットのピストンの外径よ
りも内径に近い部分に実装することが好ましい。
め、本発明は連続可変変速装置と、連続可変変速装置と
連動する圧力室を有する少なくとも一つの油圧式シリン
ダ／ピストン・ユニットと、前記圧力室と連動する圧力
補正室と、圧力補正室と圧力室とを連通する通路連結部
とから成る自動車用変速機において、前記通路連結部内
に圧力検知通路制御部材を設け、圧力室内の圧力の上昇
に応じて前記通路制御部材が通路連結部の通路開口部を
更に閉じる構成にされている。最良の効果を達成するた
め、通路制御部材をピストンの小さい直径部分に、すな
わちシリンダ／ピストン・ユニットのピストンの外径よ
りも内径に近い部分に実装することが好ましい。
【００１０】本発明は更に連続可変変速装置と、連続可
変変速装置と連動する圧力室を有する少なくとも一つの
油圧式シリンダ／ピストン・ユニットと、前記圧力室と
連動する圧力補正室と、圧力補正室と圧力室とを連通す
る通路連結部とから成る自動車用変速機において、前記
通路連結部内に圧力検知通路制御部材を設け、前記圧力
検知通路制御部材をピストンの大きい直径部分に、すな
わちシリンダ／ピストン・ユニットのピストンの内径よ
りも外径に近い部分に実装したとともに、前記通路制御
部材の構造を、圧力室内の特定の圧力から更に圧力が上
昇するのに応じて通路連結部分の開口部が増大し、この
増大は動作範囲全体に亘って漸次行われるように構成し
た変速機を提供するものである。
変変速装置と連動する圧力室を有する少なくとも一つの
油圧式シリンダ／ピストン・ユニットと、前記圧力室と
連動する圧力補正室と、圧力補正室と圧力室とを連通す
る通路連結部とから成る自動車用変速機において、前記
通路連結部内に圧力検知通路制御部材を設け、前記圧力
検知通路制御部材をピストンの大きい直径部分に、すな
わちシリンダ／ピストン・ユニットのピストンの内径よ
りも外径に近い部分に実装したとともに、前記通路制御
部材の構造を、圧力室内の特定の圧力から更に圧力が上
昇するのに応じて通路連結部分の開口部が増大し、この
増大は動作範囲全体に亘って漸次行われるように構成し
た変速機を提供するものである。
【００１１】本発明に従った圧力検知通路制御部材は独
立して動作するばね付勢された弁から成ることが好まし
い。
立して動作するばね付勢された弁から成ることが好まし
い。
【００１２】圧力検知通路制御部材を使用することの利
点は、圧力補正室と圧力室との連通が、最も不都合な条
件では全体的に、又は少なくとも部分的に閉鎖され、そ
の結果、寄生的な燃料消費が防止され、又は少なくとも
制限されるということにある。
点は、圧力補正室と圧力室との連通が、最も不都合な条
件では全体的に、又は少なくとも部分的に閉鎖され、そ
の結果、寄生的な燃料消費が防止され、又は少なくとも
制限されるということにある。
【００１３】本発明の特徴をより明解に説明するため、
添付図面を参照しつつ幾つかの好ましい実施例を説明す
るが、これらの実施例は例示目的のためであり、いかな
る意味でも限定的なものではない。
添付図面を参照しつつ幾つかの好ましい実施例を説明す
るが、これらの実施例は例示目的のためであり、いかな
る意味でも限定的なものではない。
【００１４】
【実施例】図１は連続可変変速装置２と、その速度伝達
比を変更するための手段とから成る自動車用変速機１を
示している。
比を変更するための手段とから成る自動車用変速機１を
示している。
【００１５】連続可変変速装置２は主として入力シャフ
ト３と、出力シャフト４と、シャフト３と４とにそれぞ
れ支承された２つのプーリ５及び６と、ベルトのような
エンドレスの変速部材７とから成っている。プーリ５及
び６は円錐形のプーリ半部８−９及び１０−１１から成
っており、そのうちの一つのプーリ半部８、１０はそれ
ぞれ軸方向には移動不能であり、第２プーリ９、１１は
それぞれ軸方向に油圧により移動可能である。
ト３と、出力シャフト４と、シャフト３と４とにそれぞ
れ支承された２つのプーリ５及び６と、ベルトのような
エンドレスの変速部材７とから成っている。プーリ５及
び６は円錐形のプーリ半部８−９及び１０−１１から成
っており、そのうちの一つのプーリ半部８、１０はそれ
ぞれ軸方向には移動不能であり、第２プーリ９、１１は
それぞれ軸方向に油圧により移動可能である。
【００１６】速度伝達比を変更する手段は可動プーリ半
部９及び１１とそれぞれ連動するシリンダ／ピストン・
ユニット１２及び１３から成っている。これらのシリン
ダ／ピストン・ユニット１２及び１３の圧力室１４及び
１５内に適量の油圧媒体を供給することによって、適宜
の制御装置１６を用いて速度伝達比を変更することがで
きる。
部９及び１１とそれぞれ連動するシリンダ／ピストン・
ユニット１２及び１３から成っている。これらのシリン
ダ／ピストン・ユニット１２及び１３の圧力室１４及び
１５内に適量の油圧媒体を供給することによって、適宜
の制御装置１６を用いて速度伝達比を変更することがで
きる。
【００１７】入力シャフト３は公知のように連結及び逆
転装置１８を介して自動車のモータ１７によって駆動さ
れる。出力シャフト４は変速機２０と差動歯車装置２１
とを経て車輪１９を駆動する。
転装置１８を介して自動車のモータ１７によって駆動さ
れる。出力シャフト４は変速機２０と差動歯車装置２１
とを経て車輪１９を駆動する。
【００１８】入力シャフト３の回転数は実際には毎分
６，０００回転以上になることはなく、大部分の運転状
態では毎分３，５００回転未満である。従って、圧力室
１４内に発生する遠心圧は限定される。出力シャフト４
の回転数は毎分３，５００回転以上になる場合が多く、
場合によっては毎分８，０００回転以上になり、その結
果、圧力室１５内の遠心圧は相当の高さになる。
６，０００回転以上になることはなく、大部分の運転状
態では毎分３，５００回転未満である。従って、圧力室
１４内に発生する遠心圧は限定される。出力シャフト４
の回転数は毎分３，５００回転以上になる場合が多く、
場合によっては毎分８，０００回転以上になり、その結
果、圧力室１５内の遠心圧は相当の高さになる。
【００１９】従って、圧力室１５内の遠心力の結果とし
て発生した圧力上昇を補償するために、変速装置２に、
特に第２プーリ６に圧力補正室２２を設けることが知ら
れている。この圧力補正室２２は主としてシリンダ／ピ
ストン・ユニット１３のシリンダ２３の延長部分とデフ
レクタ２４とから成っている。このように、圧力補正室
２２と圧力室１５はピストン２５の両側に位置し、通路
接続部２６によって連通されている。過剰なオイルは比
較的広い開口部２７を経て圧力補正室から逃がすことが
できる。
て発生した圧力上昇を補償するために、変速装置２に、
特に第２プーリ６に圧力補正室２２を設けることが知ら
れている。この圧力補正室２２は主としてシリンダ／ピ
ストン・ユニット１３のシリンダ２３の延長部分とデフ
レクタ２４とから成っている。このように、圧力補正室
２２と圧力室１５はピストン２５の両側に位置し、通路
接続部２６によって連通されている。過剰なオイルは比
較的広い開口部２７を経て圧力補正室から逃がすことが
できる。
【００２０】前述の通路接続部２６がＥＰ−Ａ１−０．
１２８．６１１号に記載されているように一定の断面を
有する穴から成っている場合は、本領消費の必要がない
場合、すなわち低速走行時でも継続的にオイルが消費さ
れるという欠点がある。
１２８．６１１号に記載されているように一定の断面を
有する穴から成っている場合は、本領消費の必要がない
場合、すなわち低速走行時でも継続的にオイルが消費さ
れるという欠点がある。
【００２１】この欠点をなくするため、本発明に従って
弁の形式の独立して動作する圧力検知式空路制御部材２
８が通路接続部２６内に設けられ、燃料の損失を制限す
るようにされている。
弁の形式の独立して動作する圧力検知式空路制御部材２
８が通路接続部２６内に設けられ、燃料の損失を制限す
るようにされている。
【００２２】最良の結果を得るため、この通路制御部材
２８の特殊な構造はそれがピストン２５上に支承される
位置が重要である。これは図２及び図３の曲線から明ら
かになる。
２８の特殊な構造はそれがピストン２５上に支承される
位置が重要である。これは図２及び図３の曲線から明ら
かになる。
【００２３】小さい直径Ｄ１上では速度の関数としての
圧力室１５内の圧力は、通常の走行時には図２に示した
曲線の推移を辿る。この場合は、静圧Ｐｓ、すなわち動
力伝達素子７に加わらなければならない必要な締付け力
は回転数が増大するとともに減少する。直径Ｄ１に加わ
る遠心力はそれほどでもなく、動圧Ｐｄは静圧Ｐｓの減
少よりも小さいので、全圧力Ｐｔは下降線を辿る。
圧力室１５内の圧力は、通常の走行時には図２に示した
曲線の推移を辿る。この場合は、静圧Ｐｓ、すなわち動
力伝達素子７に加わらなければならない必要な締付け力
は回転数が増大するとともに減少する。直径Ｄ１に加わ
る遠心力はそれほどでもなく、動圧Ｐｄは静圧Ｐｓの減
少よりも小さいので、全圧力Ｐｔは下降線を辿る。
【００２４】大きい直径Ｄ２上では、静圧Ｐｓの推移は
第１の場合と類似しているものの、動圧Ｐｄの増大は静
圧Ｐｓの減少よりも大きい。従って、全圧力Ｐｔは図３
に示すように上昇線を辿る。
第１の場合と類似しているものの、動圧Ｐｄの増大は静
圧Ｐｓの減少よりも大きい。従って、全圧力Ｐｔは図３
に示すように上昇線を辿る。
【００２５】第１の可能性では、通路制御部材２８をシ
ャフト４に近いピストン２５上に実装することができ
る。この場合は、通路制御部材は、圧力Ｐｔが高い場合
は閉鎖、もしくは実質的に閉鎖され、圧力Ｐｔが減少す
ると更に開放されるように設計され、従って高速走行時
には補償作用が得られ、一方低速走行時には燃料の損失
が制限される。
ャフト４に近いピストン２５上に実装することができ
る。この場合は、通路制御部材は、圧力Ｐｔが高い場合
は閉鎖、もしくは実質的に閉鎖され、圧力Ｐｔが減少す
ると更に開放されるように設計され、従って高速走行時
には補償作用が得られ、一方低速走行時には燃料の損失
が制限される。
【００２６】第２の可能性では、通路制御部材２８はピ
ストン２５の外周の近くに実装される。この場合は、前
記通路制御部材は、圧力Ｐｔが最低点である場合は閉
鎖、もしくは実質的に閉鎖され、圧力Ｐｔが増大すると
更に開放されるように設計され、従ってこの場合も高速
走行時には補償作用が得られ、一方低速走行時には燃料
の損失が制限される。
ストン２５の外周の近くに実装される。この場合は、前
記通路制御部材は、圧力Ｐｔが最低点である場合は閉
鎖、もしくは実質的に閉鎖され、圧力Ｐｔが増大すると
更に開放されるように設計され、従ってこの場合も高速
走行時には補償作用が得られ、一方低速走行時には燃料
の損失が制限される。
【００２７】第１の可能性に従った通路制御部材２８の
取付けと設計を図４及び図５を参照して以下に説明す
る。
取付けと設計を図４及び図５を参照して以下に説明す
る。
【００２８】この場合は、図４に示すようにピストン２
５の小さい直径（Ｄ１）部分に、すなわちピストン２５
の外径よりも内径に近い部分に実装された通路制御部材
２８が使用される。この場合、この通路制御部材２８は
圧力室１５内の圧力が増大すると通路連結部２６の通路
開口部を漸次閉じるように構成されている。
５の小さい直径（Ｄ１）部分に、すなわちピストン２５
の外径よりも内径に近い部分に実装された通路制御部材
２８が使用される。この場合、この通路制御部材２８は
圧力室１５内の圧力が増大すると通路連結部２６の通路
開口部を漸次閉じるように構成されている。
【００２９】図５に示すように、通路制御装置２８は主
としてハウジング２９と、例えばハウジング２９内に偏
倚可能なばね３０のような弾力部材によって付勢された
弁胴３１とから成っている。ハウジング２９は圧力室１
５内で終端する側部３２に穴を設けた円筒形のプラグの
形式で形成されており、弁胴３１が内部に移動できる室
３３を形成している。室３３はハウジング２９内に設け
られた少なくとも一つの通路３４と軸向き溝３５によっ
て通路補正室２２と連通されている。
としてハウジング２９と、例えばハウジング２９内に偏
倚可能なばね３０のような弾力部材によって付勢された
弁胴３１とから成っている。ハウジング２９は圧力室１
５内で終端する側部３２に穴を設けた円筒形のプラグの
形式で形成されており、弁胴３１が内部に移動できる室
３３を形成している。室３３はハウジング２９内に設け
られた少なくとも一つの通路３４と軸向き溝３５によっ
て通路補正室２２と連通されている。
【００３０】弁胴３１はヘッド面３６に狭い通路３７を
設けた中空の、ピストン形の部材から成っている。
設けた中空の、ピストン形の部材から成っている。
【００３１】室３３の入口には篩い、すなわちフィルタ
３８が設けられ、これも弁胴３１の移動を制限してい
る。
３８が設けられ、これも弁胴３１の移動を制限してい
る。
【００３２】図５に示した通路制御部材２８の動作はこ
の図から容易に推察し得る。側部３２と３９の間に圧力
差がない場合は、弁胴３１はばね力の結果としてフィル
タ３８に押圧される。圧力差が増大して圧力室１５が圧
力補正室２２内の圧力よりも高くなると、燃料は通路３
７を通って流れ、そのため圧力が低下する。この圧力低
下が特定値を超えると直ちに、弁胴３１はばね３０の圧
縮力に抗して移動し、通路３４が絞られる。それによっ
て、圧力の平衡がもたらされ、その結果、弁胴３１は通
路３７内の圧力低下に応じた特定の位置を占める。
の図から容易に推察し得る。側部３２と３９の間に圧力
差がない場合は、弁胴３１はばね力の結果としてフィル
タ３８に押圧される。圧力差が増大して圧力室１５が圧
力補正室２２内の圧力よりも高くなると、燃料は通路３
７を通って流れ、そのため圧力が低下する。この圧力低
下が特定値を超えると直ちに、弁胴３１はばね３０の圧
縮力に抗して移動し、通路３４が絞られる。それによっ
て、圧力の平衡がもたらされ、その結果、弁胴３１は通
路３７内の圧力低下に応じた特定の位置を占める。
【００３３】念のために述べると、通路３４と通路３７
の双方で圧力低下が生ずる。通路３７での圧力低下は全
体の圧力低下が増大するとともに増大する。小さい直径
上では、全圧力低下、すなわち圧力室１５内の圧力と圧
力補正室２２内の圧力の差は前述の全圧力Ｐｔと等しい
か、ほぼ等しい。従って、通路３７での圧力低下は圧力
Ｐｔに比例する。
の双方で圧力低下が生ずる。通路３７での圧力低下は全
体の圧力低下が増大するとともに増大する。小さい直径
上では、全圧力低下、すなわち圧力室１５内の圧力と圧
力補正室２２内の圧力の差は前述の全圧力Ｐｔと等しい
か、ほぼ等しい。従って、通路３７での圧力低下は圧力
Ｐｔに比例する。
【００３４】図４の実施例、及び図２の対応する曲線で
は、特定値Ｐｏよりも低い全体圧力を受ける通路制御部
材２８は完全に開放され、一方、より高い圧力Ｐｔで
は、通路制御部材２８は部分的に閉鎖されることが示さ
れている。その結果、低速走行時の多量の寄生的燃料損
失が防止される。
は、特定値Ｐｏよりも低い全体圧力を受ける通路制御部
材２８は完全に開放され、一方、より高い圧力Ｐｔで
は、通路制御部材２８は部分的に閉鎖されることが示さ
れている。その結果、低速走行時の多量の寄生的燃料損
失が防止される。
【００３５】前記弁胴３１に加わる圧力低下の関数とし
ての圧力値Ｐｏ及び弁胴３１の運動の大きさはばね３０
の初期張力と弾性係数に左右される。従って、通路制御
部材２８の特性は別の特性を有するばねを使用すること
によって変更することができる。
ての圧力値Ｐｏ及び弁胴３１の運動の大きさはばね３０
の初期張力と弾性係数に左右される。従って、通路制御
部材２８の特性は別の特性を有するばねを使用すること
によって変更することができる。
【００３６】圧力検知式通路制御部材を直径部分Ｄ１で
はなくＤ２に実装することができることは明瞭である。
図３から推察されるように、この場合は本発明が意図す
る効果を達成するために、圧力Ｐｔの値が低い場合は、
通路が閉鎖、もしくは実質的に閉鎖され、より高い圧力
値の場合は開放、又は更に開放されるようにこの通路制
御部材を設計する必要があろう。その結果、補償を必要
としない低速走行時には圧力補正室１５への燃料の供給
は回避、又は制限される。
はなくＤ２に実装することができることは明瞭である。
図３から推察されるように、この場合は本発明が意図す
る効果を達成するために、圧力Ｐｔの値が低い場合は、
通路が閉鎖、もしくは実質的に閉鎖され、より高い圧力
値の場合は開放、又は更に開放されるようにこの通路制
御部材を設計する必要があろう。その結果、補償を必要
としない低速走行時には圧力補正室１５への燃料の供給
は回避、又は制限される。
【００３７】しかし、寄生燃料損失を最小限にできるの
で、通路制御部材２８が小さい直径Ｄ１の部分に実装さ
れる実施例の方がより好ましい。
で、通路制御部材２８が小さい直径Ｄ１の部分に実装さ
れる実施例の方がより好ましい。
【００３８】本発明に従って、前述の双方の可能性にお
いて、通路接続部２６の幅を定める通路制御部材の部分
がこの通路制御部材２８の運動を妨害する遠心力を受け
ないように構成された圧力検知通路制御部材２８を使用
することが好ましい。この目的のため、変速装置２の回
転軸に対して軸方向に移動可能である弁胴を使用するこ
とが好ましい。
いて、通路接続部２６の幅を定める通路制御部材の部分
がこの通路制御部材２８の運動を妨害する遠心力を受け
ないように構成された圧力検知通路制御部材２８を使用
することが好ましい。この目的のため、変速装置２の回
転軸に対して軸方向に移動可能である弁胴を使用するこ
とが好ましい。
【００３９】通路接続部２６の開放もしくは閉鎖は全動
作範囲に亘って漸次行われることが好ましい。すなわ
ち、前述の第１の場合、すなわち圧力室１５内の圧力が
増大すると通路の開口部の閉鎖状態が増す実施例の場合
は、通路接続部２６の開放が縦座標に示され、圧力室１
５内の圧力が横座標で示された曲線は、この曲線の各ポ
イント及び変速機の全動作範囲に亘ってゼロ以下である
傾斜勾配を示している。一方、第２の場合、すなわち圧
力室１５内の圧力が増大すると通路の開口部の開放状態
が増す実施例の場合は、ゼロ以上である傾斜勾配を示し
ている。
作範囲に亘って漸次行われることが好ましい。すなわ
ち、前述の第１の場合、すなわち圧力室１５内の圧力が
増大すると通路の開口部の閉鎖状態が増す実施例の場合
は、通路接続部２６の開放が縦座標に示され、圧力室１
５内の圧力が横座標で示された曲線は、この曲線の各ポ
イント及び変速機の全動作範囲に亘ってゼロ以下である
傾斜勾配を示している。一方、第２の場合、すなわち圧
力室１５内の圧力が増大すると通路の開口部の開放状態
が増す実施例の場合は、ゼロ以上である傾斜勾配を示し
ている。
【００４０】必ずしも必要ではないが更に好ましいの
は、前記の曲線が動作範囲の少なくとも７５％を超え、
より好ましくは全動作範囲を超える下降、もしくは上昇
線を示すことである。
は、前記の曲線が動作範囲の少なくとも７５％を超え、
より好ましくは全動作範囲を超える下降、もしくは上昇
線を示すことである。
【００４１】本発明は例示し、添付図面に示した実施例
に限定されるものではなく、本発明の範囲で種々の変化
形の前記自動車用の変速機を製造することが可能であ
る。
に限定されるものではなく、本発明の範囲で種々の変化
形の前記自動車用の変速機を製造することが可能であ
る。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、圧力室内の圧力の
上昇に応じて圧力検知式通路制御部材が通路連結部の通
路開口部を更に閉じる構成によって、低速走行時の寄生
的燃料損失が回避される。
上昇に応じて圧力検知式通路制御部材が通路連結部の通
路開口部を更に閉じる構成によって、低速走行時の寄生
的燃料損失が回避される。
【図１】本発明に従った変速機の概略図である。
【図２】一つの位置での変速機の圧力室内の圧力変動を
概略的に示したグラフである。
概略的に示したグラフである。
【図３】別の位置での変速機の圧力室内の圧力変動を概
略的に示したグラフである。
略的に示したグラフである。
【図４】図１にＦ４で示した部分の拡大図である。
【図５】図４にＦ５で示した部分の拡大断面図である。
１…変速機 ２…連続可変変
速装置 ３…入力シャフト ４…出力シャフ
ト ５…プーリ ６…プーリ ７…変速部材 ８…プーリ半部 ９…プーリ半部 １０…プーリ半
部 １１…プーリ半部 １２…シリンダ
／ピストン・ユニット １３…シリンダ／ピストン・ユニット １４…圧力室 １５…圧力室 １６…制御装置 １７…モータ １８…連結及び逆転装置 １９…車輪 ２０…変速機 ２１…差動歯車
装置 ２２…補正室 ２３…シリンダ ２４…デフレクタ ２５…ピストン ２６…通路接続部 ２７…開口部 ２８…通路制御室 ２９…ハウジン
グ ３０…ばね ３１…弁胴 ３２…側部 ３３…室 ３４…通路 ３５…軸向き溝 ３６…ヘッド面 ３８…フィルタ ３９…側部
速装置 ３…入力シャフト ４…出力シャフ
ト ５…プーリ ６…プーリ ７…変速部材 ８…プーリ半部 ９…プーリ半部 １０…プーリ半
部 １１…プーリ半部 １２…シリンダ
／ピストン・ユニット １３…シリンダ／ピストン・ユニット １４…圧力室 １５…圧力室 １６…制御装置 １７…モータ １８…連結及び逆転装置 １９…車輪 ２０…変速機 ２１…差動歯車
装置 ２２…補正室 ２３…シリンダ ２４…デフレクタ ２５…ピストン ２６…通路接続部 ２７…開口部 ２８…通路制御室 ２９…ハウジン
グ ３０…ばね ３１…弁胴 ３２…側部 ３３…室 ３４…通路 ３５…軸向き溝 ３６…ヘッド面 ３８…フィルタ ３９…側部
Claims (16)
- 【請求項１】 連続可変変速装置（２）と、連続可変変
速装置（２）と連動する圧力室（１５）を有する少なく
とも一つの油圧式シリンダ／ピストン・ユニット（１
３）と、前記圧力室（１５）と連動する圧力補正室（２
２）と、圧力補正室（２２）と圧力室（１５）とを連通
する通路連結部（２６）とから成る自動車用変速機にお
いて、前記通路連結部（２６）内に圧力検知通路制御部
材（２８）を設け、圧力室（１５）内の圧力の上昇に応
じて前記通路制御部材が通路連結部（２６）の通路開口
部を閉じることを特徴とする変速機。 - 【請求項２】 通路制御部材（２８）をピストンの小さ
い直径（ＤＩ）部分に、すなわちシリンダ／ピストン・
ユニット（１３）のピストン（２５）の外径よりも内径
に近い部分に実装したことを特徴とする請求項１に記載
の変速機。 - 【請求項３】 圧力検知通路制御部材（２８）が独立し
て動作するばね付勢弁から成ることを特徴とする請求項
１又は２に記載の変速機。 - 【請求項４】 通路開口部の調整が漸次行われるように
構成された通路制御部材（２８）を備えたことを特徴と
する請求項１、２又は３に記載の変速機。 - 【請求項５】 通路開口部の閉鎖が動作範囲の少なくと
も７５％以上に増大するように構成された通路制御部材
（２８）を備えたことを特徴とする請求項４に記載の変
速機。 - 【請求項６】 前記弁が１００％であることを特徴とす
る請求項５に記載の変速機。 - 【請求項７】 通路制御部材（２８）に弁胴（３１）を
有する弁を備え、該弁胴（３１）は軸方向にだけ移動可
能であることを特徴とする前記請求項１ないし６のいず
れかに記載の変速機。 - 【請求項８】 通路制御部材（２８）が主として径向き
通路（３４）を有するハウジング（２９）と、径向き通
路（３４）と連動する弁胴（３１）と、弁胴（３１）を
開放位置に強制する弾力装置とから成ることを特徴とす
る前記請求項１ないし７のいずれかに記載の変速機。 - 【請求項９】 弁胴（３１）をピストン形に形成したと
ともに、ヘッド面（３６）に圧力室（１５）と連通する
狭い通路（３７）を設けたことを特徴とする請求項８に
記載の変速機。 - 【請求項１０】 ハウジング（２９）をシリンダ形プラ
グの形式で形成したことを特徴とする請求項８又は９に
記載の変速機。 - 【請求項１１】 ハウジング（２９）の前記圧力室（１
５）向きの側部（３２）を開放したことによって、この
開放側部（３２）にフィルタ（３８）を設けたことを特
徴とする請求項８、９又は１０に記載の変速機。 - 【請求項１２】 連続可変変速装置（２）と、連続可変
変速装置（２）と連動する圧力室（１５）を有する少な
くとも一つの油圧式シリンダ／ピストン・ユニット（１
３）と、前記圧力室（１５）と連動する圧力補正室（２
２）と、圧力補正室（２２）と圧力室（１５）とを連通
する通路連結部（２６）とから成る自動車用変速機にお
いて、前記通路連結部（２６）内に圧力検知通路制御部
材（２８）を設け、前記圧力検知通路制御部材（２８）
をピストンの大きい直径（Ｄ２）部分に、すなわちシリ
ンダ／ピストン・ユニット（１３）のピストン（２５）
の内径よりも外径に近い部分に実装したとともに、前記
通路制御部材（２８）の構造を、圧力室（１５）内の特
定の圧力から更に圧力が上昇するのに応じて通路連結部
分（２６）の開口部が増大し、この増大は動作範囲全体
に亘って漸次行われるように構成したことを特徴とする
変速機。 - 【請求項１３】 圧力検知通路制御部材（２８）が独立
して動作するばね付勢弁から成ることを特徴とする請求
項１２に記載の変速機。 - 【請求項１４】 通路開口部の更なる開放が動作範囲の
少なくとも７５％以上に増大するように構成された通路
制御部材（２８）を備えたことを特徴とする請求項１２
又は１３に記載の変速機。 - 【請求項１５】 前記弁が１００％であることを特徴と
する請求項１４に記載の変速機。 - 【請求項１６】 通路制御部材（２８）に弁胴（３１）
を有する弁を備え、該弁胴（３１）は軸方向にだけ移動
可能であることを特徴とする請求項１２ないし１５のい
ずれかに記載の変速機。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| BE9200253A BE1005746A3 (nl) | 1992-03-13 | 1992-03-13 | Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen. |
| BE09200253 | 1992-03-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06257651A true JPH06257651A (ja) | 1994-09-16 |
Family
ID=3886186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5053961A Pending JPH06257651A (ja) | 1992-03-13 | 1993-03-15 | 自動車用変速機 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5334104A (ja) |
| EP (1) | EP0560747B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06257651A (ja) |
| AT (1) | ATE126335T1 (ja) |
| BE (1) | BE1005746A3 (ja) |
| DE (1) | DE69300344T2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE1008462A3 (nl) * | 1994-06-21 | 1996-05-07 | Vcst Nv | Werkwijze voor het smeren en/of koelen van een transmissie-eenheid bij motorvoertuigen en transmissie-eenheid die deze werkwijze toepast. |
| JPH09177928A (ja) * | 1995-12-26 | 1997-07-11 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機 |
| BE1010369A3 (nl) * | 1996-06-18 | 1998-07-07 | Vcst Nv | Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen. |
| DE10359188A1 (de) * | 2003-12-17 | 2005-07-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Kupplungsbetätigungsanordnung für ein Umschlingungsgetriebe |
| US10473195B2 (en) * | 2017-06-06 | 2019-11-12 | GM Global Technology Operations LLC | Continuously-variable transmission |
| MX2025000837A (es) * | 2024-01-23 | 2025-08-01 | Polaris Inc | Transmision mecanica continuamente variable asistida |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3052132A (en) * | 1958-12-12 | 1962-09-04 | Reimers Getriebe Kg | Control mechanism for infinitely variable gears |
| US3782213A (en) * | 1972-06-16 | 1974-01-01 | Werner Reimers Kg | Infinitely variable cone pulley transmission |
| NL177770C (nl) * | 1975-11-06 | 1985-11-18 | Doornes Transmissie Bv | Variabele v-riemoverbrenging met een of meer hydraulisch verstelde riempoelies. |
| DE2910546C3 (de) * | 1979-03-17 | 1982-05-27 | P.I.V. Antrieb Werner Reimers GmbH & Co KG, 6380 Bad Homburg | Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe |
| US4348197A (en) * | 1980-01-28 | 1982-09-07 | Dayco Corporation | Torque-sensing pulley and drive system |
| NL8302089A (nl) * | 1983-06-13 | 1985-01-02 | Doornes Transmissie Bv | Traploos variabele overbrenging. |
-
1992
- 1992-03-13 BE BE9200253A patent/BE1005746A3/nl not_active IP Right Cessation
-
1993
- 1993-03-10 DE DE69300344T patent/DE69300344T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-03-10 AT AT93870042T patent/ATE126335T1/de not_active IP Right Cessation
- 1993-03-10 EP EP93870042A patent/EP0560747B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-03-12 US US08/029,279 patent/US5334104A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-03-15 JP JP5053961A patent/JPH06257651A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69300344D1 (de) | 1995-09-14 |
| ATE126335T1 (de) | 1995-08-15 |
| DE69300344T2 (de) | 1996-02-08 |
| US5334104A (en) | 1994-08-02 |
| BE1005746A3 (nl) | 1994-01-11 |
| EP0560747B1 (en) | 1995-08-09 |
| EP0560747A1 (en) | 1993-09-15 |
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