JPH0626404Y2 - エアサスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、エアサスペンション装置にかかり、とく
に、車体・車輪間に介装された空気室、リザーバタンク
等に車高調整，空気バネ用等の空気を供給可能な車載コ
ンプレッサを備えたエアサスペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両の組付け時において、制振作用，車高調整作
用を担うエアサスペンション装置（例えば、特開昭６１
−５０８１４号参照）に空気を封入する場合、その一つ
の手法としては、エアサスペンション装置を車両に搭載
した後、装置自体の空気供給用の車載コンプレッサを駆
動させて行うというものがあった。また、他の手法とし
ては、エアサスペンション装置の各空気室に逆流防止弁
を有する空気口を設け、この空気口を介して工場等に専
用配備されたコンプレッサ等により空気封入し、この
後、装置を車両に搭載させるというものがあった。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来技術の内、前者の手法に
あっては、車載コンプレッサの空気供給能力が比較的小
さいことから、空気供給に多大な時間を要するという問
題点があった。また、後者の手法にあっては、エアサス
ペンション装置の各車輪毎の空気室に空気口を装備しな
ければ意味を成さないことから、部品コストが上昇する
一方、この場合でも、サブタンク、配管系等の空気室以
外の部分に対しては空気封入ができないため、これらに
対しては、組み付け後、前者の手法と同様にして車載コ
ンプレッサにより空気封入を行う必要があるため、やは
り全体としてはその作業に相当の時間を要するという問
題があった。

この考案は、このような従来手法の問題点に着目してな
されたもので、車両組付け時における空気封入をより短
時間に行うことが可能で、且つ、簡単な構造のエアサス
ペンション装置を提供することを、その目的としてい
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この考案は、空気供給用の車
載コンプレッサと、この車載コンプレッサからの空気を
サスペンションの空気室等に向けて通過させる空気通路
部とを備えたエアサスペンション装置において、前記空
気通路部に連通した部位に、外部空気を供給するための
空気供給口を設け、この空気供給口に内部空気の逆流を
防止する逆流防止機構を装備したことを特徴としてい
る。

〔作用〕

この考案では、エアサスペンション装置に対する空気供
給の手法としては、車載コンプレッサによるものと、空
気通路部に連通した空気供給口から比較的供給能力の大
きい工場等に専用装備のコンプレッサ等によって供給す
るものとを適宜使い分けすることができる。このため、
車両組立てにあっては、空気封入のされていない状態の
エアサスペンション装置を車両に装備した後に、後者の
手法により空気供給を行う。このとき、装置内部に封入
された空気は逆流防止機構により外部に排気されること
はない。従って、組付け時にこの手法を使用すれば、エ
アサスペンション装置に対する空気封入をより短時間の
内に効率良く行って、作業性を高めることができる等の
利点がある。

〔実施例〕

以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第３図は、この考案の一実施例を示す図であ
る。

まず、この実施例にかかるエアサスペンション装置の概
要を第３図により説明する。同図において、２は少なく
とも後輪側において車体と左右後輪との間に介装された
サスペンションであり、このサスペンション２は空気室
４とショックアブソーバ６とを含む。この内、空気室４
は、車体とショックアブソーバ６との間を上下方向に伸
縮自在に包囲する例えばゴム等からなる弾性体８によっ
て形成される。

また、１０は空気室４に空気を供給するリザーバタン
ク、１２は空気室４又はリザーバータンク１０に空気を
供給するコンプレッサであり、これらにより空気供給源
が形成される。更に、１４は管路１５を介して連通され
コンプレッサ１２からの空気を除湿するためのドライ
ヤ、１６はリザーバータンク圧逆流防止のためのチェッ
クバルブである。

更に、１８はリザーバータンク１０と空気室４との間に
設けられた給気バルブ、２０は空気室４の入口側に設け
られた給排バルブ、２２はコンプレッサ１２の出口側に
設けられた排気バルブであり、各バルブ１８，２０，２
２はバルブ開閉用の電磁ソレノイド１８Ａ，２０Ａ，２
２Ａを有する。

また、２４はリザーバータンク１０の内圧を検出する圧
力スイッチであり、この圧力スイッチ２４は、リザーバ
ータンク１０の内圧が設定値以上の高圧であるときには
オン、設定値以下の低圧であるときにはオフとなるスイ
ッチ信号を出力する。さらに、２６はバッテリ、２８は
リレー、３０はコンプレッサ１２を駆動するためのモー
タである。

次に電気系統を説明すると、３２は後輪側の車高値を検
出しこれに対応する車高信号を出力する車高センサであ
り、３４はコントローラである。この内、コントローラ
３４は、マイクロコンピュータと、電磁ソレノイド１８
Ａ，２０Ａ，２２Ａ及びリレー２８を駆動する駆動回路
とを含んで構成される。そして、マイクロコンピュータ
には、予め車高の目標値が設定されており、車高値がそ
の目標値から外れた場合、それを元に復帰させるプログ
ラムが組み込まれている。

続いて、前述した空気供給用のコンプレッサ１２及びこ
のコンプレッサ１２を駆動するモータ３０を第１，２図
に基づいて説明する。

第１図に示すようにコンプレッサ１２及びモータ３０は
一体構造になっており、モータ３０のシャフト３０Ａが
ベアリング４０により軸支されるとともに、コンプレッ
サ１２の内部に延設され、そのシャフト３０Ａがコンロ
ッド４２を介してピストン４４に連設され、このピスト
ン４４がシリンダ４６の内部を上下に摺動するようにな
っている。ここで、モータ３０には、支持板４７を介し
て前記ドライヤ１４が固設されている。また、３０Ｂは
カウンターウエイト、４４Ａはピストンバンドである。

そして、シリンダ４６の上部には、シリンダ４６に対す
る空気給排のための機構を有したシリンダヘッド４８及
びそのヘッドカバー４８Ａが一体に設けられている。こ
のシリンダヘッド４８は、第２図に示すように、外気側
に位置する給気室５０と、この給気室５０に隣接する排
気室５２とを有している。この内、給気室５０には、外
気を給排するための給排口５０Ａと、シリンダ４６内部
に連通する連通口５０Ｂとが形成され、これらの給排口
５０Ａ及び連通口５０Ｂ間には除塵用のフィルタ５４が
装着されている。また、排気室５２には、シリンダ４６
内部に連通する連通口５２Ａ及びこの排気室５２からド
ライヤ１４側に連通した給排口５２Ｂが形成されてい
る。そして、連通口５２Ａには、シリンダ４６内部から
排気室５２への空気流通を許容するチェックバルブ５６
が装着され、給排口５２Ｂには、ドライヤ１４に至る前
記管路１５が接続されている。ここで、５０Ｃ，５２Ｃ
は排気バルブ２２との連通口であり、ａ，…，ａは箇所
の取付け穴である。

一方、排気室５２に対しては、図示の如く、給気室５０
に形成された盛上り部５０Ｄを介して、外気と直接連通
する連通路５８が設けられており、この連通路５８の外
気側出口には、逆流防止弁６０を装備した空気供給口６
２が装着されている。ここで、この空気供給口６２が給
気室５０側から設けられているのは、後述するエンジン
ルーム内での空気供給作業の方向性を考慮したためであ
る。

ここで、本実施例では、排気室５２と管路１５とによ
り、装置全体に一度に空気封入を行い得る個所としての
空気通路部が形成される。

次に、上記実施例の作用を説明する。

イグニッションスイッチのオンに伴って、車高調整制御
が開始され、コントローラ３４は、車高センサ３２から
の車高信号及び圧力スイッチ２４からのスイッチ信号を
所定時間毎（例えば、２０msec）のタイマ割込み処理に
より読み込み、所定の制御プログラムに基づいて車高値
を調整する指令を出力する。

具体的には、車高を下降させる調整では、電磁ソレノイ
ド１８Ａを非励磁状態にして給気バルブ１８を閉じ、電
磁ソレノイド２０Ａを励磁状態にして給排バルブ２０を
開き、電磁ソレノイド２２Ａを励磁状態にし排気バルブ
２２を開くことにより行われる。つまり、空気室４から
給排バルブ２０及び排気バルブ２２を歴て空気が外界に
排出されて、車高が下降していくこととなる。

また、車高を上昇させる調整では、基本的には、圧力ス
イッチ２４のスイッチ信号からリザーバータンク１０の
内圧が高いか否かを調べ、内圧が高ければリザーバータ
ンク１０の蓄圧により、内圧が低ければコンプレッサ１
２を駆動することにより行われる。

そして、リザーバータンク１０の蓄圧により車高を上昇
させる場合は、給気バルブ１８，給排バルブ２０，排気
バルブ２２を開，開，閉とする。この結果、リザーバー
タンク１０から空気が空気室４に供給され、車高が上昇
していくこととなる。

また、コンプレッサ１２の駆動により車高を上昇させる
場合は、給気バルブ１８，給排バルブ２０，排気バルブ
２２を閉，開，閉とするとともに、リレー２８をオンに
してモータ３０を駆動することにより行われる。

つまり、リレー２８のオンに付勢され、モータ３０が回
転し、コンプレッサ１２のシリンダ４４が上下に往復運
動を行う。これにより、その吸入工程では、外気がシリ
ンダヘッド４８の給排口５０Ａ，フィルタ５４，連通口
５０Ｂを介してシリンダ４６内部に吸入され、反対に、
排出工程では、シリンダ４６内部の空気が連通口５２
Ａ，チェックバルブ５６及び給排口５２Ｂを介してドラ
イヤ１４側に排出される（第２図中の矢印Ａ参照）。そ
して、コンプレッサ１２から送り出された空気は、管路
１５，ドライヤ１４及び他の管路等を介して空気室４に
供給され、車高上昇調整が行われる。

以上により、乗員の乗降等の荷重移動があっても、その
都度、適宜車高調整が実行され、車高値が目標値が一致
するよう調整される。

ところで、工場等におけるエアサスペンション装置の組
付け時の空気封入作業の手順を説明する。

まず、空気封入前のエアサスペンション装置全体を車両
に取りつけた後、工場等に別体装備の比較的大形のコン
プレッサを前記車載コンプレッサ１２の空気供給口６２
に接続し、エアサスペンション装置に空気供給を行う
（このとき、給気バルブ１８は閉，給排バルブ２０は
開，排気バルブ２２は閉としている）。これにより供給
された空気は、第２図中の矢印Ｂで示すように、シリン
ダヘッド４８部分を通過し、その給排口５２Ｂから前述
したと同一の経路を通過して、サスペンション２の空気
室４，リザーバタンク１０及び各配管系に一度に空気が
送り込まれ、空気封入が成される。これにより封入され
た空気は、逆流防止弁６０によって装置内部に滞留す
る。

この空気供給は工場等で組付時に実施するため、比較的
大形のコンプレッサ等の空気供給装置によって行うこと
ができるため、従来の各手法に比べて、極めて短時間で
且つ一度の空気供給で実施できることから、その作業能
率が著しく向上するとともに、装置の一個所にのみ空気
供給口６２を設けるだけで済むことから、構造も簡単で
且つ部品コストを殆ど上昇させなくて済む。また、コン
プレッサ１２は、通常、エンジンルーム内に設置してい
るため、組付け後における空気封入の作業も容易に実施
できる。

なお、前述した実施例では、空気供給口６２をコンプレ
ッサ１２に装着して空気通路部（排気室５２）に連通さ
せるとしたが、本考案は必ずしもこれに限定されること
なく、例えば、必要に応じて、コンプレッサ１２の排出
側の管路１５に装着する等、一回の空気供給でエアサス
ペンション全体の空気封入ができる部位であればよい。

また、エアサスペンション装置は、前述した構成にバネ
定数をハード，ソフトに変更できるスプリング機構を付
加したものであってもよいし、また、そのスプリング機
構のみのものであってもよい。

〔考案の効果〕

以上説明してきたように、この考案によれば、従来の車
載コンプレッサによる空気供給以外に、外部機器を用い
て空気封入を行うための空気供給口を空気通路部に設
け、この空気供給口に内部空気の逆流を防止する逆流防
止機構を装備したため、工場等においてエアサスペンシ
ョン装置を車両に組みつける際、まず、空気封入前の装
置を組み付け、この後に、別体装備の空気供給機器によ
り空気供給口を介して空気封入を行うことができる。従
って、車載コンプレッサによって空気封入を行う等の従
来手法に比較して、極めて短時間の内にその作業を行う
ことができ、且つ、車両への組付けも簡単になり、作業
能率が著しく向上する一方、簡単な構造で部品コストも
殆ど上昇させずに済むという従来にない実用的なエアサ
スペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す一部破断した側面
図、第２図は第１図のII−II線に沿った概略を示す部分
断面図、第３図はエアサスペンション装置の一例を示す
概略構成図である。 図中、２はサスペンション、４は空気室、１０はリザー
バタンク、１２は車載コンプレッサ、１５は空気通路部
としての管路、５２は空気通路部としてのシリンダヘッ
ドの排気室、６０は空気供給口、６２は逆流防止機構と
しての逆流防止弁である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】空気供給用の車載コンプレッサと、この車
   載コンプレッサからの空気をサスペンションの空気室等
   に向けて通過させる空気通路部とを備えたエアサスペン
   ション装置において、 前記空気通路部に連通した部位に、外部空気を供給する
   ための空気供給口を設け、この空気供給口に内部空気の
   逆流を防止する逆流防止機構を装備したことを特徴とす
   るエアサスペンション装置。