JPH0626943B2 - 車両用クラッチ制御装置 - Google Patents
車両用クラッチ制御装置Info
- Publication number
- JPH0626943B2 JPH0626943B2 JP62140507A JP14050787A JPH0626943B2 JP H0626943 B2 JPH0626943 B2 JP H0626943B2 JP 62140507 A JP62140507 A JP 62140507A JP 14050787 A JP14050787 A JP 14050787A JP H0626943 B2 JPH0626943 B2 JP H0626943B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- vehicle
- speed
- torque
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
- B60W10/107—Infinitely variable gearings with endless flexible members
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D37/00—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive
- F16D37/02—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive the particles being magnetisable
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/027—Clutch torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D37/00—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive
- F16D2037/001—Electric arrangements for clutch control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D37/00—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive
- F16D2037/002—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive characterised by a single substantially axial gap in which the fluid or medium consisting of small particles is arranged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6618—Protecting CVTs against overload by limiting clutch capacity, e.g. torque fuse
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両のエンジンに連結された車両用クラッチ
の伝達トルクを、車両の発進時に制御する技術に関す
る。
の伝達トルクを、車両の発進時に制御する技術に関す
る。
［従来の技術］ 従来、車両の発進時に、車両用クラッチの伝達トルクを
制御する技術として、以下に示すような伝達トルクの制
御装置等が開示されている。
制御する技術として、以下に示すような伝達トルクの制
御装置等が開示されている。
（ｉ）発進時のクラッチの接続速度（伝達トルクの増大
量）をエンジン回転数の変化率（微分値）に比例して、
制御する（特開昭５８−３９８２１号公報参照）。
量）をエンジン回転数の変化率（微分値）に比例して、
制御する（特開昭５８−３９８２１号公報参照）。
（ii）発進時にパウダクラッチの伝達トルクとしての励
磁電流を、エンジン回転数の指数関数とする（特開昭５
７−１５０２４号公報参照）。
磁電流を、エンジン回転数の指数関数とする（特開昭５
７−１５０２４号公報参照）。
（iii）車両用クラッチの発進時制御を完了させる回転
数、すなわち目標係合完了回転数を設定し、この目標係
合完了回転数で、実際に車両用クラッチの係合が完了す
るように、伝達トルクをフィードバック制御する（特開
昭６２−３１５３２号公報参照）。
数、すなわち目標係合完了回転数を設定し、この目標係
合完了回転数で、実際に車両用クラッチの係合が完了す
るように、伝達トルクをフィードバック制御する（特開
昭６２−３１５３２号公報参照）。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来の車両用クラッチの制御装置は、そ
れぞれ特徴がありそれなりに良好な発進特性が得られる
が、車両用クラッチとして流体継手が用いられている車
両から乗り換えた場合に、違和感を感じることがあっ
た。たとえば、アクセル踏み込み時の飛び出し感、後退
発進時の唐突感を感じる。
れぞれ特徴がありそれなりに良好な発進特性が得られる
が、車両用クラッチとして流体継手が用いられている車
両から乗り換えた場合に、違和感を感じることがあっ
た。たとえば、アクセル踏み込み時の飛び出し感、後退
発進時の唐突感を感じる。
これは、従来の技術に挙げた制御装置によるトルクの伝
達特性とすべり感の大きい流体継手のトルクの伝達特性
とが微妙に異なることが起因である。これにより、比較
的ラフなアクセル操作を許容する流体継手に慣れた運転
者は、同様な運転感覚で、従来の技術に挙げた制御の行
なわれる車両を運転したとき、アクセルをラフに操作し
て飛び出し感、唐突感等の違和感を感じる。
達特性とすべり感の大きい流体継手のトルクの伝達特性
とが微妙に異なることが起因である。これにより、比較
的ラフなアクセル操作を許容する流体継手に慣れた運転
者は、同様な運転感覚で、従来の技術に挙げた制御の行
なわれる車両を運転したとき、アクセルをラフに操作し
て飛び出し感、唐突感等の違和感を感じる。
本発明は、上記問題点を解決することにより、車両の運
転感覚を向上させることを目的とする。
転感覚を向上させることを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために成された本発明の車両用クラ
ッチ制御装置は、第１図の基本構成図に例示するよう
に、 車両のエンジンに連結された車両用クラッチの伝達トル
クを、車両の発進時に制御する車両用クラッチ制御装置
において、 上記エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段Ｍ
１と、 上記車両用クラッチの速度比ｅを算出する速度比算出手
段Ｍ２と、 速度比ｅに対応付けて、上記車両用クラッチを流体継手
と想定した場合の容量係数Ｃを記憶しておく容量係数記
憶手段Ｍ３と、 上記速度比算出手段Ｍ２によって算出された速度比ｅを
基に上記容量係数記憶手段Ｍ３より対応する容量係数Ｃ
を求め、該求められた容量係数Ｃ及び上記回転数検出手
段Ｍ１によって検出されたエンジン回転数Ｎｅを２乗し
た値に基づいて上記車両用クラッチの伝達トルクを制御
する伝達トルク制御手段Ｍ４と、 を備えたことを特徴とする。
ッチ制御装置は、第１図の基本構成図に例示するよう
に、 車両のエンジンに連結された車両用クラッチの伝達トル
クを、車両の発進時に制御する車両用クラッチ制御装置
において、 上記エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段Ｍ
１と、 上記車両用クラッチの速度比ｅを算出する速度比算出手
段Ｍ２と、 速度比ｅに対応付けて、上記車両用クラッチを流体継手
と想定した場合の容量係数Ｃを記憶しておく容量係数記
憶手段Ｍ３と、 上記速度比算出手段Ｍ２によって算出された速度比ｅを
基に上記容量係数記憶手段Ｍ３より対応する容量係数Ｃ
を求め、該求められた容量係数Ｃ及び上記回転数検出手
段Ｍ１によって検出されたエンジン回転数Ｎｅを２乗し
た値に基づいて上記車両用クラッチの伝達トルクを制御
する伝達トルク制御手段Ｍ４と、 を備えたことを特徴とする。
車両用クラッチとは、例えば電流，油圧，機械的アクチ
ュエータ等により、伝達トルクの制御が可能なものであ
る。
ュエータ等により、伝達トルクの制御が可能なものであ
る。
［作用］ 上記構成を有する本発明の車両用クラッチ制御装置によ
れば、車両の発進時において、回転数検出手段Ｍ１がエ
ンジンの回転数Ｎｅを検出し、速度比算出手段Ｍ２が車
両用クラッチの速度比ｅを算出する。そして、容量係数
記憶手段Ｍ３には、速度比ｅに対応付けて、車両用クラ
ッチを流体継手と想定した場合の容量係数Ｃが記憶され
ており、伝達トルク制御手段Ｍ４は、速度比算出手段Ｍ
２によって算出された速度比ｅを基に容量係数記憶手段
Ｍ３より対応する容量係数Ｃを求め、その求められた容
量係数Ｃ及び回転数検出手段Ｍ１によって検出されたエ
ンジン回転数Ｎｅを２乗した値に基づいて車両用クラッ
チの伝達トルクを制御する。
れば、車両の発進時において、回転数検出手段Ｍ１がエ
ンジンの回転数Ｎｅを検出し、速度比算出手段Ｍ２が車
両用クラッチの速度比ｅを算出する。そして、容量係数
記憶手段Ｍ３には、速度比ｅに対応付けて、車両用クラ
ッチを流体継手と想定した場合の容量係数Ｃが記憶され
ており、伝達トルク制御手段Ｍ４は、速度比算出手段Ｍ
２によって算出された速度比ｅを基に容量係数記憶手段
Ｍ３より対応する容量係数Ｃを求め、その求められた容
量係数Ｃ及び回転数検出手段Ｍ１によって検出されたエ
ンジン回転数Ｎｅを２乗した値に基づいて車両用クラッ
チの伝達トルクを制御する。
このように、速度比ｅに対応付けて、車両用クラッチを
流体継手と想定した場合の容量係数Ｃ及びエンジン回転
数Ｎｅを２乗した値に基づいて車両用クラッチの伝達ト
ルクを制御するため、例えばパウダクラッチ等の電気的
に制御されるクラッチのトルク伝達特性を、トルクコン
バータのような流体継手のトルク伝達特性を近似させる
ことができる。
流体継手と想定した場合の容量係数Ｃ及びエンジン回転
数Ｎｅを２乗した値に基づいて車両用クラッチの伝達ト
ルクを制御するため、例えばパウダクラッチ等の電気的
に制御されるクラッチのトルク伝達特性を、トルクコン
バータのような流体継手のトルク伝達特性を近似させる
ことができる。
［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図において、車両のエンジン１０は、車両用クラッ
チであるパウダクラッチ１２（詳細は第３図を用いて後
述する）を介して無段変速機１４の入力軸１６に連結さ
れている。入力軸１６には、油圧シリンダ１８によって
Ｖ溝幅すなわち伝導ベルト２０の掛り径が変更される可
変プーリ２２が設けられている。出力軸２４には、油圧
シリンダ２６によってＶ溝幅が変更される可変プーリ２
８が設けられている。したがって、入力軸１６に伝達さ
れた回転力は可変プーリ２２および２８に巻き掛けられ
た伝導ベルト２０を介して出力軸２４に伝達されるとと
もに、後段の副変速機３０に伝達される。副変速機３０
は、第１サンギア３２，第２サンギア３４，リングギア
３６などから成るラビニョウ型複合遊星歯車装置を備
え、高速段用クラッチ３８，低速段用ブレーキ４０，後
進用ブレーキ４２が図示しない油圧アクチュエータによ
って択一的に作動させられることにより、次表１に示す
ように、副変速機３０の変速比Ｒf が切り換えられ、あ
るいは正転、逆転が切り換えられるようになっている。
チであるパウダクラッチ１２（詳細は第３図を用いて後
述する）を介して無段変速機１４の入力軸１６に連結さ
れている。入力軸１６には、油圧シリンダ１８によって
Ｖ溝幅すなわち伝導ベルト２０の掛り径が変更される可
変プーリ２２が設けられている。出力軸２４には、油圧
シリンダ２６によってＶ溝幅が変更される可変プーリ２
８が設けられている。したがって、入力軸１６に伝達さ
れた回転力は可変プーリ２２および２８に巻き掛けられ
た伝導ベルト２０を介して出力軸２４に伝達されるとと
もに、後段の副変速機３０に伝達される。副変速機３０
は、第１サンギア３２，第２サンギア３４，リングギア
３６などから成るラビニョウ型複合遊星歯車装置を備
え、高速段用クラッチ３８，低速段用ブレーキ４０，後
進用ブレーキ４２が図示しない油圧アクチュエータによ
って択一的に作動させられることにより、次表１に示す
ように、副変速機３０の変速比Ｒf が切り換えられ、あ
るいは正転、逆転が切り換えられるようになっている。
ここで表１において、ρ1 はＺs1／Ｚr ，ρ2 はＺs2／
Ｚr である。但し、Ｚs1は第１サンギア３２の歯数、Ｚ
s2は第２サンギア３４の歯数、Ｚr はリングギア３６の
歯数である。ベルト式無段変速機１４の出力軸２４は副
変速機３０の入力軸を構成し、また副変速機３０内の遊
星ギアを支持するキャリア４４は出力軸を構成するの
で、副変速機３０の変速比γ（＝１／速度比ｅ）はキャ
リア４４の回転数で出力軸２４の回転数を除した値とな
る。上記キャリア４４に伝達された回転力は、中間歯車
４６，４８および最終減速機５０を経て、車両の一対の
駆動輪５２にそれぞれ伝達されるようになっている。
Ｚr である。但し、Ｚs1は第１サンギア３２の歯数、Ｚ
s2は第２サンギア３４の歯数、Ｚr はリングギア３６の
歯数である。ベルト式無段変速機１４の出力軸２４は副
変速機３０の入力軸を構成し、また副変速機３０内の遊
星ギアを支持するキャリア４４は出力軸を構成するの
で、副変速機３０の変速比γ（＝１／速度比ｅ）はキャ
リア４４の回転数で出力軸２４の回転数を除した値とな
る。上記キャリア４４に伝達された回転力は、中間歯車
４６，４８および最終減速機５０を経て、車両の一対の
駆動輪５２にそれぞれ伝達されるようになっている。
可変プーリ２２および２８の近傍には、それら可変プー
リ２２および２８の回転数に対応した周波数のパルス信
号ＳＰ１およびＳＰ２をコントローラ５４へ出力するた
めの入力軸回転数センサ５８および出力軸回転数センサ
６０が設けられている。中間歯車４８の近傍には、中間
歯車４８の回転数に対応した周波数のパルス信号ＳＶを
コントローラ５４へ出力するための車速センサ６１が設
けられている。エンジン１０の吸気配管に設けられたス
ロットル弁６２は、アクセルペダル６３の操作により開
閉され、該スロットル弁６２には、スロットルセンサ６
４が設けられており、そのスロットルセンサ６４からは
スロットル弁開度θを表すスロットル信号Ｓθがコント
ローラ５４に供給される。エンジン１０のウォータージ
ャケットには、冷却水温センサ６５ａが設けられてお
り、その冷却水温センサ６５ａからは冷却水温Ｔw を表
す水温信号ＳＴＷがコントローラ５４に供給される。エ
ンジン１０の点火回路には、エンジン回転数センサ６５
ｂが設けられており、そのエンジン回転数センサ６５ｂ
からはエンジン回転数Ｎe を表す回転数信号ＳＮＥがコ
ントローラ５４に供給される。
リ２２および２８の回転数に対応した周波数のパルス信
号ＳＰ１およびＳＰ２をコントローラ５４へ出力するた
めの入力軸回転数センサ５８および出力軸回転数センサ
６０が設けられている。中間歯車４８の近傍には、中間
歯車４８の回転数に対応した周波数のパルス信号ＳＶを
コントローラ５４へ出力するための車速センサ６１が設
けられている。エンジン１０の吸気配管に設けられたス
ロットル弁６２は、アクセルペダル６３の操作により開
閉され、該スロットル弁６２には、スロットルセンサ６
４が設けられており、そのスロットルセンサ６４からは
スロットル弁開度θを表すスロットル信号Ｓθがコント
ローラ５４に供給される。エンジン１０のウォータージ
ャケットには、冷却水温センサ６５ａが設けられてお
り、その冷却水温センサ６５ａからは冷却水温Ｔw を表
す水温信号ＳＴＷがコントローラ５４に供給される。エ
ンジン１０の点火回路には、エンジン回転数センサ６５
ｂが設けられており、そのエンジン回転数センサ６５ｂ
からはエンジン回転数Ｎe を表す回転数信号ＳＮＥがコ
ントローラ５４に供給される。
本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバー
６６およびシフトモードスイッチ６７が用いられてお
り、そのシフトレバー６６の操作位置を検出する操作位
置センサ６８からは、シフトレバー６６のシフト操作位
置Ｐshを表す信号ＳＰが、シフトモードスイッチ６７か
らはシフトモードＷを表すシフトモード信号ＳＷがコン
トローラ５４に供給される。このシフトレバー６６は油
圧回路７０内のマニュアルバルブと機械的に関連させら
れており、ニュートラルレンジに操作されたときには、
高速段用クラッチ３８，低速段用ブレーキ４０，後進用
ブレーキ４２をそれぞれ作動させるための油圧アクチュ
エータのいずれにも油圧が供給されることを阻止する
が、後進レンジに操作されたときには、後進用ブレーキ
４２を作動させる油圧アクチュエータのみに作動油を供
給させる。また、シフトレバー６６が前進レンジのうち
の通常走行（Ｄ：ドライブ）レンジに操作された場合に
は、高速段用クラッチ３８を作動させる油圧アクチュエ
ータのみに作動油が供給されることを許容し、高速側ギ
ア段が維持されるようにする。また、シフトレバー６６
が前進レンジのうちの自動変速レンジ（Ｓレンジ）また
はエンジンブレーキレンジ（Ｌレンジ）に操作された場
合には、高速段用クラッチ３８および低速段用ブレーキ
４０を作動させるそれぞれの油圧アクチュエータのいず
れかに作動油が供給されることを許容する。それらの油
圧アクチュエータには、油圧回路７０に設けられたシフ
ト用電磁弁７２の作動に応答して作動するシフトバルブ
から、択一的に油圧が供給されるようになっている。
６６およびシフトモードスイッチ６７が用いられてお
り、そのシフトレバー６６の操作位置を検出する操作位
置センサ６８からは、シフトレバー６６のシフト操作位
置Ｐshを表す信号ＳＰが、シフトモードスイッチ６７か
らはシフトモードＷを表すシフトモード信号ＳＷがコン
トローラ５４に供給される。このシフトレバー６６は油
圧回路７０内のマニュアルバルブと機械的に関連させら
れており、ニュートラルレンジに操作されたときには、
高速段用クラッチ３８，低速段用ブレーキ４０，後進用
ブレーキ４２をそれぞれ作動させるための油圧アクチュ
エータのいずれにも油圧が供給されることを阻止する
が、後進レンジに操作されたときには、後進用ブレーキ
４２を作動させる油圧アクチュエータのみに作動油を供
給させる。また、シフトレバー６６が前進レンジのうち
の通常走行（Ｄ：ドライブ）レンジに操作された場合に
は、高速段用クラッチ３８を作動させる油圧アクチュエ
ータのみに作動油が供給されることを許容し、高速側ギ
ア段が維持されるようにする。また、シフトレバー６６
が前進レンジのうちの自動変速レンジ（Ｓレンジ）また
はエンジンブレーキレンジ（Ｌレンジ）に操作された場
合には、高速段用クラッチ３８および低速段用ブレーキ
４０を作動させるそれぞれの油圧アクチュエータのいず
れかに作動油が供給されることを許容する。それらの油
圧アクチュエータには、油圧回路７０に設けられたシフ
ト用電磁弁７２の作動に応答して作動するシフトバルブ
から、択一的に油圧が供給されるようになっている。
上記油圧回路７０は、出力軸２４に設けられた油圧シリ
ンダ２６に無段変速機１４の実際の変速比（速度比）お
よびエンジン１０の出力トルクに対応して調圧されたラ
イン油圧を供給し、伝導ベルト２０の張力を必要かつ充
分に制御する。また、油圧回路７０は、入力軸１６に設
けられた油圧シリンダ１８に関して、シフト方向切換弁
７４の作動に応答して、作動油を供給しあるいは排出
し、また、シフト速度切換弁７６の作動に応答して油圧
シリンダ１８への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ
１８からの作動油排出速度を変化させる。なお、油圧ポ
ンプ７８はエンジン１０などによって駆動されることに
より、オイルタンク８０内の作動油を油圧回路７０に圧
送するものであって油圧回路７０の油圧源として機能す
る。
ンダ２６に無段変速機１４の実際の変速比（速度比）お
よびエンジン１０の出力トルクに対応して調圧されたラ
イン油圧を供給し、伝導ベルト２０の張力を必要かつ充
分に制御する。また、油圧回路７０は、入力軸１６に設
けられた油圧シリンダ１８に関して、シフト方向切換弁
７４の作動に応答して、作動油を供給しあるいは排出
し、また、シフト速度切換弁７６の作動に応答して油圧
シリンダ１８への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ
１８からの作動油排出速度を変化させる。なお、油圧ポ
ンプ７８はエンジン１０などによって駆動されることに
より、オイルタンク８０内の作動油を油圧回路７０に圧
送するものであって油圧回路７０の油圧源として機能す
る。
上記コントローラ５４は、入出力インターフェース８
２，中央処理部８４，および記憶部８６等を備え、記憶
部８６に予め記憶されたプログラムおよびデータに従っ
て、入出力インターフェース８２を介して入力された種
々の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフ
ト用電磁弁７２の作動を制御することにより、副変速機
３０のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁７４
およびシフト速度切換弁７６の作動を制御することによ
り、無段変速機１４の変速比（速度比）を最適値に変化
させ、パウダクラッチ１２の励磁量を制御することによ
り、パウダクラッチ１２の係合量を最適値に制御する。
２，中央処理部８４，および記憶部８６等を備え、記憶
部８６に予め記憶されたプログラムおよびデータに従っ
て、入出力インターフェース８２を介して入力された種
々の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフ
ト用電磁弁７２の作動を制御することにより、副変速機
３０のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁７４
およびシフト速度切換弁７６の作動を制御することによ
り、無段変速機１４の変速比（速度比）を最適値に変化
させ、パウダクラッチ１２の励磁量を制御することによ
り、パウダクラッチ１２の係合量を最適値に制御する。
パウダクラッチ１２は、その入力側回転体と出力側回転
体との間のギャップに励磁コイル８８の磁気力によって
磁粉を充填することにより、励磁コイル８８に流す励磁
電流に対応する伝達トルクを一定の伝達特性に従って伝
達するようになっている。第３図はパウダクラッチ１２
の一例を示すものであって、入力軸９０には入力側回転
体としての円環状のヨーク９２が外周部材９４を介して
固定されている。ヨーク９２内には環状の励磁コイル８
８が埋設されており、その励磁コイル８８には、ヨーク
９２とともに回転する第１ラビリンス部材９６に固定さ
れたスリップリング９８を介して励磁電流が供給される
ようになっている。出力側回転体であるロータ１００は
ヨーク９２と同心にかつ相対回転可能にベアリング１０
２を介して第１ラビリンス部材９６に支持されており、
ロータ１００は出力軸１０４の軸端とスプライン嵌合さ
れている。第１ラビリンス部材９６には環状突起１０６
が設けられる一方、ヨーク９２の入力軸９０側には同様
の環状突起を備えた第２ラビリンス部材１０８が固定さ
れており、それら環状突起１０６および第２ラビリンス
部材１０８によって磁粉を封入するべき略密閉された環
状空間が形成されている。その環状空間内に収容された
磁粉は、励磁コイル８８の磁気力に従ってロータ１００
の外周面とヨーク９２の内周面との間のギャップ内に充
填されるとともに磁気的に結合され、入力軸９０の回転
を励磁コイル８８に供給される励磁電流に対応した大き
さの伝達トルクにて出力軸１０４へ伝達するようになっ
ている。したがって、上記入力軸９０および上記出力軸
１０４はパウダクラッチ１２の入力軸および出力軸に相
当するものである。
体との間のギャップに励磁コイル８８の磁気力によって
磁粉を充填することにより、励磁コイル８８に流す励磁
電流に対応する伝達トルクを一定の伝達特性に従って伝
達するようになっている。第３図はパウダクラッチ１２
の一例を示すものであって、入力軸９０には入力側回転
体としての円環状のヨーク９２が外周部材９４を介して
固定されている。ヨーク９２内には環状の励磁コイル８
８が埋設されており、その励磁コイル８８には、ヨーク
９２とともに回転する第１ラビリンス部材９６に固定さ
れたスリップリング９８を介して励磁電流が供給される
ようになっている。出力側回転体であるロータ１００は
ヨーク９２と同心にかつ相対回転可能にベアリング１０
２を介して第１ラビリンス部材９６に支持されており、
ロータ１００は出力軸１０４の軸端とスプライン嵌合さ
れている。第１ラビリンス部材９６には環状突起１０６
が設けられる一方、ヨーク９２の入力軸９０側には同様
の環状突起を備えた第２ラビリンス部材１０８が固定さ
れており、それら環状突起１０６および第２ラビリンス
部材１０８によって磁粉を封入するべき略密閉された環
状空間が形成されている。その環状空間内に収容された
磁粉は、励磁コイル８８の磁気力に従ってロータ１００
の外周面とヨーク９２の内周面との間のギャップ内に充
填されるとともに磁気的に結合され、入力軸９０の回転
を励磁コイル８８に供給される励磁電流に対応した大き
さの伝達トルクにて出力軸１０４へ伝達するようになっ
ている。したがって、上記入力軸９０および上記出力軸
１０４はパウダクラッチ１２の入力軸および出力軸に相
当するものである。
上記パウダクラッチ１２の動力伝達の割合は、励磁コイ
ル８８に供給される励磁電流Ｉclに比例している。第４
図はパウダクラッチ１２の励磁コイル８８に流れる励磁
電流Ｉclとパウダクラッチ１２の実伝達トルクに対応す
るクラッチ制御値Ｔclとの関係を示すグラフである。
ル８８に供給される励磁電流Ｉclに比例している。第４
図はパウダクラッチ１２の励磁コイル８８に流れる励磁
電流Ｉclとパウダクラッチ１２の実伝達トルクに対応す
るクラッチ制御値Ｔclとの関係を示すグラフである。
次に第５図のフローチャートにより所定時間毎に実行さ
れる第１実施例のクラッチおよび変速制御ルーチンを説
明する。該ルーチンが呼び出されると、先ずシフトレバ
ー６６の操作位置Ｐsh，エンジン回転数Ｎe ，入力軸１
６の回転数Ｎin，出力軸２４の回転数Ｎout ，スロット
ル開度θ，中間歯車４８の回転数にもとづく車速Ｖを信
号ＳＰ，ＳＮＥ，ＳＰ１，ＳＰ２，ＳθおよびＳＶにも
とづいて読み込む（ステップ２００）。次いで、シフト
レバー６６の実際の操作位置が走行位置（ニュートラ
ル，パーキング以外の位置）であるか否かを判断する
（ステップ２１０）。走行位置であると判断された場合
には、エンジン回転数Ｎe と入力軸１６の回転数Ｎinと
の差が所定値δ（ここでは５０rpm ）以上であるか否か
を判断する（ステップ２２０）。両回転数の差｜Ｎe −
Ｎin｜が所定値δ以上であると判断された場合、すなわ
ちパウダクラッチ１２がすべっている場合には、スロッ
トルバルブ６２が開いているか（スロットル開度θが
「０」でないか）否かを判断する（ステップ２３０）。
スロットルバルブ６２が閉じている場合（スロットル開
度θが「０」の場合）には、次にクラッチ制御値Ｔclに
「０」を設定する（ステップ２４０）。
れる第１実施例のクラッチおよび変速制御ルーチンを説
明する。該ルーチンが呼び出されると、先ずシフトレバ
ー６６の操作位置Ｐsh，エンジン回転数Ｎe ，入力軸１
６の回転数Ｎin，出力軸２４の回転数Ｎout ，スロット
ル開度θ，中間歯車４８の回転数にもとづく車速Ｖを信
号ＳＰ，ＳＮＥ，ＳＰ１，ＳＰ２，ＳθおよびＳＶにも
とづいて読み込む（ステップ２００）。次いで、シフト
レバー６６の実際の操作位置が走行位置（ニュートラ
ル，パーキング以外の位置）であるか否かを判断する
（ステップ２１０）。走行位置であると判断された場合
には、エンジン回転数Ｎe と入力軸１６の回転数Ｎinと
の差が所定値δ（ここでは５０rpm ）以上であるか否か
を判断する（ステップ２２０）。両回転数の差｜Ｎe −
Ｎin｜が所定値δ以上であると判断された場合、すなわ
ちパウダクラッチ１２がすべっている場合には、スロッ
トルバルブ６２が開いているか（スロットル開度θが
「０」でないか）否かを判断する（ステップ２３０）。
スロットルバルブ６２が閉じている場合（スロットル開
度θが「０」の場合）には、次にクラッチ制御値Ｔclに
「０」を設定する（ステップ２４０）。
上記クラッチ制御値Ｔclの設定後は、次に該クラッチ制
御値Ｔclに対応する励磁電圧Ｖcl（励磁電流Ｉcl）を
コントローラ５４からパウダクラッチ１２に出力する
（ステップ２５０）。これにより、パウダクラッチ１２
の伝達トルクは、実際に「０」に制御される。上記クラ
ッチ制御値Ｔclの出力後は、副変速機３０のシフト制御
を図示しないルーチンによって行ない（ステップ２６
０）、次にスロットル開度θと車速Ｖとにもとづいて、
図示しないルーチンにより無段変速機１４の目標回転数
Ｎin＊を算出して決定し、シフト方向切換弁７４および
シフト速度切換弁７６の制御を行なって、実際に変速比
を制御する（ステップ２７０）。
御値Ｔclに対応する励磁電圧Ｖcl（励磁電流Ｉcl）を
コントローラ５４からパウダクラッチ１２に出力する
（ステップ２５０）。これにより、パウダクラッチ１２
の伝達トルクは、実際に「０」に制御される。上記クラ
ッチ制御値Ｔclの出力後は、副変速機３０のシフト制御
を図示しないルーチンによって行ない（ステップ２６
０）、次にスロットル開度θと車速Ｖとにもとづいて、
図示しないルーチンにより無段変速機１４の目標回転数
Ｎin＊を算出して決定し、シフト方向切換弁７４および
シフト速度切換弁７６の制御を行なって、実際に変速比
を制御する（ステップ２７０）。
上記車両の停止もしくは惰性による走行状態において、
アクセルペダルが踏み込まれることによりスロットルバ
ルブ６２が全閉でなくなったとの判断が行なわれた場合
には、（ステップ２３０）、次にパウダクラッチ１２の
変速比ｅを下記（１）式により算出する（ステップ２８
０）。
アクセルペダルが踏み込まれることによりスロットルバ
ルブ６２が全閉でなくなったとの判断が行なわれた場合
には、（ステップ２３０）、次にパウダクラッチ１２の
変速比ｅを下記（１）式により算出する（ステップ２８
０）。
Ｎin…入力軸の回転数 Ｎe …エンジン回転数 次いで、速度比の関数としての容量係数Ｃを、第６図の
容量係数Ｃデータマップより読み込み（ステップ２９
０）、つぎに下記（２）式により伝達トルクとしてのク
ラッチ制御値Ｔclを算出する（ステップ３００）。
容量係数Ｃデータマップより読み込み（ステップ２９
０）、つぎに下記（２）式により伝達トルクとしてのク
ラッチ制御値Ｔclを算出する（ステップ３００）。
Ｔcl←Ｃ・（Ｎｅ）２ …（２） Ｔcl…クラッチ制御値 Ｃ …容量係数 なお、（２）式は実験資料をもとに作られた下記
（２）′式に示す実用公式にもとづくものである。
（２）′式に示す実用公式にもとづくものである。
伝達トルク＝γ0 ・Ｃ・（Ｎe ）２…（２）′ γ0…トルク比（流体継手は「１」） この（２）式の演算時に参照する容量係数Ｃデータマッ
プは、（２）式にもとづき、実際の流体継手の伝達トル
ク特性等を計測して、求めた値を、予め記憶部８６に記
憶したものである。
プは、（２）式にもとづき、実際の流体継手の伝達トル
ク特性等を計測して、求めた値を、予め記憶部８６に記
憶したものである。
上記クラッチ制御値Ｔclの算出後は、既述したステップ
２５０ないし２７０の処理が実行されて、パウダクラッ
チ１２の伝達トルク制御、および副変速機３０，無段変
速機１４の変速比制御等が行なわれる。
２５０ないし２７０の処理が実行されて、パウダクラッ
チ１２の伝達トルク制御、および副変速機３０，無段変
速機１４の変速比制御等が行なわれる。
以上２００ないし２３０，２５０ないし３００の処理が
行なわれることにより、パウダクラッチ１２の伝達トル
クが、速度比ｅの関数としての第６図に特性を示す容量
係数Ｃおよびエンジン回転数Ｎe の２乗にもとづいて、
（２）式の演算値に制御されて、停止時からの発進が行
なわれる。
行なわれることにより、パウダクラッチ１２の伝達トル
クが、速度比ｅの関数としての第６図に特性を示す容量
係数Ｃおよびエンジン回転数Ｎe の２乗にもとづいて、
（２）式の演算値に制御されて、停止時からの発進が行
なわれる。
上記発進により車速Ｖが増加して、パウダクラッチ１２
のすべりが所定値δ未満になった場合、すなわちステッ
プ２２０により｜Ｎe −Ｎin｜＜δであると判断された
場合には、入力軸１６の回転数Ｎinが所定値α（ここで
は１０００rpm）以上であるか否かを判断する（ステッ
プ３１０）。入力軸１６の回転数Ｎinが所定値α以上で
ある場合には、次に予め記憶部８６に記憶された複数の
データマップから図示しないエンジントルクデータマッ
プを選択し、該データマップからエンジン回転数Ｎe と
スロットル開度θとに対応する現在のエンジントルクＴ
e を読み込む（ステップ３２０）。なお、エンジントル
クＴｅは、エンジン１０にたとえば歪ゲージ等によるト
ルクセンサを取り付けて、直接検出してもよい。
のすべりが所定値δ未満になった場合、すなわちステッ
プ２２０により｜Ｎe −Ｎin｜＜δであると判断された
場合には、入力軸１６の回転数Ｎinが所定値α（ここで
は１０００rpm）以上であるか否かを判断する（ステッ
プ３１０）。入力軸１６の回転数Ｎinが所定値α以上で
ある場合には、次に予め記憶部８６に記憶された複数の
データマップから図示しないエンジントルクデータマッ
プを選択し、該データマップからエンジン回転数Ｎe と
スロットル開度θとに対応する現在のエンジントルクＴ
e を読み込む（ステップ３２０）。なお、エンジントル
クＴｅは、エンジン１０にたとえば歪ゲージ等によるト
ルクセンサを取り付けて、直接検出してもよい。
次いで、伝達トルクとしてのクラッチ制御値Ｔclを下記
（３）式により算出する（ステップ３３０）。
（３）式により算出する（ステップ３３０）。
Ｔcl←｜Ｔe ｜＋ｋ…（３） ｜Ｔe ｜…エンジントルクの絶対値 ｋ…余裕トルク（ここでは１ないし２kg・ｍ） 上記クラッチ制御値Ｔclの算出後は、既述したステップ
２５０ないし２７０の処理が実行されて、パウダクラッ
チ１２の伝達トルク制御、および副変速機３０，無段変
速機１４の変速比制御等が行なわれる。
２５０ないし２７０の処理が実行されて、パウダクラッ
チ１２の伝達トルク制御、および副変速機３０，無段変
速機１４の変速比制御等が行なわれる。
以上２００ないし２３０，２５０ないし２７０、３１０
ないし３３０の処理が行なわれることにより、パウダク
ラッチ１２の伝達トルクが実際のエンジントルクＴe の
値に余裕トルクｋを加えた（３）式の演算値に制御され
て、パウダクラッチ１２が直結状態（ロックアップ状
態）になる。
ないし３３０の処理が行なわれることにより、パウダク
ラッチ１２の伝達トルクが実際のエンジントルクＴe の
値に余裕トルクｋを加えた（３）式の演算値に制御され
て、パウダクラッチ１２が直結状態（ロックアップ状
態）になる。
上記パウダクラッチ１２の直結状態において、スロット
ル開度θが「０」に移行した場合には、車速Ｖが漸減す
るにしたがって、変速比γが漸増して最大変速比γmax
になる。この状態で、さらに車速Ｖが低下して、ステッ
プ３１０によりＮin＜α（θi ）であると判断されたと
き、すなわち無段変速機１４の最大変速比γmax に対応
する目標回転数Ｎin＊（ストール回転数）より所定値小
さい回転数α（θi ）未満に入力軸１６の回転数Ｎinが
なったときには、上記スロットルバルブ６２が開いてい
るか否かの判断（ステップ２３０）、次いでクラッチ制
御値Ｔclに「０」を設定する処理（ステップ２４０）が
行なわれる。これにより、パウダクラッチ１２の伝達ト
ルクが「０」にされ、車両が惰行状態になり、その後停
止する。
ル開度θが「０」に移行した場合には、車速Ｖが漸減す
るにしたがって、変速比γが漸増して最大変速比γmax
になる。この状態で、さらに車速Ｖが低下して、ステッ
プ３１０によりＮin＜α（θi ）であると判断されたと
き、すなわち無段変速機１４の最大変速比γmax に対応
する目標回転数Ｎin＊（ストール回転数）より所定値小
さい回転数α（θi ）未満に入力軸１６の回転数Ｎinが
なったときには、上記スロットルバルブ６２が開いてい
るか否かの判断（ステップ２３０）、次いでクラッチ制
御値Ｔclに「０」を設定する処理（ステップ２４０）が
行なわれる。これにより、パウダクラッチ１２の伝達ト
ルクが「０」にされ、車両が惰行状態になり、その後停
止する。
以上クラッチおよび変速制御ルーチンにより、車両の停
止持もしくは惰行時には、パウダクラッチ１２が完全に
切り離されて、エンジン１０は負荷が接続されていない
状態でアイドリング状態になる。したがって、エンジン
１０の回転が安定になるとともにクリープ現象および徒
な燃料消費が防止される。
止持もしくは惰行時には、パウダクラッチ１２が完全に
切り離されて、エンジン１０は負荷が接続されていない
状態でアイドリング状態になる。したがって、エンジン
１０の回転が安定になるとともにクリープ現象および徒
な燃料消費が防止される。
上記停止もしくは惰行状態から発進もしくは再加速する
ときには、パウダクラッチ１２の伝達トルクは、実際の
流体継手の伝達トルク特性を模倣した値（Ｔcl←Ｃ・
（Ｎe ）２）に制御される。したがって、流体継手付車
両の運転感覚に慣れた運転者は、発進時に違和感を感じ
なくなる。そのうえ、容量係数Ｃの変更のみで、所望の
伝達トルク特性を得ることできることから、クラッチの
制御システムの設計が簡略になるとともに、他種のエン
ジン、変速機等への適用も容易になる。又、容量係数Ｃ
の選択スイッチ、もしくは容量係数Ｃのパターン設定装
置等を車両に取り付け運転者に所望の伝達トルク特性を
選択、設定させることにより、車両の運転感覚を更に向
上させることができる。
ときには、パウダクラッチ１２の伝達トルクは、実際の
流体継手の伝達トルク特性を模倣した値（Ｔcl←Ｃ・
（Ｎe ）２）に制御される。したがって、流体継手付車
両の運転感覚に慣れた運転者は、発進時に違和感を感じ
なくなる。そのうえ、容量係数Ｃの変更のみで、所望の
伝達トルク特性を得ることできることから、クラッチの
制御システムの設計が簡略になるとともに、他種のエン
ジン、変速機等への適用も容易になる。又、容量係数Ｃ
の選択スイッチ、もしくは容量係数Ｃのパターン設定装
置等を車両に取り付け運転者に所望の伝達トルク特性を
選択、設定させることにより、車両の運転感覚を更に向
上させることができる。
上記発進時制御が完了して、パウダクラッチ１２を直結
状態に移行したときの伝達トルクは、エンジントルクに
余裕トルクを加えた値に制御されることから、車両の負
荷の急変等による過大なトルクを、パウダクラッチ１２
で吸収することができる（トルクリミッタ作用）。これ
により、変速機等の動力伝達機構に徒に過大なトルクが
加わらなくなって、耐久性等が向上する。
状態に移行したときの伝達トルクは、エンジントルクに
余裕トルクを加えた値に制御されることから、車両の負
荷の急変等による過大なトルクを、パウダクラッチ１２
で吸収することができる（トルクリミッタ作用）。これ
により、変速機等の動力伝達機構に徒に過大なトルクが
加わらなくなって、耐久性等が向上する。
次に第２実施例を説明する。本第２実施例は、第１実施
例とほぼ同一であるが、その制御フローチャートの一部
を第７図に示すように、第５図のフローチャートにおけ
るスロットルバルブ６２の開度の判断（ステップ２３
０）を行なわずに、発進時のパウダクラッチ１２の伝達
トルクの制御（ステップ２８０，２９０Ａ，３００Ａ）
を行なうものである。すなわち、本第２実施例では、ス
テップ２２０によるすべりの判断、もしくはステップ３
１０によるストール回転数の判断から、ステップ２３０
によるスロットル開度θが全閉か否かの判断を行なわず
に、直接速度比ｅの演算を（１）式により行ない（ステ
ップ２８０）、次に容量係数のクリープ状態およびロッ
クアップ状態に関する部分を修正した修正容量係数Ｃ＊
を、第８図に示すデータマップより読み込み（ステップ
２９０Ａ）、次いで、下記（４）式により発進時の伝達
トルクとしてのクラッチ制御値Ｔclを算出する（ステッ
プ３００Ａ）。
例とほぼ同一であるが、その制御フローチャートの一部
を第７図に示すように、第５図のフローチャートにおけ
るスロットルバルブ６２の開度の判断（ステップ２３
０）を行なわずに、発進時のパウダクラッチ１２の伝達
トルクの制御（ステップ２８０，２９０Ａ，３００Ａ）
を行なうものである。すなわち、本第２実施例では、ス
テップ２２０によるすべりの判断、もしくはステップ３
１０によるストール回転数の判断から、ステップ２３０
によるスロットル開度θが全閉か否かの判断を行なわず
に、直接速度比ｅの演算を（１）式により行ない（ステ
ップ２８０）、次に容量係数のクリープ状態およびロッ
クアップ状態に関する部分を修正した修正容量係数Ｃ＊
を、第８図に示すデータマップより読み込み（ステップ
２９０Ａ）、次いで、下記（４）式により発進時の伝達
トルクとしてのクラッチ制御値Ｔclを算出する（ステッ
プ３００Ａ）。
Ｔcl ← Ｃ＊・（Ｎe ）２…（４） Ｃ＊…修正容量係数 これにより、発進時のパウダクラッチ１２の伝達トルク
は、第８図に示す修正容量係数Ｃ＊等により実際に制御
される。
は、第８図に示す修正容量係数Ｃ＊等により実際に制御
される。
次に、第８図の修正容量係数Ｃ＊を本実施例で用いるこ
とによる作用・効果を実線の通常の流体継手の容量係数
と対比して、説明する。
とによる作用・効果を実線の通常の流体継手の容量係数
と対比して、説明する。
（ｉ）速度比ｅが「０」に近い付近、すなわち停車状態
に対応する部分の係数Ｃ＊を調整することにより、伝達
トルクの遮断状態を所望の状態にできる。これにより、
第８図に点線で示すように、速度比ｅが「０」のとき、
係数Ｃ＊を「０」にすることによって、特別に車両の停
止状態を判断することなく車両の停止時のクラッチの引
きずり（クリープ）を防止することができる。
に対応する部分の係数Ｃ＊を調整することにより、伝達
トルクの遮断状態を所望の状態にできる。これにより、
第８図に点線で示すように、速度比ｅが「０」のとき、
係数Ｃ＊を「０」にすることによって、特別に車両の停
止状態を判断することなく車両の停止時のクラッチの引
きずり（クリープ）を防止することができる。
（ii）速度引ｅが「１」に近い付近、すなわちクラッチ
１２のすべりが小さい部分の係数Ｃ＊を調整することに
より、クラッチのすべり感を所望の状態にできる。これ
により、１点鎖線で示すように、速度比ｅが「１」に近
い部分の係数Ｃ＊を大きくすることによって、クラッチ
のすべり感を低減することができる。
１２のすべりが小さい部分の係数Ｃ＊を調整することに
より、クラッチのすべり感を所望の状態にできる。これ
により、１点鎖線で示すように、速度比ｅが「１」に近
い部分の係数Ｃ＊を大きくすることによって、クラッチ
のすべり感を低減することができる。
以上に説明したように、本第２実施例により、実際の流
体継手のトルクの伝達特性を、更に良好な特性に修正し
て、模倣することができる。したがって、車両の運転感
覚が、向上することに加えて、すべり量が最適にされる
ことにより、運転性等が向上するという優れた効果を奏
する。
体継手のトルクの伝達特性を、更に良好な特性に修正し
て、模倣することができる。したがって、車両の運転感
覚が、向上することに加えて、すべり量が最適にされる
ことにより、運転性等が向上するという優れた効果を奏
する。
なお、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく、
例えば車両用クラッチとして、外部的に伝達トルクの制
御が可能なクラッチであれば型式に限定されるものでな
く、たとえば油圧制御式湿式クラッチ、アクチュエータ
で押し付け力を制御する乾式クラッチ等を用いてもよ
い。
例えば車両用クラッチとして、外部的に伝達トルクの制
御が可能なクラッチであれば型式に限定されるものでな
く、たとえば油圧制御式湿式クラッチ、アクチュエータ
で押し付け力を制御する乾式クラッチ等を用いてもよ
い。
［発明の効果］ 本発明の車両用クラッチ制御装置によれば、速度比に対
応付けて車両用クラッチを流体継手と想定した場合の容
量係数及びエンジン回転数を２乗した値に基づいて車両
用クラッチの伝達トルクを制御するため、例えばパウダ
クラッチ等の電気的に制御されるクラッチのトルク伝達
特性を、トルクコンバータのような流体継手のトルク伝
達特性に近似させることができる。従って、実際の流体
継手による運転感覚と同様の運転感を得ることができ、
流体継手付車両に慣れた運転車は、発進時に違和感を感
じなくなるというきわめて優れた効果を奏する。
応付けて車両用クラッチを流体継手と想定した場合の容
量係数及びエンジン回転数を２乗した値に基づいて車両
用クラッチの伝達トルクを制御するため、例えばパウダ
クラッチ等の電気的に制御されるクラッチのトルク伝達
特性を、トルクコンバータのような流体継手のトルク伝
達特性に近似させることができる。従って、実際の流体
継手による運転感覚と同様の運転感を得ることができ、
流体継手付車両に慣れた運転車は、発進時に違和感を感
じなくなるというきわめて優れた効果を奏する。
その上、容量係数Ｃの変更のみで、所望の伝達トルク特
性を得ることができるので、多種のエンジン・変速機等
への適用も容易になる。
性を得ることができるので、多種のエンジン・変速機等
への適用も容易になる。
第１図は本発明の車両用クラッチ制御装置の基本的構成
を示すブロック図、第２図は本発明の一実施例が適用さ
れる車両の全体構成図、第３図は実施例のパウダクラッ
チの構成図、第４図は実施例のパウダクラッチの制御特
性を示すグラフ、第５図は第１実施例のクラッチおよび
変速制御ルーチンのフローチャート、第６図は第１実施
例の容量係数の特性を示すグラフ、第７図は第２実施例
のクラッチおよび変速制御ルーチンの一部分を示すフロ
ーチャート、第８図は第２実施例の修正容量係数の特性
を示すグラフである。 １０……エンジン １２……パウダクラッチ １４……無段変速機 ５４……コントローラ ６１……車速センサ ６４……スロットルセンサ ６５ｂ……エンジン回転数センサ
を示すブロック図、第２図は本発明の一実施例が適用さ
れる車両の全体構成図、第３図は実施例のパウダクラッ
チの構成図、第４図は実施例のパウダクラッチの制御特
性を示すグラフ、第５図は第１実施例のクラッチおよび
変速制御ルーチンのフローチャート、第６図は第１実施
例の容量係数の特性を示すグラフ、第７図は第２実施例
のクラッチおよび変速制御ルーチンの一部分を示すフロ
ーチャート、第８図は第２実施例の修正容量係数の特性
を示すグラフである。 １０……エンジン １２……パウダクラッチ １４……無段変速機 ５４……コントローラ ６１……車速センサ ６４……スロットルセンサ ６５ｂ……エンジン回転数センサ
Claims (1)
- 【請求項１】車両のエンジンに連結された車両用クラッ
チの伝達トルクを、車両の発進時に制御する車両用クラ
ッチ制御装置において、 上記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 上記車両用クラッチの速度比を算出する速度比算出手段
と、 速度比に対応付けて、上記車両用クラッチを流体継手と
想定した場合の容量係数を記憶しておく容量係数記憶手
段と、 上記速度比算出手段によって算出された速度比を基に上
記容量係数記憶手段より対応する容量係数を求め、該求
められた容量係数及び上記回転数検出手段によって検出
されたエンジン回転数を２乗した値に基づいて上記車両
用クラッチの伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段
と、 を備えたことを特徴とする車両用クラッチ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62140507A JPH0626943B2 (ja) | 1987-06-04 | 1987-06-04 | 車両用クラッチ制御装置 |
| US07/200,918 US4860863A (en) | 1987-06-04 | 1988-06-01 | Method and apparatus for controlling a clutch of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62140507A JPH0626943B2 (ja) | 1987-06-04 | 1987-06-04 | 車両用クラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63305039A JPS63305039A (ja) | 1988-12-13 |
| JPH0626943B2 true JPH0626943B2 (ja) | 1994-04-13 |
Family
ID=15270256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62140507A Expired - Fee Related JPH0626943B2 (ja) | 1987-06-04 | 1987-06-04 | 車両用クラッチ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4860863A (ja) |
| JP (1) | JPH0626943B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1113198A2 (en) | 1999-12-28 | 2001-07-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Road gradient detecting device and starter clutch controlling device |
| JP2012072871A (ja) * | 2010-09-29 | 2012-04-12 | Aisin Aw Co Ltd | 制御装置 |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4134268C2 (de) * | 1990-10-29 | 2001-05-17 | Volkswagen Ag | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
| CA2085517C (en) * | 1992-01-02 | 1999-04-13 | Chia-Hsiang Liu | Touch point identification for automatic clutch controller |
| FR2706376B1 (fr) * | 1993-06-09 | 1998-11-06 | Volkswagen Ag | Procédé de commande automatique d'un embrayage pour déclencher et interrompre des phases de roulement en poussée dans un véhicule automobile. |
| JP2784500B2 (ja) * | 1995-08-31 | 1998-08-06 | 本田技研工業株式会社 | 発進クラッチ制御装置 |
| NL1006684C2 (nl) * | 1997-07-29 | 1999-02-01 | Doornes Transmissie Bv | Aandrijfinrichting voorzien van koppelbegrenzingsmiddelen. |
| JP4677070B2 (ja) * | 1999-11-19 | 2011-04-27 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ接続制御装置 |
| JP4404324B2 (ja) * | 1999-11-19 | 2010-01-27 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ接続制御装置 |
| JP2005180643A (ja) * | 2003-12-22 | 2005-07-07 | Jatco Ltd | トルク伝達系の制御装置 |
| JP2006002900A (ja) * | 2004-06-18 | 2006-01-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の発進摩擦要素制御装置 |
| JP4187701B2 (ja) * | 2004-07-26 | 2008-11-26 | ジヤトコ株式会社 | 発進クラッチの制御装置 |
| JP4418404B2 (ja) * | 2005-03-09 | 2010-02-17 | ジヤトコ株式会社 | クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法 |
| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
| DE102005048704B3 (de) * | 2005-10-11 | 2007-05-10 | Siemens Ag | Verfahren zur Optimierung einer Ventilhubumschaltung bei Ottomotoren |
| ATE501382T1 (de) * | 2005-12-28 | 2011-03-15 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur steuerung eines stufenlosen riemengetriebes und einer reibkupplung in einem fahrzeugantriebsstrang |
| EP1975444B1 (en) * | 2007-02-23 | 2018-06-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
| US9926988B2 (en) * | 2013-01-17 | 2018-03-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Starting clutch control device for automatic transmission |
| JP2015143544A (ja) | 2014-01-31 | 2015-08-06 | スズキ株式会社 | クラッチ伝達トルク制御装置 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5715024A (en) * | 1980-06-26 | 1982-01-26 | Mitsubishi Electric Corp | Electromagnetic clutch controller for vehicle |
| JPS57160728A (en) * | 1981-03-27 | 1982-10-04 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic clutch controlling device |
| JPS5839821A (ja) * | 1981-09-03 | 1983-03-08 | Mazda Motor Corp | 自動車のクラツチ制御装置 |
| US4527678A (en) * | 1982-12-27 | 1985-07-09 | Ford Motor Company | Transmission clutch control system and method |
| JPS59190522A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-29 | Toyota Motor Corp | 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 |
| JPH0623025B2 (ja) * | 1984-08-31 | 1994-03-30 | 富士重工業株式会社 | 車両用電磁式クラツチの制御方式 |
| JPH0623026B2 (ja) * | 1984-09-13 | 1994-03-30 | 富士重工業株式会社 | 車両用電磁式クラツチの制御方式 |
| US4624349A (en) * | 1984-09-25 | 1986-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling an electromagnetic clutch for use on a vehicle |
| US4715482A (en) * | 1984-11-20 | 1987-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling an electromagnetic clutch for use on a vehicle |
| US4638898A (en) * | 1985-12-19 | 1987-01-27 | Eaton Corporation | Clutch control system and clutch assembly using same |
| JPS63287636A (ja) * | 1987-05-20 | 1988-11-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラッチの制御装置 |
| JP2913133B2 (ja) * | 1993-02-04 | 1999-06-28 | 株式会社田村電機製作所 | 磁気ヘッド及びカードリーダ装置 |
-
1987
- 1987-06-04 JP JP62140507A patent/JPH0626943B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-06-01 US US07/200,918 patent/US4860863A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1113198A2 (en) | 1999-12-28 | 2001-07-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Road gradient detecting device and starter clutch controlling device |
| US6502027B2 (en) | 1999-12-28 | 2002-12-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Road gradient detecting device and starter clutch controlling device |
| JP2012072871A (ja) * | 2010-09-29 | 2012-04-12 | Aisin Aw Co Ltd | 制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63305039A (ja) | 1988-12-13 |
| US4860863A (en) | 1989-08-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0626943B2 (ja) | 車両用クラッチ制御装置 | |
| US6908413B2 (en) | Driving control apparatus for vehicle and driving control method for vehicle | |
| US6634984B1 (en) | Method of controlling engine idle speed during launch from neutral idle operation | |
| US7149616B2 (en) | Control apparatus and method for vehicle | |
| JP5790670B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US6440041B1 (en) | Method of controlling engine torque during launch from neutral idle operation | |
| JP4983498B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3194379B2 (ja) | 原動機および自動変速機の協調制御装置 | |
| JP2003120804A (ja) | 無段変速機を含む駆動機構の制御装置 | |
| JP2009101910A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2517937B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JPS62255247A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| JP3663972B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| JPH01208238A (ja) | 車両用フルードカップリング | |
| JP2004100920A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2000213640A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| CN110497793B (zh) | 车辆的发动机转速显示控制装置 | |
| JP4362943B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3832290B2 (ja) | 無段変速機の前後進切り換え制御装置 | |
| JP3738677B2 (ja) | 車両用自動変速機の入力トルク切換制御装置 | |
| JP2924475B2 (ja) | 自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JPS63279936A (ja) | 車両用クラッチの制御方法 | |
| JP2931861B2 (ja) | 連続可変変速機制御装置 | |
| JPS63270251A (ja) | 車両用クラツチの制御方法 | |
| JPS63279935A (ja) | 車両用クラッチの制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |